Calificări Daytona 24H 2024: Îi mai pasă cuiva de recorduri?

Pipo Derani, campion en-titre din clasa de top GTP a IMSA Weathertech Sportscar Championship tocmai a spulberat recordul all-time reușit de Oliver Jarvis cu un prototip Mazda în 2019. Toate cele nouă mașini din categoria supremă au realizat timpi sub etalonul lui Jarvis de acum patru ani în calificările pentru ediția a 62-a a cursei de 24 de ore de la Daytona, dar mai sensibilizează pe cineva un record?

Cândva, ceva mai demult, motorsportul era definit prin dorința arzătoare de a rescrie recorduri și de a merge mai repede, oricum, oricând, oriunde. Toată lumea a tremurat când Tom Sneva a trecut de bariera celor 200 mph (320 km/h) pe un tur la Indianapolis, unii întrebându-se cât de tare se va putea merge peste alți 20-30 de ani. În mod similar, lumea s-a înfricoșat când Roger Dorchy, cu pedala de accelerație lipită de podea, a prins 407 km/h la Le Mans, în 1988.

Organizatorii au decis modificarea rapidă a traseului cursei de 24 de ore prin adăugarea a două șicane menite să încetinească linia dreaptă Mulsanne, iar goana viteze amețitoare s-a încheiat. Dar evoluția nu poate fi oprită și cursul firesc al lucrurilor tinde către progresc, chiar și când regulamentele îl blochează, îi închid ușa-n nas și îi trag oblonul peste degete.

Mika Häkkinen (McLaren) and Michael Schumacher (Ferrari)
Mașini mai înguste și adio slick-uri – câteva dintre metodele alese de F1 pentru a stăvili performanța mașinilor și pentru a câștiga spectaculozitate

Formula 1 avea mașini fantastice la finele primei era turbo, dar nimeni nu depășea pe nimeni și, în doar un deceniu, s-a ajuns la mașini mai înguste și au fost aruncate la coș slick-urile clasice în favoarea unor anvelope ce ar fi trebuit să încetinească mașinile și să ajute racing-ul. Și totuși s-a mers tot mai tare, iar organizatorii au ajuns în același punct din care plecaseră peste nu mult timp. Iar s-au schimbat mașinile, li s-a tăiat din apăsarea aerodinamică și astfel s-a născut regulamentul din 2009. A urmat apoi o nouă eră turbo, peste doar cinci ani, și astăzi, mașinile străbată iarăși o perioadă de „lipsă de formă” din cauza regulamentului menit să producă momente mai incitante în curse. Dacă s-a obținut asta poate răspunde oricine care a văzut sezonul 2023, dar ce e cert e că mai avem încă recorduri din 2004-2005 pe traseele de viteză, iar celelalte, marea majoritate, sunt din 2020-2021.

Ceea ce vreau să spun este, deci, că progresul este precum apa. O crăpătură tot se găsește, o gaură cât de mică pe unde-și face loc tot apare, dar fanii își mai doresc să vadă așa ceva? Mai contează viteza pură sau doar racing-ul? Cândva, tot în F1, când mașinile nu erau la fel de rapide ca astăzi, mulți se întristau la gândul că aveai pe anumite circuite precum Monza niște recorduri de viteză (dar și din calificări) vechi de un deceniu. Cum, gândeau unii, s-ar putea numi Formula  1 „Regina sporturilor cu motor” dacă mașinile din campionat sunt mai lente decât în trecut.

Daytona 2011 - Rolex 24 at Daytona - Michael Shank Racing Ford Riley
Era Daytona Prototype în Grand-Am a fost sinonimă cu grile generoase, varietate, dar mașinile erau lente și urâte. Nu le poți avea pe toate

Acum, în IMSA, suntem la începutul celui de-al doilea sezon cu noile prototipuri de clasă GTP, denumită astfel în memoria categoriei ce aduna mașinile de Grupa C de interpretare americană din perioada 1982-1993. Cum prezentul anduranței de nivel internațional stă tot sub semnul convergenței (prototipurile de top sunt identice și în IMSA, dar și în Mondialul de Anduranță, iar GT3-urile sunt acceptate peste tot), fosta categorie DPi a primit numele GTP în 2023, iar acum s-a început goana după recorduri, la 12 luni după ce fiecare a început procesul de învățare cu noile bestii de la Acura, Cadillac, BMW și Porsche.

Toate ascund, la bază, o monococă de LMP2, dar motorul este făcut de constructorul care-și pune logoul și pe nas, iar sistemul hibrid Bosch este la fel indiferent la care mașină te uiți. Performanțele nu sunt, teoretic, nepământene. Când s-au creionat actualele reguli, IMSA și ACO și-au dorit mașini mai lente decât prototipurile vechi de la clasa LMP1-Hibrid din Mondial, ceea ce a însemnat și întecinirea modelelor de LMP2 cu un restrictor de 35 de milimetri pe admisie. Concret, timpul de pole la Le Mans în 2023 a fost un 3:22.982 față de un 3:15.267 reușit de una dintre Toyotele TS050 Hybrid de uzină.

GTP
Noua eră GTP propune varietate, dar mașinile sunt mai grele și nu au la fel de multă apăsare ca în trecut

În State, însă, modelele de P1 hibride n-au mers decât puțin și doar la Sebring și COTA, deci recordurile de la Daytona s-au mișcat după o altă dinamică. Înainte de 21 ianuarie 2024, când Pipo Derani a reușit un 1:32.656 (echivalent cu o viteză medie de 222 km/h) la bordul Cadillac-ului Whelen Engineering/Action Express Racing #31, recordul de pe circuitul virajat de la Daytona fusese în picioare din 2019, când Oliver Jarvis a bifat un tur în 1:33.685 pe când pilota pentru Mazda Multimatic Team Joest.

Cele două exemplare Cadillac V-Series.R au monopolizat prima linie a grilei, Sebastien Bourdais fiind al doilea la nici o zecime în urma lui Derani în mașina identică pregătită de Chip Ganassi Racing sub culorile Cadillac Racing. În urma lor s-au înșirat mașinile Porsche, BMW și Acura, în timp ce Lamborghini a decis că își va face apariția cu noul prototip abia cu ocazia cursei de 12 ore de la Sebring. Deja, unii piloți spun că cele două Cadillac ar avea un avantaj și în ritm de cursă, Nick Tandy (Porsche Team Penske Motorsport) fiind de părere că „mașina lor are un plus în condiții diverse, fie zi sau noapte, [dar] totul e destul de strâns”.

Pipo Derani este campionul sezonului 2023 al IMSA la categoria GTP și a obținut pole position-ul și pentru cursa de săptămâna viitoare

Lui Derani, însă, nu i-a stat mintea la cursă. „Balansul mașinii a fost foarte bun [de această dată], ceea ce ne-a lipsit când am făcut simulările de calificare”, a explicat brazilianul care a mai subliniat că, din punct de vedere meteo, condițiile au fost perfecte. Daytona International Speedway a fost biciuită de un vânt destul de rece în timpul testelor (Roar Before The 24), dar și în calificări, iar asta i-a împins de la spate pe piloți. „Mașina a fost ca pe șine, dar am fost până și eu surprins că am reușit să rulăm cu o secundă mai tare decât în sesiune anterioară”, a adăugat Derani, citat de Dailysportscar.

În 2023, anul de debut al noii formule, nimeni nu a coborât sub 1:34.0, dar echipele au muncit mult și au început să-și învețe materialul de concurs. „[Echipa] mi-a transmis că am bătut vechiul record când parcam în Victory Lane, iar asta este drăguț deoarece mașinile acestea noi continuă să evolueaze”. La LMP2, Ben Keating a obținut pentru al cincilea an la rând pole-ul clasei și, astfel, a devenit omul cu cele mai multe pole-uri în istoria cursei de 24 de ore de la Daytona, la egalitate cu Nick Tandy.

Recordurile s-au rescris și la GT-uri, dar nu Fordurile Mustang au fost în față. Mașinile acestea sunt, totuși, noi-nouțe. Sursă foto: Facebook.com / Multimatic

În plus, s-au rescris recordurile și la GTD-Pro (Seb Priaulx/AO Racing Porsche) și GTD (Jack Hawksworth/Vasser-Sullivan Racing Lexus). Trebuie spus că timpul lui Priaulx, 1:44.382, a fost cel mai rapid tur reușit vreodată în calificările de la Daytona de o mașină de GT3 (fie ea de clasă GTD sau GTD-Pro), vechiul record fiind un 1:44.541 reușit de Marcos Gomes pentru Vasser-Sullivan Racing în 2019. Este interesant că, până la urmă, primele două GT-uri au fost totuși de la clasa GTD-Pro, deși mașinile sunt identice ca și specificație între GTD și GTD-Pro. Hawksworth este campionul en-titre la Pro.

Cum a căzut vechiul record de la Daytona din prima eră GTP

Într-o vreme, recordul de la Daytona părea imbatabil, deși data din 1993. Au încercat să-l doboare prototipurile deschise de la World Sportscar, dar nici Ferrari și nici Riley & Scott n-au produs rezultate satisfăcătoare. Ulterior, noile mașini de SR1 (un fel de LMP900) și-au dat și ele silința, dar doar până în 2002. Au urmat prototipurile diforme și mult prea lente conceptue de NASCAR special pentru Grand-Am, adică „Daytona Prototypes”. Ele n-au devenit rapide decât în momentul în care Grand-Am s-a unit cu American Le Mans Series (ALMS) în 2014, dar nu îndeajuns de rapide.

IMSA #30 MOMO Ferrari 333 SP
În vidul lăsat de primele GTP-uri, IMSA a încercat să scadă costurile și să simplifice mașinile și asta a dus la nașterea formulei WSC

Au mai trecut apoi câțiva ani și abia sezonul 2017 a adus o lumină la capătul unui tunel mult prea lung. Noile – pe atunci – mașini DPi aveau mai multă apăsare și erau mai ușoare decât prototipurile actuale și, grație tuturor dezvoltărilor făcute în zona suspensiilor, amortizoarelor, frânelor și anvelopelor, mulți le creditau c-o șansă reală să dărâme recordul din ’93. El provenea din prima eră GTP și fusese realizat de P.J. Jones, fiul lui Parnelli Jones, într-una dintre superbele Eagle-Toyota Mk. III, mașini care au dominat IMSA GTP în 1992 și 1993.

„Mașina producea atât de multă apăsare și era extrem de agilă, încât o puteai îndrepta cu precizie și puteam să amânăm foarte mult frânarea pentru [șicana Le Mans]”, spunea Jones în 2019, citat de Racer. „Acolo noi ne apropiam de panoul ‘1’ la 320 km/h, deci diferențele de viteză erau imense, ei frânau la panoul ‘3’ de la 250-270 km/h”, își amintea americanul care a spus că sezonul 1993 a fost dificil deoarece IMSA a încercat din răsputeri să limiteze performanța Eagle-ului propulsat de micul motor turbo Toyota de 2,1 litri cu patru cilindri.

Toyota Eagle MKIII at Daytona in 1992 or 1993
Cele două Eagle au fost fără de adversar în IMSA vreme de doi ani

„Am fost criticați îndelung de către experți în legătură cu filozofia noastră, tot establishmentul credea că lucrurile trebuie făcute într-un anume fel”, puncta Gurney, în 2016. „Ziceau că admisiile din partea frontală sunt prea mari și aveau o atitudine negativă deoarece majoritatea nici n-au înțeles care era conceptul nostru aerodinamic, iar unii n-au înțeles nici până astăzi”, a spus cel care conducea echipa All-American Racers. Cu tuneluri venturi lungi cât toată mașina, Eagle-ul Mk. III era extrem de rapid și se înțelegea și cu traseele ceva mai denivelate, tipice Statelor Unite.

„Au tot încercat să ne taie din performanță, așa că eram obligață să întârziem fiecare frânare și să maximizăm fiecare viraj pentru a bate toate acele recorduri. Trebuia să ai curaj, dar și forță, căci n-aveai servodirecție”, a adăugat Jones care și-a amintit că puteai câștiga foarte mult timp prin șicana Le Mans dacă o „îndreptai” cât mai mult posibil. „Aveai frâne de carbon și anvelope de 45 de centimetri, iar mașina genera cam 4,5 tone de apăsare la 320 km/h, care era viteza noastră maximă – ceea ce nu e rău dacă este să comparăm cu cifrele recente”. Eagle-ul a bătut în cuie 10 recorduri pe 11 trasee diferite în 1993 „și cred că nimeni de la AAR nu s-a gândit că mașina va deveni atât de bună, dar așa a fost”, a concluzionat Jones.

Rocky Moran, Willie Ribbs, Dan Gurney
Dan Gurney (dreapta) a fost criticat, dar toți au fost amuțiți de performanțele Eagle-ului Mk. III

Cum spuneam, apariția noilor mașini DPi a semnalat o posibilă schimbare a gărzilor, iar Oliver Jarvis, fost pilot de uzină Audi, a tras un foc de avertisment în timpul Roar Before The 24 din 2019 când a reușit un 1:33.398, cu cinci zecimi sub etalonul lui Jones, un 1:33.875. Dar britanicul a trebuit să repete performanța și în calificări pentru ca noul record să fie oficial.

Astfel, pilotul Mazda a tras de el și a coborât din nou sub timpul Eagle-ului până la un 1:33.685, în timp ce Ricky Taylor (Acura ARX-05, Team Penske) a fost și el sub vechiul record: 1:33.873. Mazda RT24-P din 2019 era o bestie complet diferită față de varianta originală ce apăruse cu doi ani înainte, Team Joest și mai ales Multimatic reproiectând aerodinamica și lăsând în urmă multe dintre problemele platformei co-proiectate de Riley cu canadienii de la Multmatic.

Multimatic a pus umărul la dezvoltarea Mazdei și asta a dus la victorii și pole position-uri, mai ales cu Oliver Jarvis la comenzi. Sursă foto: Multimatic

„Înțelegi încă din primele viraje dacă vei reuși, căci de acolo îți extragi încrederea pentru restul turului”, a spus Jarvis în 2019, citat de Road & Track. „Plouase în ziua de dinainte de calificări, iar circuitul nu era în cea mai bună stare, ceea ce a făcut ca turul să fie cu atât mai surprinzător”, a spus acesta. „Când ești în timpul turului, iei fiecare viraj pe rând, iar totul se bazează pe ceea ce simți, cum contabilizezi stimulii pe care-i primești care-ți permit să zici ‘Ok, voi frâna cu cinci metri mai târziu de data asta’. În turul de acomodare îți aduci mașina în temperatură și această pregătire este foarte importantă, deoarece realizezi imediat în ce stare se află pista ș ice poți face și cum abordezi turul cronometrat în care trebuie să-ți atingi fiecare punct de frânare [la perfecție]”, a adăugat Jarvis.

Britancul a repetat performanța de a fi în pole la Daytona și în 2020, dar timpul nu a fost la fel de rapid (1:33.711). „Am avut anvelope Michelin noi care sunt mai rapide decât ceea ce am avut anul trecut, deci recordul a fost în pericol”, avea să declare Jarvis înainte de ultima ediție a Daytona 24H de dinainte de pandemie. Emoții la cote ridicate au fost și în 2019 – când Mazda începea să dea semne că se poate lupta cu Cadillac și Acura – și în 2024, când noile mașini hibride de clasă GTP au confirmat că tehnologia impinge performanța mai departe și acest process nu poate fi oprit nici de electrificare, nici de alte elemente care intervin în racing.

#31, Cadillac, V-LMDh-7
Derani este cunoscut pentru viteza sa, dar fanii vor mai degrabă să vadă lupte la baionetă și finish-uri strânse, nu viteză pură. Sau… ?

Dar, în cele din urmă, nu știu cui îi pasă. Oamenii care se uită din afară văd, la Le Mans, mașini mult mai lente, dar și mult mai multe, deci premisele pentru o cursă mai antrenantă există. La Daytona, weekendul viitor, vom avea doar nouă modele la categoria supremă, însă plutonul este burdușit (‘over-subscribed’ spuneau americanii) deci anduranța trece printr-o nouă Epocă de Aur și consider că asta este cel mai important de subliniat, de repetat și, în fine, de internalizat. Nu trebuie, încă o dată, să picăm în capcana acelei vechi zicale și să realizăm ce-am avut abia după ce am pierdut acel ceva. Nu, acum, cursele de anduranță – adică de GT-uri și de prototipuri – trec printr-o perioadă cum n-am mai văzut de ani buni și trebuiă să profităm de acești ani, fie ei mulți sau puțini!  

Sursă foto: Facebook.com / Action Express Racing

Ferrari, o istorie în galben cu aromă de frites belges

AF Corse a dezvăluit, recent, combinația de culori cu care va intra în luptă cel de-al treilea prototip 499P care va alerga în sezonul 2024 al FIA WEC. La scurt timp după ce ACO a publicat lista provizorie cu echipajele înscrise în următoarea ediție a cursei de 24 de ore de la Le Mans, am putut să lăsăm bălți de salivă în dreptul imaginilor cu primul Ferrari pe care-l va pilota, într-un campionat mondial, polonezul Robert Kubica. Mașina va fi galbenă – foarte galbenă – iar asta m-a pus pe gânduri.

Citește articol »

Cel mai rapid magazin de lux din lume

Ediția din 1995 a cursei de 24 de ore de la Le Mans este faimoasă din mai multe puncte de vedere. În primul rând, toți își amintesc victoria McLaren, o reușită imposibil de repetat ce a fost facilitată de ploaia torențială care a marcat ostilitățile mai bine de 12 ore. Memorabilă a fost, de asemenea, deziluzia legendarului Mario Andretti, care a ratat la mustață un succes ce i-ar fi întregit cariera ilustră. Mai rar se menționează, însă, povestea echipajului de pe ultima treaptă a podiumului.

Citește articol »

Britanicii Scuderiei: Hamilton a intrat în rândul unor legende precum Mansell sau Surtees

Suntem abia în luna februarie, sezonul de Formula 1 nici nu a început, dar vestea care a apărut recent cu privire la trecerea lui Lewis Hamilton de la Mercedes-AMG la Ferrari este, cel mai probabil, știrea anului în Marele Circ. Practic, ani de zile de zvonuri și discuții pe la colțuri capătă, în sfârșit, formă și sens în urma unui transfer care nu părea fezabil cu doar câteva zile înainte.

Citește articol »

Daytona 24H 2024: La sfatul bătrânilor, cu Risi și Penske

Ferrari și Porsche sunt marii câștigători ai ediției cu numărul 62 a cursei de 24 de ore de la Daytona, cea mai lungă întrecere profesionistă din Statele Unite. Dacă n-am cunoaște anul, am putea spune că vorbim de epoca romantică și mult mai naivă a motorsportului, crez reconfirmat și în clipa în care citim numele echipelor ce s-au impus în clasamentul general, respectiv la categoria GTD-Pro: Porsche-Penske Motorsport și Risi Competizione. Tocmai de aceea, atunci când multe publicații ies cu titlul „Victorie istorică…”, se pot extrage două înțelesuri.

Citește articol »

Formula 1 are o echipă cu nume nou care aduce aminte de fantomele trecutului

Formula 1 este competiția în care mixul complet dintre tehnologie, bugete gigant, inteligență, găselnițe noi și talent ar trebui să producă un spectacol de invidiat pe circuite. Vorbim, în fond, despre „Regina sporturilor cu motor”. Pentru 2024, însă, n-avem parte nici de noutăți, nici bugetele nu mai sunt (așa) de mari, iar singurele găselnițe apare atunci când citim lista cu numele echipelor, căci la nivelul talentelor nu găsim vreo schimbare – pentru prima dată în istoria competiției.

Citește articol »

Porsche-le „detestat în Belcar” și identitatea sa înșelătoare

Mulți fani belgieni spun că sezonul 1999 al Belcar, seria de anduranță pentru turisme și GT-uri a micuțului stat înghesuit de superputerile Europei, a reprezentat un punct de apogeu care nu a mai fost atins ulterior. În vârful acelui pluton din care n-au lipsit modele Viper, Lamborghini sau Marcos s-a aflat, însă, o mașină ce sfida regulamentul cu zâmbetul pe buze.

Citește articol »

Mingea e rotundă, dar la fel e și roata

O echipă de fotbal din Premier League ce sponsorizează o formație de curse? Poate părea ciudat, dar un mic constructor britanic a reușit să construiască acest pod între sportul rege și sporturile cu motor, pentru care ai nevoie de două „mingi”, nu doar una. Totul s-a întâmplat la mijlocul aniilor ’90, cu mult înainte de crearea campionatului Superleague Formula, într-o perioadă tumultuoasă în lumea curselor de GT-uri.

Citește articol »
Actualități

Audi lansează un rival pentru Tesla Model S

Al treilea model din gama e-tron a celor de la Audi interpretează tema unui Grand Turismo cu patru portiere, extrem de elegant, dar spectaculos de rapid. Audi e-tron GT este mezinul gamei și este completat de RS e-tron GT, versiunea de performanță. Iată toate detaliile.