Jaguar este un constructor cu o istorie vastă în motorsport, mai ales dacă vorbim de cursele de anduranță, dar britanicii s-au ținut departe de competiții în ultimele decenii. Această lipsă de interes a fost observată și de privați, iar unii și-au apucat să-și construiască propriile Jaguaruri de curse, ceea ce a făcut și Allen Lloyd. Rezultatele, însă, n-au fost pe măsura coloanei sonore.
Allen Lloyd este un om de afaceri care a strâns, fiind la cârma lanțului farmaceutic Lloyds Chemist, o avere personală de peste 35 de milioane de euro. Nutrind o pasiune pentru mașini, mai ales cele ce poartă sigla Jaguar, el a strâns una dintre cele mai mari colecții private de mașini Jaguar clasice. Lloyd avea atât de multe încât I s-a dat pe mână, la finele aniilor ’90, conducerea Jaguar Daimler Heritage Trust, organizația oficială ce se ocupa cu păstrarea și îngrijirea modelelor legendare din istoria Jaguar, în interiorul unui muzeu localizat în apropierea uzinei Browns Lane din Coventry.
Tot britanicul, ce a locuit o vreme pe Isle of Man, a fost în mijlocul unui scandal juridic pentru a decide cine poate păstra un anume număr de înmatriculare asociat unui Lister-Jaguar ce concurase la Le Mans în anii ’60. Această poveste tumultoasă s-a încheiat în 2006, la trei ani după ce Lloyd a încercat marea cu degetul în British GT la bordul unui Jaguar XK8 pregătit de el însuși.
Jaguar și Lloyd – o relație de durată
Lloyd a cochetat cu marca Jaguar vreme de mulți ani, deținând niște modele legendare precum Jaguarul XKSS ce a fost scos la licitație prin casa RM/Sotheby’s chiar anul trecut cu o valoare estimată la peste 10 milioane de euro. În 1995, după ani petrecuți în competițiile dedicate mașinilor istorice, Lloyd a pus mâna pe un XJ220-C, același tip de mașină care a trecut prima linia de sosire la Le Mans în ‘93, dar care a pierdut victoria din ierarhia GT-urilor după ce oficialii au decis că era echipată cu o evacuare ilegală.
Jaguarul lui Lloyd a debutat în British GT în anul următor sub bannerul AJL Racing, dar nu a impresionat. Deși a tatonat și cu echipa de uzină Marcos prin legătura pe care o avea cu pilotul Robert Schirle, milionarul a ținut de XJ220-ul său și l-a înscris în British GT și în 1997, chemându-l la arme pe același Schirle.
Sezonul a fost unul pozitiv pentru cei doi care s-au menținut în lupta pentru titlu până în ultima etapă, atunci când Lloyd a luat în calcul închirierea unui McLaren F1 deoarece rivalii puseseră mâna pe un Porsche 911 GT1. Cum visul acesta nu s-a concretizat, Lloyd și Thomas Erdos (brazilianul înlocuindu-l pe Schirle în timpul sezonului) au încheiat pe patru în ultima etapă și au ratat titlul la o diferență de șase puncte. Din păcate, sezonul ’98 a fost unul fără istoric, XJ220-ul vechi de cinci ani fiind complet depășit de noile McLaren, Lister și Porsche care au populat grila categoriei GT1.
O tentativă cu frâne de carbon n-a produs rezultate, iar ultima participare a lui Lloyd în seria națională a fost cu un Saleen Mustang, în 1999, același model cu care mersese și la Le Mans cu doi ani înainte, dar motorul a cedat în teste. Au urmat, apoi, niște ani de introspecție în care Lloyd a continuat să se prezinte la curse istorice, inclusiv cu Jaguarul XJ220 pe care l-a adus la Silverstone în 2001, vopsit în același livery pe care-l utilizase echipa PC Automotive la Le Mans 1995.
Dar socotelile magnatului cu British GT nu s-au încheiat în secolul XX, ci s-a consemnat un nou episod și în 2003, ultimul sezon înainte ca Stephane Ratel Organization (SRO) să înghită campionatul britanic. Pe atunci, British GT străbătea o perioadă de transformare după cvasi-disparția categoriei GT1, mașinile inferioare de la GTO (adică GT2) devenind prima forță în weekend-urile în care mai interesantă părea lupta din Formula 3 Britanică, unde un anume Lewis Hamilton a luat startul în ultima etapă.
Jaguar XK8 – o alegere a la Zao
În 1996, Jaguar a prezentat un nou coupe sportiv care trebuia să-i urmeze lui XJS. Denumit XK8, noua „felină” venea cu un design inspirat de celebrul E-Type și ascundea sub lunga sa capotă noul agregat AJ-V8 de 4,0 litri cu 32 de valve. Doi ani mai târziu, Jaguar a oferit și o variantă cu mai multă putere ce purta numele XKR și avea același motor, dar supraalimentat.
Pentru 2002, anul în care Rick Yune l-a jucat pe Zao, antagonistul din „James Bond: Die Another Day”, atât XK8 cât și XKR au primit motoare mai mari, de 4,2 litri. Producătorii peliculei, ultima cu Pierce Brosnan în pantofii lui Bond, au ales un XKR decapotabil ca mijloc de locomoție al lui Zao, dar Allen Lloyd a fost obligat, din motive evidente, să folosească un coupe.
Mașina ar fi fost achiziționată de britanic prin 1998-1999, acesta spunând că „e păcat că [trebuie să stea acolo] lângă munții de piele și lemn” care au fost scoși în procesul de transformare a exemplarului de stradă într-un model de competiție. Însă acest proiect a fost înghețat câțiva ani, iar Jaguarul AJL Racing, un XK8, dar cu motorul de 4,2 litri, a fost gata abia în 2003.
Gerry Wainwright s-a ocupat de construcție și a și testat mașina la Mallory Park înaintea sezonului. Presa spunea la acel moment că mașina va fi înscrisă la categoria GT Cup, dar XK8-ul și-a făcut loc în cele din urmă în categoria supremă GTO alături de o pleiadă de TVR-uri, Marcosuri și Moslere.
Prima reprezentanție a Jaguarului pe circuit alături de ceilalți rivali din British GT a avut loc cu ocazia testelor oficiale de la Donington Park, pe circuitul scurt (National). Respectându-și numărul de concurs, mașina #31 a bifat 31 de tururi de circuit, iar cel mai bun timp a fost realizat de Wainwright în chiar penultimul tur – un 1:14.65. Prin comparație, Moslerul Rollcentre al lui Martin Short & Co. a reușit să coboare până la un 1:10.7 în aceeași sesiune din aprilie, deci Jaguarul avea probleme.
Wainwright a explicat: „Suntem limitați la doar 350 de cai putere, dar trebuie să lucrăm mai mult la motor cu aceste restrictoare de 31,8 milimetri pe admisie. Fără ele, putem produce cam 560 de cai putere”, a punctat cel care conducea echipa AJL Racing și care a bifat toate tururile de pistă în absența lui Lloyd. „Mașina rămâne fără suflu pe la 7.000 de ture în specificația actuală, în loc să tragă până la 8.000 rpm ceea ce este posibil fără restrictor”, a adăugat acesta, citat de Dailysportscar.
Pregătirile pentru sezon n-au fost fără probleme pentru Lloyd și Wainwright. Înainte de testul de la Mallory Park, mașina a vizitat traseul Silverstone, în prezența lui Lloyd. Acesta a fost, însă, agățat de o Ultima și trimis în decor la peste 200 km/h. Lovitura a smuls suspensia ceea ce a necesitat două săptămâni de muncă la foc continuu, rezultatele fiind testate ulterior în tunelul aerodinamic al MIRA. Rezultatul a fost una dintre cele mai frumoase mașini de pe grilă și una care, sperau cei de la AJL Racing, avea să participe și la cursa de 24 de ore de la Nurburgring cu toți cei 560 de cai putere gata de atac. Istoria ne spune că acest lucru nu s-a întâmplat.
Debutul, la Donington, a arătat prăpastia dintre așteptări și realitate
Prima etapă din 2003 a avut loc la Donington Park, iar concurenților din clasele „Championship” (o amalgamare a grupelor GT și GTO) și, respectiv, GT Cup li s-a propus o întrecere de 75 de minute cu o fereastră de opriri programată între minutul 30 și 45 al cursei. Cei care aveau nevoie de o alimentare nu puteau să o facă în fereastră, ci erau obligați să mai oprească o dată, ceea ce penaliza masiv orice mașină gurmandă.
În antrenamentele libere, Jaguarul n-a mai găsit decât o zecime față de testele pre-sezon, timpul cel mai bun fiind un 1:14.56. Rivalii, în schimb, au flirtat în continuare cu timpi ce se apropiau de 69 de secunde pe tur. Deși n-a mers mai repede, XK8-ul a dezvoltat probleme la motorul său gâtuit, acestea acutizându-se în decursul sesiunii de 30 de minute. Astfel, echipa a fost forțată să dea o fugă la la altelier și și-a asumat ratarea calificărilor.
Jaguarul ar fi rulat cu doar 350 de cai putere din cei 560 pe care-i putea oferi V8-ul aspirat de 4,2 litri
Până la urmă, tot efortul a fost în van căci Jaguarul nu s-a mai prezentat pe grila unei curse dominate de cele două Mosler (al Balfe Motorsport și al Rollcentre Racing). Etapa a doua a sezonului s-a desfășurat la Snetterton, dar în absența lui Wainwright și Lloyd fiindcă motorul reconstruit refuza să se înțeleagă cu ECU-ul. Cum nu doar singura echipă ce ținea drapelul sus pentru Jaguar a avut probleme, la Snetterton au concurat doar 15 mașini, însă XK8-ul era din nou „pe linia de plutire” la Knockhill.
Pentru 2003, organizatorii au decis să micșoreze întinderea sezonului la doar 10 etape, noutatea fiind o variație mai mare a formatelor. Au apărut, de pildă, weekend-urile cu câte două manșe mai scurte, iar pe traseul Knockhill din Scoția au fost programate două întreceri a câte 40 de minute fiecare.
În antrenamente, Jaguarul a reușit doar un 55.8 secunde în timp ce timpul-etalon a fost un 51.4, dar mașina a mers ceva mai repede în prima sa sesiune de calificări din stagiune. Problema a fost că un tur în 54.5 nu a fost îndeajuns de bun nici măcar pentru a depăși toate modelele de la categoria inferioară GT Cup, rivalii cu TVR-uri și Moslere fiind inatacabili (pole-ul a fost un 50.8). Ploaia, dar și o întrerupere cu steag roșu, a marcat calificările.
Din păcate, ghinionul a lovit din nou pe cei de la AJL Racing, dar de această dată în prima cursă. Astfel, primul start al lui Allen Lloyd la bordul noii sale mașini n-a durat nici trei tururi. „Știam care este locul în care îl pot depăși în condiții de maximă siguranță [pe Neil Cunningham, liderul de la GT Cup], dar aveam nevoie să car destul de multă viteză prin șicană pentru a reuși manevra”, a povestit pilotul semi-amator. „Am parcurs acea șicană tot weekend-ul fără probleme, dar probabil că în cursă pneurile de pe spate nu-și intraseră în temperatură”, iar rezultatul a fost frustrant: mașina a glisat până în zidurile de pneuri și a abandonat, incidentul declanșând prima neutralizare a cursei.
Cum grila cursei secunde a fost generată de rezultatele din prima bătălie, Lloyd a plecat de la coadă și a decis să fie chiar mai circumspect decât în prima cursă. Deși a fost grijuliu, Jaguarul verde tot nu a intrat nici măcar în a doua buclă. De această dată, vina îi aparține lui Jeff Wyatt, un pilot de la clasa GT Cup.
Marcosul acestuia a derapat în acul de păr, iar Lloyd a virat brusc pentru a evita un acroșaj și a ajuns în nisip de unde n-a mai putut ieși. Așa s-a încheiat primul weekend complet de curse pentru AJL Racing, unul marcat de un șir de ghinioane și, de asemenea, unul în care mașina #31 abia dacă a parcurs trei tururi de circuit în ritm de cursă, adunat.
A mai fost, însă, un ultim cartuș rămas pe țeavă.
Întoarcerea la Silverstone și un deja-vu oribil
Etapa a patra a avut loc la Silverstone și formatul era, din nou, altul: după o primă etapă cu o singură cursă de 75 de minute, o vizită la Snetterton pentru o cursă de 2 ore și, în fine, două curse de 40 de minute la Knockhill, Silverstone avea să găzduiască o singură cursă de trei ore, adică 50% din lungimea unei etape clasice din actualul FIA WEC. Pe lista de înscrieri figurau mai bine de 20 de mașini, iar Jaguarul a revenit, cu câteva modificări la splitter și nu numai.
Antrenamentele au pus, încă o dată, sub lupă lipsa de putere a XK8-ului care abia își făcea loc printre mașinile din clasa GT Cup cu tururi în 2:04, cu opt secunde mai lent decât cel mai bun timp de 1:54.1. Mai apoi, în calificări, Allen Lloyd a fost chiar mai lent decât Wainwright și a oprit cronometrul la un 2:05.5. Gerry ar fi trebuit să remedieze măcar parțial situația, dar nu a mai apucat.
La scurt timp după ce a preluat Wainwright mașina, suspensia de pe dreapta față s-a prăbușit de la sine, iar mașina s-a scurs pe pistă cu doar trei roți rămase. Cu două treimi din sesiunea de calificări deja consumate, steagul roșu a fost fluturat pentru ca mașina cu numărul 31 să poată să fie scoasă din scenă. Cum era de așteptat, pagubele au fost prea serioase și timpul (îndeajuns pentru locul al 17-lea la general) nu a contat, AJL Racing trăgând cortina anticipat. De dragul istoriei, menționăm că timpul de pole a fost cu mai bine de 10 secunde mai rapid: 1:53.7.
În urma acestei ultime deziluzii, Lloyd și Wainwright au aruncat prosopul, deși anunțaseră o participare și la Castle Combe. Dar acela nu a fost ultimul episod din cariera Jaguarului cel plin de probleme și, în mod curios, mașina a fost scoasă de la naftalină cel puțin o dată în anii următori. În 2005, a luat parte în etapa de la Magny-Cours organizată de seria V de V Endurace în luna iulie. Pachetul aerodinamic era puțin diferit în partea frontală, dar tot ce ne mai rămâne astăzi este o poză din garajele fostului traseu de Grand Prix al Franței.
Sursă foto: Autosport.com/Motorsport.com
