Cândva, ceva mai demult, motorsportul era definit prin dorința arzătoare de a rescrie recorduri și de a merge mai repede, oricum, oricând, oriunde. Toată lumea a tremurat când Tom Sneva a trecut de bariera celor 200 mph (320 km/h) pe un tur la Indianapolis, unii întrebându-se cât de tare se va putea merge peste alți 20-30 de ani. În mod similar, lumea s-a înfricoșat când Roger Dorchy, cu pedala de accelerație lipită de podea, a prins 407 km/h la Le Mans, în 1988.
Organizatorii au decis modificarea rapidă a traseului cursei de 24 de ore prin adăugarea a două șicane menite să încetinească linia dreaptă Mulsanne, iar goana viteze amețitoare s-a încheiat. Dar evoluția nu poate fi oprită și cursul firesc al lucrurilor tinde către progresc, chiar și când regulamentele îl blochează, îi închid ușa-n nas și îi trag oblonul peste degete.
Formula 1 avea mașini fantastice la finele primei era turbo, dar nimeni nu depășea pe nimeni și, în doar un deceniu, s-a ajuns la mașini mai înguste și au fost aruncate la coș slick-urile clasice în favoarea unor anvelope ce ar fi trebuit să încetinească mașinile și să ajute racing-ul. Și totuși s-a mers tot mai tare, iar organizatorii au ajuns în același punct din care plecaseră peste nu mult timp. Iar s-au schimbat mașinile, li s-a tăiat din apăsarea aerodinamică și astfel s-a născut regulamentul din 2009. A urmat apoi o nouă eră turbo, peste doar cinci ani, și astăzi, mașinile străbată iarăși o perioadă de „lipsă de formă” din cauza regulamentului menit să producă momente mai incitante în curse. Dacă s-a obținut asta poate răspunde oricine care a văzut sezonul 2023, dar ce e cert e că mai avem încă recorduri din 2004-2005 pe traseele de viteză, iar celelalte, marea majoritate, sunt din 2020-2021.
Ceea ce vreau să spun este, deci, că progresul este precum apa. O crăpătură tot se găsește, o gaură cât de mică pe unde-și face loc tot apare, dar fanii își mai doresc să vadă așa ceva? Mai contează viteza pură sau doar racing-ul? Cândva, tot în F1, când mașinile nu erau la fel de rapide ca astăzi, mulți se întristau la gândul că aveai pe anumite circuite precum Monza niște recorduri de viteză (dar și din calificări) vechi de un deceniu. Cum, gândeau unii, s-ar putea numi Formula 1 „Regina sporturilor cu motor” dacă mașinile din campionat sunt mai lente decât în trecut.
Acum, în IMSA, suntem la începutul celui de-al doilea sezon cu noile prototipuri de clasă GTP, denumită astfel în memoria categoriei ce aduna mașinile de Grupa C de interpretare americană din perioada 1982-1993. Cum prezentul anduranței de nivel internațional stă tot sub semnul convergenței (prototipurile de top sunt identice și în IMSA, dar și în Mondialul de Anduranță, iar GT3-urile sunt acceptate peste tot), fosta categorie DPi a primit numele GTP în 2023, iar acum s-a început goana după recorduri, la 12 luni după ce fiecare a început procesul de învățare cu noile bestii de la Acura, Cadillac, BMW și Porsche.
Toate ascund, la bază, o monococă de LMP2, dar motorul este făcut de constructorul care-și pune logoul și pe nas, iar sistemul hibrid Bosch este la fel indiferent la care mașină te uiți. Performanțele nu sunt, teoretic, nepământene. Când s-au creionat actualele reguli, IMSA și ACO și-au dorit mașini mai lente decât prototipurile vechi de la clasa LMP1-Hibrid din Mondial, ceea ce a însemnat și întecinirea modelelor de LMP2 cu un restrictor de 35 de milimetri pe admisie. Concret, timpul de pole la Le Mans în 2023 a fost un 3:22.982 față de un 3:15.267 reușit de una dintre Toyotele TS050 Hybrid de uzină.
În State, însă, modelele de P1 hibride n-au mers decât puțin și doar la Sebring și COTA, deci recordurile de la Daytona s-au mișcat după o altă dinamică. Înainte de 21 ianuarie 2024, când Pipo Derani a reușit un 1:32.656 (echivalent cu o viteză medie de 222 km/h) la bordul Cadillac-ului Whelen Engineering/Action Express Racing #31, recordul de pe circuitul virajat de la Daytona fusese în picioare din 2019, când Oliver Jarvis a bifat un tur în 1:33.685 pe când pilota pentru Mazda Multimatic Team Joest.
Cele două exemplare Cadillac V-Series.R au monopolizat prima linie a grilei, Sebastien Bourdais fiind al doilea la nici o zecime în urma lui Derani în mașina identică pregătită de Chip Ganassi Racing sub culorile Cadillac Racing. În urma lor s-au înșirat mașinile Porsche, BMW și Acura, în timp ce Lamborghini a decis că își va face apariția cu noul prototip abia cu ocazia cursei de 12 ore de la Sebring. Deja, unii piloți spun că cele două Cadillac ar avea un avantaj și în ritm de cursă, Nick Tandy (Porsche Team Penske Motorsport) fiind de părere că „mașina lor are un plus în condiții diverse, fie zi sau noapte, [dar] totul e destul de strâns”.
Lui Derani, însă, nu i-a stat mintea la cursă. „Balansul mașinii a fost foarte bun [de această dată], ceea ce ne-a lipsit când am făcut simulările de calificare”, a explicat brazilianul care a mai subliniat că, din punct de vedere meteo, condițiile au fost perfecte. Daytona International Speedway a fost biciuită de un vânt destul de rece în timpul testelor (Roar Before The 24), dar și în calificări, iar asta i-a împins de la spate pe piloți. „Mașina a fost ca pe șine, dar am fost până și eu surprins că am reușit să rulăm cu o secundă mai tare decât în sesiune anterioară”, a adăugat Derani, citat de Dailysportscar.
În 2023, anul de debut al noii formule, nimeni nu a coborât sub 1:34.0, dar echipele au muncit mult și au început să-și învețe materialul de concurs. „[Echipa] mi-a transmis că am bătut vechiul record când parcam în Victory Lane, iar asta este drăguț deoarece mașinile acestea noi continuă să evolueaze”. La LMP2, Ben Keating a obținut pentru al cincilea an la rând pole-ul clasei și, astfel, a devenit omul cu cele mai multe pole-uri în istoria cursei de 24 de ore de la Daytona, la egalitate cu Nick Tandy.
În plus, s-au rescris recordurile și la GTD-Pro (Seb Priaulx/AO Racing Porsche) și GTD (Jack Hawksworth/Vasser-Sullivan Racing Lexus). Trebuie spus că timpul lui Priaulx, 1:44.382, a fost cel mai rapid tur reușit vreodată în calificările de la Daytona de o mașină de GT3 (fie ea de clasă GTD sau GTD-Pro), vechiul record fiind un 1:44.541 reușit de Marcos Gomes pentru Vasser-Sullivan Racing în 2019. Este interesant că, până la urmă, primele două GT-uri au fost totuși de la clasa GTD-Pro, deși mașinile sunt identice ca și specificație între GTD și GTD-Pro. Hawksworth este campionul en-titre la Pro.
Cum a căzut vechiul record de la Daytona din prima eră GTP
Într-o vreme, recordul de la Daytona părea imbatabil, deși data din 1993. Au încercat să-l doboare prototipurile deschise de la World Sportscar, dar nici Ferrari și nici Riley & Scott n-au produs rezultate satisfăcătoare. Ulterior, noile mașini de SR1 (un fel de LMP900) și-au dat și ele silința, dar doar până în 2002. Au urmat prototipurile diforme și mult prea lente conceptue de NASCAR special pentru Grand-Am, adică „Daytona Prototypes”. Ele n-au devenit rapide decât în momentul în care Grand-Am s-a unit cu American Le Mans Series (ALMS) în 2014, dar nu îndeajuns de rapide.
Au mai trecut apoi câțiva ani și abia sezonul 2017 a adus o lumină la capătul unui tunel mult prea lung. Noile – pe atunci – mașini DPi aveau mai multă apăsare și erau mai ușoare decât prototipurile actuale și, grație tuturor dezvoltărilor făcute în zona suspensiilor, amortizoarelor, frânelor și anvelopelor, mulți le creditau c-o șansă reală să dărâme recordul din ’93. El provenea din prima eră GTP și fusese realizat de P.J. Jones, fiul lui Parnelli Jones, într-una dintre superbele Eagle-Toyota Mk. III, mașini care au dominat IMSA GTP în 1992 și 1993.
„Mașina producea atât de multă apăsare și era extrem de agilă, încât o puteai îndrepta cu precizie și puteam să amânăm foarte mult frânarea pentru [șicana Le Mans]”, spunea Jones în 2019, citat de Racer. „Acolo noi ne apropiam de panoul ‘1’ la 320 km/h, deci diferențele de viteză erau imense, ei frânau la panoul ‘3’ de la 250-270 km/h”, își amintea americanul care a spus că sezonul 1993 a fost dificil deoarece IMSA a încercat din răsputeri să limiteze performanța Eagle-ului propulsat de micul motor turbo Toyota de 2,1 litri cu patru cilindri.
„Am fost criticați îndelung de către experți în legătură cu filozofia noastră, tot establishmentul credea că lucrurile trebuie făcute într-un anume fel”, puncta Gurney, în 2016. „Ziceau că admisiile din partea frontală sunt prea mari și aveau o atitudine negativă deoarece majoritatea nici n-au înțeles care era conceptul nostru aerodinamic, iar unii n-au înțeles nici până astăzi”, a spus cel care conducea echipa All-American Racers. Cu tuneluri venturi lungi cât toată mașina, Eagle-ul Mk. III era extrem de rapid și se înțelegea și cu traseele ceva mai denivelate, tipice Statelor Unite.
„Au tot încercat să ne taie din performanță, așa că eram obligață să întârziem fiecare frânare și să maximizăm fiecare viraj pentru a bate toate acele recorduri. Trebuia să ai curaj, dar și forță, căci n-aveai servodirecție”, a adăugat Jones care și-a amintit că puteai câștiga foarte mult timp prin șicana Le Mans dacă o „îndreptai” cât mai mult posibil. „Aveai frâne de carbon și anvelope de 45 de centimetri, iar mașina genera cam 4,5 tone de apăsare la 320 km/h, care era viteza noastră maximă – ceea ce nu e rău dacă este să comparăm cu cifrele recente”. Eagle-ul a bătut în cuie 10 recorduri pe 11 trasee diferite în 1993 „și cred că nimeni de la AAR nu s-a gândit că mașina va deveni atât de bună, dar așa a fost”, a concluzionat Jones.
Cum spuneam, apariția noilor mașini DPi a semnalat o posibilă schimbare a gărzilor, iar Oliver Jarvis, fost pilot de uzină Audi, a tras un foc de avertisment în timpul Roar Before The 24 din 2019 când a reușit un 1:33.398, cu cinci zecimi sub etalonul lui Jones, un 1:33.875. Dar britanicul a trebuit să repete performanța și în calificări pentru ca noul record să fie oficial.
Astfel, pilotul Mazda a tras de el și a coborât din nou sub timpul Eagle-ului până la un 1:33.685, în timp ce Ricky Taylor (Acura ARX-05, Team Penske) a fost și el sub vechiul record: 1:33.873. Mazda RT24-P din 2019 era o bestie complet diferită față de varianta originală ce apăruse cu doi ani înainte, Team Joest și mai ales Multimatic reproiectând aerodinamica și lăsând în urmă multe dintre problemele platformei co-proiectate de Riley cu canadienii de la Multmatic.
„Înțelegi încă din primele viraje dacă vei reuși, căci de acolo îți extragi încrederea pentru restul turului”, a spus Jarvis în 2019, citat de Road & Track. „Plouase în ziua de dinainte de calificări, iar circuitul nu era în cea mai bună stare, ceea ce a făcut ca turul să fie cu atât mai surprinzător”, a spus acesta. „Când ești în timpul turului, iei fiecare viraj pe rând, iar totul se bazează pe ceea ce simți, cum contabilizezi stimulii pe care-i primești care-ți permit să zici ‘Ok, voi frâna cu cinci metri mai târziu de data asta’. În turul de acomodare îți aduci mașina în temperatură și această pregătire este foarte importantă, deoarece realizezi imediat în ce stare se află pista ș ice poți face și cum abordezi turul cronometrat în care trebuie să-ți atingi fiecare punct de frânare [la perfecție]”, a adăugat Jarvis.
Britancul a repetat performanța de a fi în pole la Daytona și în 2020, dar timpul nu a fost la fel de rapid (1:33.711). „Am avut anvelope Michelin noi care sunt mai rapide decât ceea ce am avut anul trecut, deci recordul a fost în pericol”, avea să declare Jarvis înainte de ultima ediție a Daytona 24H de dinainte de pandemie. Emoții la cote ridicate au fost și în 2019 – când Mazda începea să dea semne că se poate lupta cu Cadillac și Acura – și în 2024, când noile mașini hibride de clasă GTP au confirmat că tehnologia impinge performanța mai departe și acest process nu poate fi oprit nici de electrificare, nici de alte elemente care intervin în racing.
Dar, în cele din urmă, nu știu cui îi pasă. Oamenii care se uită din afară văd, la Le Mans, mașini mult mai lente, dar și mult mai multe, deci premisele pentru o cursă mai antrenantă există. La Daytona, weekendul viitor, vom avea doar nouă modele la categoria supremă, însă plutonul este burdușit (‘over-subscribed’ spuneau americanii) deci anduranța trece printr-o nouă Epocă de Aur și consider că asta este cel mai important de subliniat, de repetat și, în fine, de internalizat. Nu trebuie, încă o dată, să picăm în capcana acelei vechi zicale și să realizăm ce-am avut abia după ce am pierdut acel ceva. Nu, acum, cursele de anduranță – adică de GT-uri și de prototipuri – trec printr-o perioadă cum n-am mai văzut de ani buni și trebuiă să profităm de acești ani, fie ei mulți sau puțini!
Sursă foto: Facebook.com / Action Express Racing
