În sport, la fel ca în viață, fiecare încearcă să găsească portițe către succes, să descopere fie o scurtătură, fie o metodă neortodoxă sau inovatoare prin care să ajungă în vârful muntelui metaforic al reușitei. În motorsport, probabil cea mai complexă dintre ramurile sportive născocite, identificarea golurilor din plasa regulamentului este, pentru unii, un mod de viață, dar nu toate tentativele de a citi un set de reguli pe diagonală au succes.
În 1999, campionatul Belcar străbătea o perioadă frumoasă marcată de o varietate deosebită a mașinilor înscrise în competiție, echipele fiind încurajate să se arunce în horă de un regulament destul de permisiv. La umbra acestuia și-au găsit înțelegere atât diverse GT-uri, cât și o multitudine de turisme și câteva creații aproape artizanale ce ar fi fost, probabil, refuzate în alte colțuri ale continentului.
Cunoscând ca nimeni altul caracterul relaxat al Belcar, o emanație a Carglass Cup ce se organizase în prima parte a aniilor ’90, veteranul Albert Vanierschot, pilot cu ștate vechi și sforarul echipei AD Sport, a decis că a venit momentul unui viraj la 120 de grade pentru a garanta succesul în ultimul sezon de dinainte de Y2K. Cheia se ascundea în Germania, în atelierele unui preparator cunoscut, dar lucrurile s-au dovedit mult mai complicate decât s-ar fi gândit membrii formației AD Sport.
Ce este un Porsche de stradă?
Aceasta este o întrebare pe care inginerii din Weissach, în frunte cu dr. Norbert Singer, arhitectul primelor 16 victorii Porsche la Le Mans, și-au pus-o de mai multe ori în ultimele decenii. Pentru prima dată, această întrebare a fost ridicată la fileu pe la începutul aniilor ’70 când Porsche a modificat un 911 Carrera RSR într-atât încât organizatorii cursei de la Le Mans au aruncat mașina în aceeași clasă cu prototipurile Alfa Romeo, Mirage și Matra. Porsche a strâmbat din nas, dar a perseverat, iar un asemenea exemplar a câștigat ultima ediție oficială a Targa Florio.
Mai apoi, în 1974, Porsche a provocat încă o dată dicționarul și a legat niște turbine de niște 911 Carrera care au devenit, astfel, primele 911 cu motorizare turbo create pentru competiție. Sub titulatura 911 Carrera RSR Turbo, două mașini au fost înscrise în Campionatul Mondial tot la clasa prototipurilor, dar acestea din urmă, față de experimentul anterior, au avut sorți de izbândă. Porsche a mustăcit, și-a luat notițe și a persistat.
În 1976, când FISA (precursoarea FIA) a rămas fără idei și a decis ruperea Campionatului Mondial în două serii separate, Porsche a fost primul constructor care a răspuns prezent în ambele. Pentru campionatul prototipurilor, Porsche a lansat 936/76, iar pentru seria dedicată turismelor și GT-urilor, germanii au pregătit aproape peste noapte 935/76. Forțând la maximum limitele și așa filiforme ale noii Grupe 5, ce permitea modificări multiple efectuate modelelor de serie, Porsche avea să domine până la finele decadei. În plus, un 935 modificat de frații Kremer, vechi clienți Porsche, s-a impus la general în cursa de la Le Mans, în 1979. Conceptul creat de Porsche se comportase chiar mai bine decât în orice vis umed al companiei.
Aceste amintiri nu fuseseră uitate de Singer 15 ani mai târziu când, din nou, GT-urile au fost primite la Le Mans, după dispariția prototipurilor de Grupa C. Dacă pentru 1993 Porsche încercase marea cu degetul cu un 911 Carrera oarecum convențional, anul 1994 a adus o primă dovadă că spiritul regulilor poate fi pus cu ușurință în plan secund dacă interferează cu ambițiile de victorie.
Văzând că regulile pentru prototipuri sunt exagerat de restrictive (limită de 550 de cai putere, podea plată fără tunele venturi pentru effect de sol și rezervoare de doar 80 de litri), Porsche a decis că vrea să câștige Le Mans cu un GT, dar nu cu 911, nu încă. Astfel a apărut ideea omologării pentru stradă a Porsche-ului 962, bătrânul cal de bătaie ce câștigase, în specificație de Grupa C, edițiile 1986-1987.
În acest efort a fost cooptat Jochen Dauer, client Porsche care-și dorea deja de ani de zile să construiască un 962 de stradă cu care să zdrobească toate recordurile de viteză și de accelerație. Uzina l-a ajutat pe Dauer să dezvolte și, mai apoi, să omologheze un „Strassen version” care beneficia de o multitudine de modificări. Atât posteriorul, cu un eleron prelungit, cât și nasul, erau schimbate pentru a crea mai multă apăsare prin caroserie, în lipsa efectului de sol. De asemenea, cockpitul era mai lat și parbrizul fusese și el schimbat.
Mașina, botezată Dauer-Porsche 962 LM, era obligată să ruleze cu roți mici, dar rezervorul era mare (120 de litri), iar Hans J. Stuck a reușit încă din antrenamente să se apropie de 330 km/h pe linia dreaptă Mulsanne care avea deja șicane. Cele două modele înscrise practic de uzină au trecut cu greu de verificările tehnice, deoarece inspectorii ACO au strâmbat din nas la vederea unui (aproape) prototip ce cumva primise omologare pentru stradă (regulile nu menționau vreun număr minim de mașini de stradă, dar Dauer a vândut totuși câteva bucăți).
După ce acest hop a fost depășit, mașinile s-au văzut într-o postură dominantă în categoria GT1, dar Toyota avea prima șansă cu prototipurile lor construite special pentru Le Mans. Niponii au avut, încă o dată, ghinion, iar unul dintre cele două Dauer-Porsche a reușit să profite de problemele la transmisie întâmpinate de echipajul #1 al Toyota pentru a bifa a 13-a victorie pentru Porsche la Le Mans.
Doi ani mai târziu, în 1996, Porsche a repetat schema cu modelul 911 GT1 care a lansat cavalcada de pseudo-prototipuri ce a ruinat (în cel mai frumos mod cu putință) clasa GT1. În ’99, de pildă, doar British GT mai găzduia modele de clasă GT1 precum era Porsche 911 GT1, dar o anomalie a zguduit și atmosfera pașnică și relaxată din Belcar.
AD Sport a pus mâna pe un Goliat apreciat de prea puțini
„În mod inexplicabil, organizatorii Belcar nu permiteau mașini cu motoare twin-turbo”, spunea Bert Longin, citat de Autosport Wereld, în încercarea de a explica decizia echipei conduse de Vanierschot de a căuta un Porsche mai presus de orice alt Porsche. După câteva sezoane în care echipa se bazase pe diverse versiuni ale generației 993 a lui 911, anul 1999 a fost anul diversificării.
Echipa a înscris un Callaway Corvette C4 ex-Agusta Racing pentru Marc Vannerum, care folosise mașina și în ’98. De asemenea, au fost pregătite mai multe Porsche 993 pentru diverși clienți (până la cinci exemplare la fiecare etapă), dar arma secretă avea să fie pilotată de Vanierschot însuși alături de unul dintre protejații săi, Bert Longin.
„Cum mașinile Porsche erau dezavantajate în lupta cu mai rapidele Marcos și Viper, am făcut o vizită înaintea sezonului la ateleriul lui Manfred Freisinger”, și-a amintit Longin. Freisinger era un preparator Porsche cu prestigiu și șeful echipei Freisinger Motorsport. „În atelierul său am găsit monococa nefolosită a unui 962, pe lângă care se mai aflau o caroserie, componente de suspensie, frâne – toate noi”, a adăugat pilotul belgian.
Folosind toate aceste componente, echipa AD Sport a construit o mașină pe care, cu documente de omologare de la Dauer, a reușit să o înscrie drept un Dauer-Porsche 962 LM. Cu alte cuvinte, echipa lui Vanierschot a pretins cu seninătate că mașina ar fi una și aceeași cu modelele care au terminat pe locurile 1 și 3 la Le Mans în ’94. Materialele promoționale produse de AD Sport în acel an, cât și decorațiile de pe camionul grupării, arată un Dauer-Porsche îmbrăcat în culorile echipei, dar mașina ce avea să treacă pe sub nasurile inspectorilor RACB era complet diferită.
„Mașina noastră era fantastic de pilotat, din cauza apăsării și a frânelor excelente.”
Bert Longin, pilot AD Sport în 1999
„Cu mâna pe inimă pot spune că acea mașină nu era un Dauer”, a punctat, cu onestitate, Longin, care s-a apărat apoi spunând că o grilă „exotică” precum cea din Belcar era perfectă pentru o asemenea mașină care a făcut o reclamă bună campionatului și a adus fani în tribune. „Singura problemă pe care am avut-o a fost motorul”, un agregat Porsche boxer cu șase pistoane de 3,0 litri bazat pe motorul standard de 911 echipat cu o singură turbină și limitat la 550 de cai putere. „Am avut probleme cu el și nu am reușit să facem [mașina să fie fiabilă]”, a mai spus belgianul. Trebuie spus că, din fabrică, un 962 venea cu un boxer de curse de 3,2 litri, chiar și în versiunea IMSA.
Am încercat, totuși, să aflu care este originea șasiului recuperat de AD Sport din atelierul Freisinger, iar informațiile de pe internet sunt înșelătoare. Cum o tentativă de a ajunge la Albert Vanierschot însuși s-a nu a avut succes, prezint ce informații am putut găsi cu rezerva că adevărul ar putea să fie, de fapt, altul.
Se pare că mașina ar fi un șasiu utilizat de Kremer Racing în 1988 – sau că măcar unele componente provin de acolo. Ar fi vorba de mașina pe care echipa din Koln a înscris-o în World Challenge Tampa, o cursă din Statele Unite în care Michael și Mario Andretti au participat împreună cu bani de la mișcarea scientologică (bani pe care ulterior Mario i-a refuzat, căci este catolic).
Întreaga poveste a a implicării scientologilor în motorsport ar merita un articol separat, cert e că niște poze făcute în atelierul Freisinger arată acea mașină (un 962 CK6/88) înainte de a fi transformată în ceea ce avea să fie folosit de AD Sport în Belcar. Există și alți internauți care sugerează că șasiul n-ar fi avut toate ranfosările necesare, acesta fiind motivul pentru care motorul a avut probleme, dar nu pot garanta nici validitatea acestei afirmații.
Un sezon cu peripeții în care AD Sport și-a creat mulți dușmani
Sezonul 1999 avea să fie compus din opt etape care se împărțeau între trei circuite, Zolder, Spa-Francorchamps și Zandvoort. Prima cursă a anului a fost programată pentru 18 aprilie, la Zolder. Cum 962-ul nu era încă gata, Vanierschot și Longin au venit cu un Porsche 993, dar mașina a suferit un accident în antrenamente și nu a participat în cursă. Rivalii de la GLPK, cu un 993 GT2 onest, s-au impus prin Kumpen/Cohen după ce Marcos-ul lui Cor Euser a avut probleme.
La Spa, în etapa a doua, AD Sport a oferit debutul noii sale bijuterii, dar mașina nu a zdrobit concurența așa cum s-ar fi așteptat mulți. Din nou, Cor Euser a fost cel mai rapid cu al său Marcos LM600 cu care concura și în FIA GT, iar învingătorii din prima etapă au completat prima linie în fața 962-ului lui Vanierschot și Longin. „Mașina noastră era fantastic de pilotat, din cauza apăsării și a frânelor excelente”, a povestit pilotul aflat atunci la început de drum în anduranță.
„Am rămas impresionat de cum frâna acel Porsche, chiar dacă Manfred Freisinger ne-a avertizat să nu încercăm să stăm prea mult la aspirație pentru că ne-am putea lua zborul”. Cum nicio decolare n-a avut loc în acea zi de mai, Porsche-le AD Sport s-a descotorosit de mai rudimentarii săi rivali pentru a bifa ceea ce avea să fie singura sa victorie în Belcar. „Motorul dădea deja semne de oboseală la finele întrecerii, dar a fost primul meu succes în Belcar, iar pilotarea unei mașini de Grupa C rămâne o experiență de neuitat”, a concluzionat Longin, trecând cu vederea problemele din restul stagiunii.
În următoarele șase curse, 962-ul a pornit de cinci ori și a ajuns la sosire doar o singură dată. Echipa a avut probleme la ambreiaj în Olanda, la Zandvoort, și a fost sărită cursa de 24 de ore de la Zolder. În plus, etapa din iunie de la Spa s-a soldat cu distrugerea motorului. Totuși, Vanierschot și Longin au terminat pe 3 (cu plecare din pole) la Zolder în iulie (etapa a cincea) și, mai apoi, în septembrie, o nouă vizită la Spa s-a încheiat cu un abandon. Ultima prezență a mașinii în campionat a fost în finala de la Zolder din 17 octombrie. Mașina a avut probleme în calificări, înainte de a se retrage din cursă.
De ce nu a funcționat pariul de un sezon al lui Vanierschot
Am încercat să găsesc toate motivele pentru care o mașină ce ar fi trebuit să strivească toată competiția s-a dovedit a fi, în realitate, o apariție destul de rară și de care s-au legat foarte multe probleme. Pe de-o parte știm că motorul cu o singură turbină, setup folosit în IMSA, n-a rulat fiabil aproape niciodată.
Consultând presa vremii am aflat și de alte probleme. După etapa din Țările de Jos, unde ambreiajul a oprit parcursul echipajului #5 încă dinainte de start, mecanicii echipei AD Sport au lucrat șase zile în șir pentru a repara această componentă și întreaga transmisie. Rodul muncii s-a văzut în antrenamentele etapei a patra (Spa Euro Race, din iunie), când Porsche 962 a reușit al treilea cel mai rapid timp „fără să forțăm”, conform lui Longin.
Mai apoi, „motorul a explodat în mod inexplicabil, când eram în procesul de a-l aduce în temperatură” și mașina nu a mai luat startul în cursă. „Motorul nostru de rezervă nu era gata să fie folosit, deoarece ne-am concentrat doar pe ambreiaj”, a mai spus Longin. Este interesant că echipa a reușit să deruleze un test cu un alt motor (înainte de etapa a cincea), dar fiabilitatea tot nu s-a îmbunătățit nici în ultima parte a sezonului.
Trebuie relatată, în fine, și o întâmplare care a avut loc în boxele de la Zandvoort, povestită de un jurnalist prezent la fața locului în weekendul de cursă. Aparent, un fost inginer Dauer, Wiet Huidekoper, care lucra la acel moment pentru Mitsubishi, ar fi fost și el prezent la circuit și ar fi analizat atent exemplarul AD Sport, concluzia sa fiind că „acest model nu are vreo legătură cu mașina proiectată de Dauer și îi lipsește seria de șasiu”. Același inginer a susținut la rândul său că mașina ar proveni din IMSA.
În fine, mi-am pus întrebarea cât i-a costat pe Vanierschot & Co. acest experiment frustrant, dar cu siguranță special. În anii ’90, un Porsche 962 nu era văzut ca un fel de zeitate pe patru roți și nu costa milioane de dolari, ci doar câteva sute de mii. Având susținerea Siemens, achiziția unei mașini mai scumpe decât un Marcos sau un Lamborghini n-a fost imposibilă, dar lecția este că nu poți să rezolvi problemele unui prototip asamblat din bucăți într-un singur sezon, cel puțin nu dacă ești o echipă privată.
După costisitorul și dificilul sezon 1999, echipa AD Sport s-a întors la ceea ce cunoștea cel mai bine și a avut succes aproape imediat. Deși Albert Vanierschot și Bert Longin n-au câștigat cele mai multe curse în sezonul 2000, cei doi au reușit să pună mâna pe titlu în ultima etapă a sezonului. Lupta s-a dat atunci cu Stephane Cohen/Anthony Kumpen care pilotau un Viper. Modelul american a fost, pe parcursul sezonului, cea mai rapidă mașină și a dovedit asta trecându-și în cont cele mai multe victorii de etapă. Chiar și așa, Longin și Vanierschot au fost mai constanți și au punctat decisiv când formația rivală GLPK a avut probleme. Ulterior, Longin și Kumpen au format un cuplu de succes la echipa co-fondată de Paul Kumpen.
Sursă foto: Pierre Leloux
