Cumva, uneori fără să vreau, alteori tocmai pentru că vreau, gravitez în mai multe texte pe care le scriu către o singură perioadă: anii ’90, respective începutul aniilor 2000. Am povestit despre Lister Storm și legătura sa cu fotbalul, despre un Jaguar uitat ce a concurat cândva în British GT, dar și niște amintiri din Belcar, plus un anume McLaren F1 GTR foarte galben.
În încercarea de a lega aceste fire narative, dar și pentru că am o afinitate deosebită pentru mașina pe care o vedeți și în prima poză din acest articol, m-am pus pe scris despre Sintura S99. Cum spuneam, acest model de curse ce a concurat doar de câteva ori la finele secolului al XX-lea, este un pod de legătură: leagă McLaren-ul, seria britanică de GT-uri, dar și Lister-ul într-un buchet deosebit. Să explic.
În 1999, pe când noi ne pregăteam de eclipsă și scoteam de zor bancnote noi, de plastic, la imprimeria statului, alții, poate mai nostalgici, trăgeau cu dinții de fervoarea trecutului imediat. Între 1995 și 1998, categoria GT1, după accepțiunea sa originală, își imprimase o patalama a performanței și dramatismului în mințile faniilor anduranței și a curselor de GT-uri în general.
Născute prin potența financiară a unui grup restrâns de pasionați initial, aceste automobile au reconstruit, bucată cu bucată, peisajul anduranței europene, lăsând în urmă ruinele prăbușirii Campionatului Mondial de Mașini Sport. În 1992, sub presiunea regulamentelor absurde impuse de FIA, Grupa C s-a sfărâmat fără a putea să-și ia adio de la fani, după un deceniu cum nu a mai fost și cum nu va mai fi în istoria acestei discipline.
În vidul creat, în lipsa prototipurilor cu efect de sol, cockpit închis și puteri amețitoare, pasionații au pus mână de la mână și, ulterior, cu susținerea unor constructori care au citit contextual, au lansat BPR Global GT Series. Seria a existat, ca un campionat propriu-zis, vreme de doar doi ani. Mai apoi, FIA a reapărut în peisaj, a preluat ceea ce construiseră Jurgen Barth, Patrick Peter și Stephane Ratel și l-a redenumit FIA GT Championship.
Cu ștampila FIA la locul ei, uzinele au dat buzna, unele de voie, altele de nevoie (a se citi Mercedes-Benz). Într-o perioadă scurtă ce nu poate fi comparată decât cu un mega-vortex, unele dintre cele mai scumpe și spectaculoase GT-uri din istorie au apărut, au concurat, au fascinat și au dispărut. În doi ani (!), FIA GT se prăbușise asemeni Mondialului de Mașini Sport cu doar o jumătate de deceniu înainte, tot din cauza costurilor aberante.
Pentru a nu se face de râs, FIA a continuat și a susținut categoria inferioară GT2, una mult mai simplistă din punct de vedere tehnologic, dar și mai ieftină. Schimbarea de macaz s-a făcut în 1999, dar nimeni nu le-a zis asta și britanicilor.
Cum a devenit Albionul refugiul performanței absolute
Odată cu revirimentul GT-urilor în Europa, mai multe țări au pus bazele unor serii naționale pentru cei care-și doreau să concureze cu super-mașini de serie modificate pentru curse. Porsche, Lister, Venturi, Ferrari, De Tomaso, Alpine, Viper, Corvette – toate au fost mărci care au figurat într-o serie sau alta. Francezii aveau FFSA GT, italienii mărșăluiau cu o duzină de F40-uri (inițial) în Campionato Italiano GT, iar nemții au suflat în vânt și au apărut două BMW-uri M3 GTR care au tras după ele ceea ce s-a numit ADAC GT Masters.
În mod neobișnuit, calșeasca germană s-a sfărâmat, dar celelalte campionate locale au supraviețuit, iar unul dintre cele mai solide era British GT – pentru că avea asigurare. Sub titulatura oficială de „Privilage Insurance British GT Championship”, insularii au propus un colțișor de rai deschis tuturor celor patru categorii ale vremii: GT1, GT2, GT3 și GT4. Titulaturile sunt cunoscute și celor ce urmăresc cursele de GT-uri de azi, dar nu înseamnă chiar același lucru.
Primul sezon a fost în 1993, același an în care ACO, organizatorul cursei de la Le Mans, a permis din nou, după o pauză de șapte ani, prezența modelelor de producție în marea curse din valea La Sarthe. Inițial, fiecare a venit cu ce a găsit prin garaj. Fie niște Porsche antice, fie niște Ford Sierra Cosworth, fie un Morgan Aero sau vreun Harrier. Și acum vom trage aer în piept și ne vom distanța de imaginile cu faimosul jump jet care se ridică pe verticală de pe portavioane. Nu, nu vom vorbi de Hawker Siddeley, BAC sau McDonnell Douglas mai departe. Rămânem la mașini.
Harrier-ul de pe asfalt, de la coada clasamentelor
Așadar, ce a fost Harrier-ul acela care rămânea pe sol? Ei bine, în anii ’80, inginerul Lester Ray a început dezvoltarea unor prototipuri pentru noua clasă secundară din Mondialul de Anduranță, clasa C-Junior sau C2. Aceasta era menită pentru privații ce nu-și permiteau o bestie mare de Grupa C, dar voiau să fie pe grilă cu un buget mult mai accesibil. Mulți „garagistas” au făcut mașini pentru clasa C2, deși cele mai de succes nume au rămas Spice (de la pilotul, inginerul și șeful de echipă Gordon Spice) și Tiga, o companie formată de foștii piloți Tim Schenken și Howden Ganley.
Primul Harrier a apărut în 1983, anul de debut al clasei C-Junior. Mașina arăta ciudat, iar numele sugera ce se afla sub capotă: RX83C. Din păcate, motorul rotativ Mazda 13B cu două rotoare a fost și cauza problemelor din primele curse, iar mașina nu s-a calificat la Le Mans. Aproape trei luni mai târziu, însă, profitând de problemele rivalilor, micul Harrier a învins în categoria sa. Succesul acela nu a mai fost repetat în 1983, dar Harrier a continuat experimentele. Când mașina folosea motorizări Cosworth BDA turbo sau BDG aspirat, mașina era cunoscută ca LR4 (de la Lester Ray însuși), iar un client american a reușit să bage în spatele cockpit-ului un motor Chevrolet V8.
În 1987, noul LR5 a fost lansat, dar Ray viza altă piață cu acest prototip cu cockpit deschis. Privind către scena de motorsport locală, inginerul a făcut LR5 pentru competiția Thundersports, un fel de „catch-all” pentru mașini sport în Marea Britanie a aniilor ’70-’80. Au urmat, până în 1990, LR6 și LR7, variațiuni pe aceeași temă, deși majoritatea aveau acoperiș și se făcuse trecerea către V8-uri, fie de origine americană, fie de la Rover. Apoi a venit implozia Grupei C, iar Lester Ray a stat puțin în expectativă, așteptând noutățile.
În 1994, special pentru cursa de la Le Mans, el a pregătit LR9, o mașină cu aspect de GT, dar cockpit deschis, ce a fost înscrisă în categoria LMP2. Decizia avea sens, din moment ce în acea clasă decât alți trei rivali. Matematica spunea că n-ar trebui să bați decât un singur echipaj pentru un podium în cea mai importantă cursă de anduranță a planetei. Din păcate, suspensia a cedat, iar Hugh Chamberlain, care a pregătit mașina pentru marea încercare, a fost deziluzionat și a părăsit proiectul.
Un afacerist din domeniul IT a fost atras în horă
Lester Ray a proiectat LR9 pentru competițiile de GT-uri, motiv pentru care a gândit și o variantă de stradă. Cea de curse, care a căpătat un acoperiș după tenativa de la Le Mans, la fel ca alte Harrier-uri dinaintea sa, fusese construită încă din 1993 la comanda lui Ian Jacobs, proprietarul companiei obscure Astratech Instrumentation. Mașina avea un motor Ford-Cosworth YB RS500 de 1.995 cmc, dar pentru varianta de stradă, Ray își dorea un agregat Alfa Romeo V6.
Jacobs a debutat cu acest exemplar în British GT în ’94, la Brands Hatch. Acolo, dar și în etapa următoare de la Snetterton, el s-a impus în categoria B, un echivalent al clasei GT2. Marcos, Lotus și Porsche erau numele serioase de pe grilă din acei ani, iar echipa de referință era Blue Coral Racing.
Numele era dat de compania de accesorii auto Blue Coral deținută de John Kegg, iar echipa de tehnicieni din spate a fost strânsă de către John Greasley sub numele G-Force Motorsport. Greasely era un iubitor al mașinilor Porsche, iar asocierea cu Kegg i-a permis să concureze mulți ani în competiții naționale și internaționale, mai întâi cu Porsche 935, dar apoi și cu alte modele.
Printre cei care au observat profesionalismul echipei Blue Coral Racing, dar și potențialul mașinii Harrier, a fost un anume Richard Austin. Acesta din urmă avea, la rândul său, buzunare de dimensiuni apreciabile grație implicării în IT. El deținea Evesham Micros, o companie care importa și producea componente de PC în epoca semi-timpurie a calculatoarelor. Acesta l-a abordat pe Ray și s-a implicat în proiect, în cele din urmă preluând controlul constructorului Harrier.
Sub bagheta sa, au fost construite mai multe LR9, inclusiv o variantă cu un motor Ford-Cosworth cu turbine mai mari pentru clasa GT1. Veteranul Win Percy, fost pilot de uzină Jaguar în anii Grupei A din ETCC, a pilotat acea mașină de unul singur în 1995, sub banner-ul Specfab. El a câștigat la Thruxton, dar și în etapa finală de la Silverstone, dar seria lungă de abandonuri nu i-a permis să se lupte pentru titlu. Ca o anecdotă, Richard Austin însuși a încercat și el mașina lui Percy double-header-ul de la Brands Hatch de la finalul lui august, dar turbina a cedat în prima cursă și mașina nu a mai pornit în cea de-a doua.
Totuși, Austin, care este tatăl lui Rob, pilot până nu demult în BTCC, se simțea încrezător. Cu un parasolar cu Evesham Micros, noul Harrier LR9-C al lui Percy s-a prezentat la testele oficiale pre-sezon din 1996, dând piept cu principalii rivali: Honda NSX GT1 și McLaren F1 GTR. În timp ce Honda, pilotată de Almo Coppelli nu s-a materializat la etape, McLaren-ul, proprietatea americanului Jake Ulrich, a fost printre cele mai rapide mașini din acea stagiune. Mașina cea nouă a lui Percy avea să fie împărțită de acesta cu Thorkild Thyrring, în timp ce Austin a preluat exemplarul folosit în sezonul anterior și a mers cu el la categoria inferioară GT2.
Ca și anul anterior, Percy a câștigat de mai multe ori, dar titlul l-a evitat. Trecerea la un model evoluat în 1997 s-a dovedit necesară, deoarece britanicii nu au blocat apariția noii generații de mașini de GT1, în frunte cu Lister Storm GTL. Mașina creată de băieții lui Laurence Pearce a fost aleasă de același Jake Ulrich după ce acesta s-a plictisit de McLaren și s-a dovedit a fi cea mai rapidă, performanțele sale fiind umbrite abia când au apărut în campionat un McLaren F1 GTR (Parabolica Motorsport) și un Porsche 911 GT1 (G-Force/Blue Coral). John Greasley a reușit să pună mână pe un exemplar deținut anterior de Larbre Competition, iar iar acel model, alături de Lister-ul în culorile Newcastle United, au devenit etalonul în categoria supremă.
În fața acestor forțe, Austin a încercat să rămână competitiv și a pus la bătaie o sumă importantă de bani pentru dezvoltarea unui Harrier cu o aerodinamică total nouă. Mașina, denumită GT1-98, a fost făcută în două bucăți, iar una a fost pilotată de Jamie Campbell-Walter, pe atunci un tânăr de perspectivă care a reușit să piloteze îndeajuns de bine încât să fie luat în vizor de Lister.
Pentru 1999, sezonul pe care v-am promis că-l vom dezbate, Harrier se pregătea să lanseze un model denumit LR10. Inspirat, parcă, din lecțiile lui Andre de Cortanze, proiectantul incredibilei Toyota GT-One (TS020), modelul nu a concurat niciodată. Austin a simțit că, în ciuda evoluției, pachetul oferit de Harrier și al său motor Ford-Cosworth Turbo nu erau îndeajuns. Era nevoie de o aerodinamică nouă și un motor de curse mult mai potent.
Cum numele Harrier era deținut de Ford, acest capitol a trebuit să fie închis pentru ca povestea Sintura, o anagramă a numelui proprietarului (R. Austin), să poată începe.
Sintura without sin
Astfel, cei care lucraseră anterior la mașinile Harrier au fost strânși și mutați într-un nou sediu, chiar în orașul Evesham, de unde Austin își conducea și afacerea din IT. Acolo, într-un mic atelier, inginerul Phil Bourne s-a pus la treabă proiectând un șasiu tubular ce avea să fie ascuns sub o caroserie din fibră de carbon.
Pe parcursul dezvoltării, însă, s-a ajuns la concluzia că ar fi mai bine din punct de vedere al rezistenței structurale dacă s-ar investi într-o monococă de carbon, o cale mult mai scumpă decât o structură tubulară din oțel, ca la mașinile Harrier. Austin, care reușise să atragă în proiect pe unii dintre furnizori de componente de calculatoare cu care colabora, a făcut pasul și a apelat la cei de la Lola. Aceștia aveau un gol în programul lor de lucru și au avut amabilitatea să toarne și pentru Sintura o bază de plecare.
Tot de la Lola au venit și suspensia, dar și transmisia. Motorul, însă, era de curse. Era vorba de un Judd GV4 V10, versiunea de 4,0 litri a faimosului agregat proiectat de John Judd. Derivat din motoarele de F1 de la începutul decadei și, totodată, înrudit cu V8-ul din F3000 făcut de ED sub sigla Zytek, motorul putea dezvolta până la 700 de cai putere, dar restrictoarele din admisii, obligatorii în British GT, aduceau puterea mai aproape de 600 de cai putere. Deși nu-ți tăia timpanul precum Judd-urile din F1, acest motor urca în ture până la 11.500 rpm.
Piloții aleși au fost Richard Dean, astăzi co-proprietar al echipei United Autosports alături de șeful McLaren Zak Brown, și Kurt Luby. Cei doi colaboraseră pentru a pune mâna pe titlul clasei GT2 în 1998, cu un Viper. Conform lui Dean, el a fost abordat de Phil Bourne pentru a se alătura echipei Sintura, iar singura condiție a britanicului a fost să se păstreze parteneriatul cu Luby.
Primul test a avot loc la Pembrey „și a fost un mare pas înainte, nu că n-aș mai fi pilotat mașini cu un nivel similar de apăsare până atunci (n.r. Dean trecuse prin Formula 3 și Formula 3000 în Japonia), dar nu mai alergasem cu o asemenea mașină de un număr de ani”, povestea acesta într-un dialog cu Dailysportscar.
„Am realizat că e o treabă serioasă din nou, că trebuie să mă țin de sală mai mult. Nu mai era doar o distracție cu care-mi ocupam timpul când nu aveam treabă cu echipa mea de Formula Ford”, a adăugat Dean. Probabil și din cauza limitărilor financiare, mașina a fost terminată târziu, dup ce sezonul 1999 al British GT deja începuse.
„De aceea, noi n-am avut parte de un program de teste. Toată lumea care a văzut mașina s-a gândit, ‘ok, ar trebui să meargă mai tare de atât’. Eu sunt sigur că ar fi putut fi mult mai rapidă, dar ne-am grăbit să mergem la curse cu ea fără un program de testare și dezvoltare”, a subliniat Dean. „Dacă ne-am fi dus s-o testăm în iunie, iulie și august în vederea unei participări în 2000, toată lumea ar fi fost la gâtul nostru. Mașina asta ar fi dispărut la orizont”, a concluzionat britanicul.
Din păcate, Sintura nu a dispărut prea des la orizont în 1999, ultimul sezon în care bestiile de GT1 s-au regăsit pe grila seriei britanice. Cum spuneam, oamenii din insulă au lăsat aceste mașini să ruleze, cu niște costuri incredibile, încă un an. FIA a permis și ea mașinile de GT1, dar doar la Le Mans, sub cupola categoriei LM-GTP. Doar Toyota, care investise milioane nenumărate în GT-One, a și concurat acolo, în timp ce Audi a dezvoltat un automobil complet nou (R8C). Și Sintura și-ar fi dorit să vină în Franța, dar înscrierea lor ar fi fost refuzată.
Oricum, mașina a debutat abia în etapa a patra a British GT, iar rivalii s-au dovedit a fi redutabili. Lister, care nu mai avea reprezentarea numerică solidă din 1998, când erau și trei Storm GTL pe grilă, lucrase la mașină intensiv și debutase un nou pachet erodinamic. Echipa lui John Greasley, de asemenea, își dublase efectivele cu un al doilea 911 GT1. Mașina „principală” îl avea la comenzi pe Magnus Wallinder și Geoff Lister.
Conform regulamentului, fiecare echipaj care concura în cursele sprint cu pit stop la jumătatea intervalului trebuia să fie format din doi piloți. După accepțiunea contemporană, echipajele erau Pro-Am, dar unii amatori erau mult mai rapizi decât alții. Pentru Lister, de pildă, Laurence Pearce i-a împerechiat pe Julian Bailey, ex-pilot de F1, cu Jamie Campbell-Walter. Tânărul JC-W era amatorul.
În tabăra McLaren, care număra la startul stagiunii două F1 GTR cu coadă lungă, amatorii erau mult mai amatori. Pe de-o parte, era Steve O’Rourke, managerul veteran al trupei Pink Floyd și un gentleman driver pasionat, dar în vârstă. El se baza pe viteza tânărului (pe atunci) Tim Sugden pentru a recupera teren în a doua parte a fiecărei întreceri. În mod similar, James Munroe spera că Chris Goodwin, pilot care a contribuit mult la dezvoltarea lui McLaren F1, îl va ajuta să tragă exemplarul său oranj către primele poziții.
Ca o anecdotă, menționez că pe Munroe nu-l chema de fapt așa. El era un om de afaceri care a folosit banii firmei pentru care lucra (câteva milioane de lire sterline) pentru a ține pe linia de plutire un stil de viață extravagant din care nu lipseau bărcile avioanele și… motorsportul. Până la urmă, zeghea l-a prins din urmă pe Munroe, iar McLaren-ul s-a vaporizat de pe grilă. Chiar mai repede de atât a dispărut un Porsche 911 GT1-Evo, mașină din 1997 propusă de Dave Saunders. Acesta n-a luat startul decât la Silverstone, în etapa inaugurală din 1999, dar nu oricum, ci cu pilotul de uzină Stephane Ortelli alături. Ulterior, Saunders n-a mai avut buget.
Dar să revenim la etapa a patra din 20 iunie 1996, de la Brands Hatch, locul debutului lui Dean și Luby la bordul Sinturei. Mașina s-a calificat doar pe locul al nouălea la general, asta în contextul prezenței la start a doar șase modele de GT1. Porsche-le Blue Coral cu numărul 5 de concurs a fost în pole, dar Wallinder și Lister au încheiat la 24 de secunde în urma… mașinii Lister.
JC-W și Bailey au câștigat pentru a treia oară în acel an și păreau că nu vor fi opriți în drumul spre titlu. În schimb, prototipul Sintura nu a avut o zi prea bună și a abandonat din cauza supraîncălzirii. Spun prototip pentru că, în ciuda regulamentului GT1, Sintura S99 nu a avut o „rudă” road-legal. Pentru omologare, echipa a montat roți cu pneuri de stradă și numere de înmatriculare chiar pe șasiul care a fost, imediat după, pregătit pentru curse. Totuși, aveam să aflăm abia în urmă cu câteva săptămâni, o a doua monococă a fost în cele din urmă făcută. Dar despre asta ceva mai târziu.
Așadar, după deziluzia de la Brands Hatch, a urmat etapa de la Silverstone din weekend-ul Marelui Premiu de Formula 1. 34 de mașini figurau pe lista de înscrieri, iar Sintura s-a calificat pe poziția a cincea la aproape patru secunde de pole position. Chiar și așa, după 50 de minute și un pit stop, mașina a terminat pe poziția a treia la general. Ea concurase, încă de la început, colorată în „onoarea” sponsorului american 3dfx Interactive, producătorul cardului grafic Voodoo de la acea vreme.
Etapele șase și șapte au făcut parte dintr-un weekend dublu, de această dată la Donington Park. Deși era luna august, vremea a fost oribilă, dar Sintura părea că nu se poate uda. Richard Dean a fost cel mai rapid în calificările pentru prima cursă, cea de sâmbătă, iar startul a fost judecat perfect de colegul Kurt Luby.
„A fost cu siguranță o mașină controversată pentru că ar fi putut să schimbe fața clasei GT1. De aceea, a existat multă rezistență înainte ca ea să fie omologată.”
Richard Dean, pilot Sintura în 1999
Britanicul a condus în prima jumătate a întrecerii, reușind să se distanțeze de Julian Bailey în ciuda unor probleme la frâne. Pe final, însă, Bailey se apropia, iar asta a dus la precipitare în boxa echipei. La schimbul de piloți, după ce Luby a fost tras efectiv din mașină – moment ajuns viral pe internet în cercurile iubitorilor de motorsport – ușa a refuzat să se închidă, obligându-l pe Richard Dean să oprească. Motorul a fost calat și astfel s-a pierdut orice șansă la victorie, duelul în față dându-se până la urmă între Campbell-Walter și Wallinder. Din nou, echipa de uzină Lister s-a impus.
În cursa a doua, echipa a ales în mod greșit intermediarele când ar fi fost nevoie de anvelope de asfalt ud, iar Luby a pierdut timp prețios după ce a plecat din linia a doua. După opriri, Dean a forțat prea tare și a greșit. În rapidele Craner Curves, acesta a forțat, dar a pierdut controlul la ieșire și a intrat în zidul de pneuri din virajul Old Hairpin.
Mașina a suferit avarii la partea posterioară, acesta fiind primul accident produs de Dean în cinci ani de zile. În față, ceea ce devenea un obicei, s-a reconfirmat, iar Lister a câștigat. Totuși, omul zilei a fost Tim Sugden care a recuperat un tur în 30 de minute și a terminat cursa pe trei. Ca un element de culoare, la Donington Park s-a prezentat și modelul inovator Quaife R4 GTS. Acest proto-GT cu tracțiune integrală a fost creat de compania de componente de transmisie Quaife pentru a-și demonstra abilitățile. Deși frumoasă (mai ales în versiunea unicat de stradă, care există și astăzi la sediul Quaife Engineering), mașina a fost dubios de lentă. Probabil că privitorii de la Donington Park s-au mirat și ei că modelul nu a reușit mai multe pe asfalt ud, asta în condițiile în care era al doilea sezon pentru Mike Quaife și ai săi.
Prima și singura victorie, apoi saltul către State
Tot în august ’99, echipele din British GT au revenit la Silverstone pentru etapa a noua. 21 de mașini au luat startul, dar doar cinci erau înscrise la clasa GT1. Cum McLaren-ul EMKA era ținut în loc de ritmul slab al lui O’Rourke, principalii rivali pentru Sintura erau Lister-ul de uzină și Porsche-le Blue Coral, adică echipajele favorite la titlu.
Lister au fost primii care au avut probleme. Mecanicii au arătat cu degetul către un ambreiaj capricios, dar rezultatul, un loc patru, relansa lupta pentru titlu. Cu o piatră blocată într-un etrier pe spate, Wallinder a fost și el încetinit, dar tot a terminat la doar 2,5 secunde de victorie. Aceasta a ajuns la Dean și Luby, care au profitat de dificultățile rivalilor pentru a-și trece în cont primul loc – obținut din pole position. Pe trei a terminat McLaren-ul EMKA, mașina campioană din 1998.
La Croft, din nou, Sintura a fost în pole, dar mașina a pierdut prima treaptă de viteză și a fost retrasă. Lister a câștigat, deși GTL-ul fusese cu 1,3 secunde mai lent în calificări pe acest traseu scurt. Următoarea etapă a fost clasica vizită înafara Marii Britanii. Ca și în 1998, a fost ales circuitul Spa-Francorchamps, iar 25 de mașini și-au făcut apariția.
La GT1, erau șapte înscrieri, dar prima la finele cursei a fost Sintura. Sau, cel puțin, asta s-a văzut pe transmisia de la TV. În fapt, după cursă, mașina cu numărul 0 de concurs a primit o penalizare pentru o depășire pe steag galben. Rezultatul? Un loc secund crud, victoria fiind pasată în tabăra Lister. Pe final, mașina de uzină se apropiase, pe un circuit în uscare, de Sintura lui Dean, dar fără penalizarea de 10 secunde primită după întrecere, rocada nu s-ar fi produs niciodată, iar Sintura și-ar fi încheiat cariera cu două succese.
Însă nu a fost să fie. Și nu a fost să fie nici în ultima etapă a sezonului, cea din 10 octombrie, dar motivul a fost unul simplu. În căutare de clienți, Richard Austin a decis să lase în urmă British GT și să-și înscrie mașina în etapa a șaptea a Seriei Americane Le Mans (ALMS). Aceasta a avut loc în același weekend, la Laguna Seca. Acolo, Sintura, care ar fi avut un preț de listă de circa 630.000 de dolari dacă ar fi fost pusă la vânzare către clienți, s-a calificat doar pe locul al 16-lea. Richard Dean explică de ce.
„Richard și Phil au realizat că există tot mai puține locuri în care Sintura poate concura, cel puțin până ce s-ar fi satisfăcut alte cerințe de omologare”. De aceea ne-am dus în America și, fără îndoială, mașina era rapidă pe Laguna Seca”, a spus Dean. „Problema a fost că temperaturile erau foarte ridicate, iar noi nu rulasem niciodată într-un climat diferit de cel britanic și am avut niște probleme cu răcirea. Asta ne-a obligat să rulăm mult sub ritmul real al mașinii pentru a proteja motorul”, a adăugat acesta.
Piloților li s-a spus să ridice din accelerație cu mult înainte de punctul normal de frânare, iar urcările prin cutie se făceau la turații joase, tot pentru a ține temperaturile sub control. Au fost tăiate chiar și găuri suplimentare pentru răcire, iar rezultatul este că mașina a ajuns la sosire pe locul al nouălea, după două ore și 45 de minute destul de lungi – aproape cât trei curse de British GT puse cap la cap.
Cum se conduce Sintura și cum a renăscut
La finele acelui an, fără sponsori puternici la orizont și cu un peisaj al anduranței ce nu favoriza acest gen de mașină, Richard Austin s-a văzut forțat să parcheze Sintura definitiv. În ciuda carierei deosebit de scurte, ne-au rămas și mărturii despre cum se simte să te iei la trântă cu una dintre cele mai radicale creații din era originală GT1.
Înainte ca Sintura să concureze în Statele Unite, o revistă britanică l-a pus pe jurnalistul și pilotul Mark Hales la volanul mașinii pentru un test inedit. Acesta a observat, în primul rând, că mașina oferă multe informații pilotului prin direcție, dar și că e bună prietenă cu subvirarea. Trebuie spus, însă, că testul a avut loc la Croft, cu un setup mai apropiat de cel pe care ți l-ai dori la Spa (inclusiv cu bump stop-urile de rigoare la suspensie), dar și cu niște Dunlop-uri oarecum experimentale, cu o construcție diferită de cele standard.
În această formă, Hales a descoperit o mașină cu un motor „docil”, dar care urcă prin turații extrem de repede. „Rar am dat peste o mașină care să te surprindă de fiecare dată când deschizi accelerația, dar Sintura reușește asta. Evident că, dacă ai timp la dispoziție, te obișnuiești cu asta, dar acum nu a fost cazul”, explica acesta.
De asemenea, mașina stătea pe șosea cu încredere, chiar și peste denivelările care o făceau să sară stânga-dreapta, trimițând un grad de ușurime prin direcție. Altfel, ca orice model cu apăsare ridicată, „trebuie mai întâi să ai grijă de frânare, înainte de a putea să-ți bați capul cu negocierea virajelor”, a subliniat Hales. Sintura cântărea cam 900 de kilograme, deci „diferența între o frânare corectă, când vii spre un viraj rapid la peste 250 km/h, și una care te aruncă spre exterior în apex este poate de o milisecundă”.
Ei bine, în ceea ce a părut a fi o milisecundă, Sintura a dispărut. Unică și cu un preț real mult peste cele 630.000 de dolari (dacă punem la socoteală și motorul care avea un preț de listă în 1999 de 83.000 de lire sterline și necesita servisări de 18.000 de lire sterline la fiecare 4.800 de kilometri) din epocă, mașina părea pierdută.
„În realitate, Sintura nu se potrivea în clasa GT1. Era undeva între un GT și un prototip, iar un buget mai mare ar fi fost fantastic. Din păcate, echipa era mică.” (n.r. Doar 9 oameni au dezvoltat și construit mașina)
Richard Dean, pilot SIntura în 1999
Dar, în mod neașteptat, ea a reapărut, peste ani, tocmai în Noua Zeelandă și tot acolo s-a petrecut și renașterea sa, alături de un al doilea exemplar. Toată această evoluție trebuie pusă pe seama lui David Dicker, fondatorul și CEO-ul Dicker Data, o companie din domeniul IT de la Antipozi, și, totodată, proprietarul Rodin Cars.
În urmă cu mai bine de un deceniu, Dicker și-a pus în cap că vrea să construiască o mașină de stradă care să reușească, pe un circuit obișnuit, să fie mai rapidă ca un monopost de Formula 1. Această dorință a dat naștere mașinii Rodin FZero. În ultimii ani, Dicker a mai făcut un pas spre Marele Circ atunci când a încercat să cumpere, cu totul, echipa Williams, dar acel tren a plecat din gară înainte ca miliardarul să poată reacționa, iar tot ce i-a rămas este monopostul FZed, un fel de mașină de F1 care nu e chiar o mașină de F1 și care s-a „născut” ca Lotus-ul T125.
Ieri și astăzi, la Sydney Motorsport Park în Australia, are loc World Time-Attack Challenge, o competiție importantă de time-attack, după cum sugerează și numele. Competiția, similară cu Gatebil din Europa, a debutat în 2008, pe defunctul Oran Park Raceway, iar anul acesta a ajuns în Sydney. Pentru acest eveniment, care adună unele dintre cele mai rapide mașini de circuit din lume, Rodin a pregătit o mașină nouă care, de fapt, nu este atât de nouă.
Prin căi nebănuite și prea puțin știute, David Dicker a reușit nu doar să achiziționeze originala Sintura S99, ci și cel de-al doilea șasiu construit în epocă, dar niciodată finalizat. În jurul monococăi de carbon a fost dezvoltată, cu implicarea inginerilor Rodin, un fel de restomod inspirat de Sintura S99, o mașină cu o caroserie aproape identică, dar alt motor și capacități dinamice superioare.
Mașina a primit numele de Rodin Sintura RC.TEN și noul motor V10 de 4,0 litri dezvoltat chiar de Rodin. „Singura limitare pe care am avut-o a fost că a trebuit să folosim geometria originală. Noul model are motorul nostru, dar și transmisia FZED pe care am dezvoltat-o intern, o cutie superioasă cu padele care îmbunătățește manevrabilitatea față de transmisia mecanică secvențială cu șase rapoarte de pe original”, a explicat David Dicker, citat de Dailysportscar.
În specificația de World Time-Attack Challenge, mașina nouă are 650 cai putere și 530 Nm dintr-un motor ce se turează până la 10.500 rpm – cu 1.000 de ture sub ceea ce putea „bătrânul” Judd GV4. Cu anvelope de 28 centimetri pe ambele punți de tip Yokohama A005, Rodin Sintura RC.TEN a reușit al patrulea cel mai rapid timp în prima zi de tururi cronometrate a WTAC. Timpul, un 1:27.9, a fost reușit de Josh Buchan și plasează mașina pe poziția a doua în categoria sa.
Ca o referință, cel mai rapid tur pe traseul de Grand Prix de 3,9 kilometri cu 11 viraje a fost reușit, în cadrul WTAC, de un Porsche 968 pilotat, anul trecut, de Barton Mawer. Acesta a reușit un 1:17.860, deci Rodin-Sintura mai are mult de recuperat pentru a putea intra cu adevărat în lupta cu cele mai rapide exemplare de time-attack. Totuși, așa cum a spus și Dicker, „poate că la anul ne vom prezenta cu o versiune chiar mai rapidă!”
Până atunci, ne rămâne bucuria că Sintura originală trăiește și că, din străfundul Noii Zeelande, dintr-o mică uzină plasată pe un teren de 550 de hectare, vor ieși, cândva, mașini noi cu aceleași linii inconfundabile semnate Phil Bourne. De ce? Pentru că Dicker promite că va exista și o „versiune de serie” în viitor. Cei care-l știu pe Dicker știu și că el a promis multe și a livrat nu prea multe, dar, la 25 de ani de la acel unic sezon în British GT, două Sintura sunt mai bune decât una.
