Primul aspect important e, ca de obicei, arma cu care te lupți. Încă din primul antrenament, BMW a coborât la 2:02 pe tur, iar asta n-a fost o întâmplare. Când alții au luat prima zi drept acomodare, au tot testat diverse setări și au oferit timp berechet piloților mai lenți din echipaje, WRT a căutat să afle cât mai repede unde e BMW-ul în comparație cu adversarii direcți – Audi, Mercedes, Porsche și Ferrari. Și concluzia a fost că M4 GT3 non-evo, la ultima sa prezență, nu e cea mai rapidă. Verdictul de joi n-a fost iluzoriu: la final de cursă, în Top 5 cele mai rapide tururi stabilite de mașini diferite nu se regăsea vreunul dintre BMW-uri.
Cum se putea compensa asta?
Inginerii au văzut raza de speranță în momentul în care au analizat datele de consum. Au realizat că pentru a merge la un ritm decent de cursă, BMW-ul nu soarbe atât de furibund benzina din rezervor. Însă asta nu ar fi însemnat absolut nimic dacă rămânea același regulament restrictiv de sorginte WEC, ce fusese aplicat anul trecut: timp minim impus pentru realimentare și distanță maximă de parcurs între două opriri (32 de tururi).
Doar că SRO a renunțat… doar la una dintre acestea – la limita de tururi. Iar asta s-a dovedit de două ori benefic pentru BMW. Pe de o parte, puteau extinde secvențele de pilotaj la 34-35 de tururi, ceea ce a fost de ajutor și la început de cursă (când au prins neutralizări pe care alții nu le-au putut specula, fiind nevoiți să intre mai repede la standuri), dar mai ales pe final. În schimb, și dacă ți-ar fi lipsit benzină de un tur, timpul minim de staționare a rămas de 80 de secunde, așa că adversarii nu puteau compensa printr-un splash-and-dash.
Alte două detalii au jucat tot în beneficiul BMW. Pe de o parte, cum avantajul de consum depinde de a nu avea multe neutralizări, faptul că a fost un pluton redus (doar 22 de mașini, 4 non-GT3) a dus la un scenariu ideal: peste 4 ore fără Safety Car, până la căderea steagului în carouri. A fost a doua cea mai lungă perioadă fără neutralizare din istoria cursei, facilitată de logica folosirii piloților amatori la început de cursă.
Race review: Prima victorie pentru BMW la Bathurst în era GT3
Aceștia și-au făcut norma de incidente, însă regulamentul nu-i obliga să petreacă foarte mult timp în mașină. Orice pilot non-amator (FIA Bronze) avea o limită foarte permisivă de 5 ore și 40 de minute în mașină, deci doi ași puteau totaliza peste 11 ore din cele 12. Astfel, la subcategoria PRO Kenny Habul sau Valentino Rossi și-au terminat repejor reprezentațiile, iar în celelalte ierarhii trebuie doar să menții amatorul timp de o oră în cea de-a doua jumătate a cursei. Evident, toată lumea s-a grăbit să bifeze condiția, după care n-a mai fost nicio neutralizare.
Visul oricărui strateg e acesta – să nu aibă parte de surprize care perturbă Excel-ul. Cu fiecare oră ce trecea, BMW-urile mai câștigau 2-3 tururi de ”autonomie”. Astfel, din cele șase mașini care puteau câștiga, trei au avut nevoie de o oprire suplimentară pentru carburant. Și am explicat deja că aceasta era normată la 80 de secunde, chiar dacă ar fi adăugat un mililitru de benzină.
Cele două mașini WRT au rămas cu un singur adversar capabil să le oglindească strategia. Cireașa de pe tort a fost să ai piloți de cea mai bună calitate. În ora decisivă, piloții de uzină recent aduși au primit votul de încredere: Kelvin van der Linde și Raffaele Marciello. Sudafricanul a putut gestiona scenariul unei secvențe de 34 de tururi chiar și cu insistențele lui Chaz Mostert, iar italianul a făcut depășirea crucială contra lui Jules Gounon pentru a completa dubla.
Chiar dacă n-a fost crucial, ar mai fi de notat că nu doar piloții au fost de elită, ci și echipa de mecanici a WRT, care a dictat tonul ca precizie. Când era cea mai mare presiune, la ultima oprire la standuri, aceasta a fost cronometrată în 80,07 secunde! Și când te gândești că parte din rațiunea de a avea un timp minim impus este tocmai pentru a ajuta echipele cu staff mai mic, pe care o goană nebună le-ar fi dezavantajat…
Era suficient să lipsească un ingredient al acestei rețete și aveam alt învingător. 32 de tururi impuse tuturor? BMW ar fi avut mâinile legate. Realimentare rapidă? Ferrari ar fi fost acolo. Mai mult trafic și incidente? Viteza ar fi primat. Alți piloți? Maxime Martin, care abia a părăsit BMW, a îngropat speranțele celui mai bine clasat Mercedes printr-un accident surprinzător.
Iar astfel s-a scris istoria ediției 2025, una în care BMW a pensionat cu cel mai bun rezultat posibil prima generație de M4 GT3 – o dublă pe Munte.
