Este greșit, recunosc, ba chiar este ceva ce denotă o lipsă crasă de deontologie, dar mi-e greu să mă abțin. Știu că, din postura journalist, nu ar trebui să am favoriți și, cu atât mai puțini, n-ar trebui să-i expun în public. În cazul presei auto, menirea jurnalistului este să sfătuiască imparțial sau să istorisească un eveniment așa cum el a fost lăsat în varii surse istorice, dacă este să ne referim de situația de față. Dar eu nu pot ascunde afinitatea pe care o nutresc pentru Lister și, mai ales, pentru a doua întrupare a acestei mărci britanice sub bagheta lui Laurence Pearce, omul fără de care noi, muritorii, n-am fi putut să asistăm la nașterea celui mai nebunesc GT cu patru locuri al aniilor ’90.
Dar renașterea mărcii Lister s-a întâmplat cu în deceniu înaintea evenimentelor pe care îmi doresc să le repun în memoria colectivă. În 1986, Pearce a reluat producția de automobile sub brandul Lister dintr-un atelier localizat în Leatherhead, Surrey. Lister Cars Ltd. nu era, însă, un producător autentic, ci un tuner de modele Jaguar care oferea versiuni pe steroizi bazate pe coupe-ul XJS. Cu o caroserie lățită și un V12 împins până la 6,0 litri (de la 5.300 cmc din fabrică), așa-numitul Lister Le Mans era o bestie ce putea atinge 320 de km/h înainte ca Ferrari F40 să se laude cu asemenea cifre, dar și prețul era aiuritor: aproximativ 88.000 de lire sterline în 1988, în funcție de opțiunile de personalizare, adică peste 290.000 de lire astăzi (338.000 euro).
În ciuda acestui preț, Lister a vândut peste 90 de unități la finele aniilor ’80, îndeajuns pentru ca Pearce și ai săi să se apuce să dezvolte o mașină proprie. Păstrând legătura cu Jaguar, compania a decis să utilizeze cel mai mare agregat V12 pe care l-au putut găsi și, în spiritul vechiului Lister ‘Knobbly’ din anii ’60, acesta a ajuns să fie plasat în fața habitaclului.
Vorbim de un V12 de 7,0 litri dezvoltat de TWR (Tom Walkinshaw Racing), același motor ce se aflase în mijlocul Jaguarului XJR-12 care câștigase la Le Mans în 1990. La acea vreme, nicio altă mașină de stradă nu avea un V12 mai mare și, în fapt, nu a existat, între cel de-al Doilea Război Mondial și lansarea lui Lister Storm, vreun model de producție ce s-a putut lăuda cu un V12 cu o capacitate mai mare. Motivul pentru care a fost făcută această alegere n-a fost de dragul recordurilor, ci pentru a permite lui Storm să se bată cu celelalte supercaruri ale vremii.
Așezat jos, aproape de buza parbrizului, și încercuit de șasiului de tip monococă din aluminiu, motorul cu 24 de valve dezvolta 546 de cai putere și 786 Nm în versiunea de stradă a cărei greutate era ținută în limite de bun simț grație utilizării fibrei de carbon, dar și a componentelor de la alți constructori: stopurile, de pildă, erau grefate de pe Audi 80. În ciuda originii mai puțin onorante a unor piese, prețul de listă era gigantic, la momentul lansării, în 1993: 220.000 de lire (553.000 lire astăzi sau 642.000 euro).
Nu este surprinzător, deci, că aproape nimeni n-a bătut la ușa celor de la Lister pentru a cumpăra noua mașină care, să fim onești, arăta cel puțin straniu, design-ul stil wedge marca Mike Hughes ascunzând niște proporții cam nefericite la ambele capete, deoarece habitaclul era îndeajuns de mare pentru a permite unui număr de patru adulți să simtă senzațiile tari ce vin la pachet cu o viteză de top de peste 322 km/h. În total, doar patru bucăți au fost făcute, dar această cifră a fost îndeajuns de mare pentru ca, în 1995, Lister să înscrise modelul Storm în cursele de GT-uri, respectiv în cursa de 24 de ore de la Le Mans.
Lister Storm GT1 – preschimbarea „rățuștei celei urate” într-o bestie de curse
Prima prezență într-o cursă pentru Lister Storm a fost chiar la Le Mans, sub numele „Storm GTS”. Mașina, vopsită în albastru și alb, a fost înscrisă în categoria GT1 care era, la acel moment, o adevărată galerie a celor mai galonate supercaruri din epocă, inclusive nou-venitul McLaren F1. Jaguar era prezent cu XJ220, Toyota avea Supra, dar și o struțo-cămilă ciudată bazată pe micuțul MR2, Nissan propunea GT-R-ul R33, în timp ce Ferrari scosese de la naftalină vechiul F40, Porsche arunca în joc o pleiadă de 911 (de generație 993), iar Venturi, Honda și Chevrolet erau și ei reprezentanți. Practic, doar Aston Martin și Bugatti au ratat spectacolul, iar Chrysler (cu Viper) avea să-și facă loc în 1996 după ce luase startul în ’94 (când avusesem parte și de un EB110 GT).
Unicul exemplar, construit de G-Force, a fost pilotat de Dominic Chapell, Rupert Keegan (ex-Formula 1) și Geoff Lees (de asemenea ex-F1). Mașina a plecat de pe locul 25 în cursă, dar a abandonat în urma problemelor la transmisie, Lister realizând că are nevoie de parteneri mai puternici în 1996, mai ales că Porsche pregăteau o surpriză care avea să schimbe, peste noapte, înfățișarea competițiilor de GT-uri. Astfel s-a și născut parteneriatul cu Newcastle United, echipă din Premier League ce străbătea o perioadă tumultoasă, similară într-un fel cu valurile destrăbălate de oceanul curselor de mașini sport.
„Mike Hughes s-a ocupat de design-ul mașinii de stradă, dar dezvoltarea modelului de curse, atât ca pachet aerodinamic, cât și pe partea tehnică, a fost făcută de mine. Tony Southgate a pus și el umărul la crearea modelului de competiții”, a explicat Pearce într-un interviu pentru Endurance-Info. Acesta a adăugat că decizia de a-și construi prorpria mașină a fost una firească, mai ales că, anterior, pregătise câteva motoare Jaguar pentru XJS-uri de curse. Preluarea numelui Lister a venit și ea de la sine, Brian Lister, fondatorul companiei, rugându-l să facă acest pas după ce s-au cunoscut în lumea Jaguar.
Culorile Newcastle United și un livery greu de ignorat
La începutul lui ianuarie 1996, chiar pe St. James’ Park, acasă la Newcastle United, un Lister Storm GTS alături de piloții contractați de Laurence Pearce își făceau apariția pentru a semnala începutul unui parteneriat cum nu se mai văzuse: o echipă de curse și una de fotbal bătuseră palma, cu mult înainte de lansarea Superleague Formula și, de asemenea, cu aproape un deceniu înainte ca numele New York Yankees să apară pe un Porsche de curse prin conexiunea cu Leo Hindery, fondatorul rețelei de difuziune YES care transmitea meciurile echipei americane de baseball.
Prezentarea noului parteneriat a avut loc atât de devreme deoarece Lister, mânată de ambiții internaționale, înscrisese un Storm în cursa de 24 de ore de la Daytona, la categoria GTS-1. Rivali erau mulți, de la alte modele europene și până la brutele americane cu șasiu tubular care erau favorite, mai ales că Oldsmobile propunea noul model Aurora care era construit de Pratt & Miller, aceeași firmă ce astăzi produce modelele Corvette C8.R GT3 de curse.
Pentru un răspuns corespunzător într-o clasă cu aproape 30 de mașini (din care nu lipsea noul Viper GTS-R, aflat la debut), Pearce i-a chemat la arme pe trei veterani ai curselor de Grand Prix: deja menționații Lees și Acheson au făcut echipă cu Tiff Needell (da, și el are un start în Marele Circ). În Florida s-a deplasat până și Rick Parry, președintele Premier League, pe lângă mai mulți șefi ai echipei Newcastle United.
În calificări, Storm-ul ce costa un sfert de milion de lire a mers bine, un 1:51.7 fiind cu puțin peste o zecime față de ce reușise cel mai rapid Viper, dar cursa a fost subiect de titluri cu litere de-o șchioapă în ziarele de joasă speță din Regat. Motivul? Un accident urât suferit de Kenny Acheson, nord-irlandezul care străbătuse atâția ani de succes în Grupa C fiind agățat de un Porsche lent înainte de șicana Bus Stop (astăzi, șicana Le Mans) ce scurtcircuitează sprintul pe oval.
Mașina a derapat și, ajunsă pe iarbă, a început să se rostogolească de mai multe ori și să se dezintegreze sub ochii zecilor de mii de fani din tribune, lăsați înmărmuriți la fel ca și milionarii de la boxa lui Laurence Pearce. „Sunt bucuros c-am scăpat cu viață”, avea să spună Acheson imediat după accident căci, la 38 de ani, măritat și cu doi copii, intrase în lumea afacerilor și, așa cum avea să-i recunoască lui Michael Cotton peste ani, „cred că acela a fost un semn”, iar Acheson n-a mai cochetat niciodată cu pilotajul.
Atuurile principale pe care le-a avut Storm-ul au fost centrul său de greutate jos, manevrabilitatea și apăsarea aerodinamică, toate combinate cu un motor puternic.
Laurence Pearce, șef Lister Cars 1986-2013
Echipa, însă, a continuat căci furtuna nu se putea opri după doar câțiva nori negri. A urmat, apoi, o participare la Le Mans, Anthony Reid luându-i locul lui Acheson într-o cursă în care Porsche aproape că a câștigat cu noul său 911 GT1. Mașina care avea să strice calculele rivalilor din BPR Global GT Championship a ținut și Lister-ul într-un con de umbră. Dar, departe de ritmul zdrobitor al pseudo-prototipului creat de Norbert Singer, Stormul era printre cele mai rapide mașini „convenționale”, în aceeași discuție cu noile Viperuri, dar și McLaren, Ferrari și Lotus.
Rezultatele din calificări spun totul: locul 8 la Nurburgring (dar abandon din cauza problemelor de direcție), locul 10 la Suzuka (dar abandon din cauza cedării cutiei), locul 3 la Brands Hatch (dar un alt rezultat negativ după ce s-a stricat motorul) și, în fine un loc 7 la Spa-Francorchamps ce n-a dus la nimic pentru că, încă o dată, motorul a început să fumege.
Trecerea la Lister Storm GTL, tot în culorile Newcastle United
Pentru 1997, Lister a dezvoltat o mașină nouă în tentativa de a rămâne în cărți la Le Mans. Mișcarea planetelor fusese bruscă și neașteptată, iar o diferență de 12 luni a adus o cu totul altă grilă la categoria GT1, toate mașinile fiind la fel de departe de un GT obișnuit precum fusese 911 GT1 în ’96. Nissan avea un model nou, construit chiar de TWR, iar interpretări la fel de fanteziste ale sintagmei „GT” veneau și de la Mercedes-AMG (dar nu la Le Mans), Porsche, Panoz, Lotus, McLaren, Toyota și alții, în campionatul britanic.
Cu o monococă de carbon și o coadă lungă, Lister Storm GTL arăta foarte diferit de originalul GTS, dar motorul era plasat tot în fața cockpitului și dezvolta tot cam 600 și ceva de cai putere. Două exemplare construite tot de G-Force (care au contribuit, apoi, la construcția prototipurilor BMW) au fost înscrise la Le Mans, dar niciunul dintre ele nu era rapid. Un tur în 3:49.5 a plasat cel mai bun Lister pe locul 25, la ani lumină de cel mai rapid Porsche 911 GT1-Evo (3:43.3).
Colac peste pupăză, mașinile nu erau nici rezistente. Una a cedat în urma unui acroșaj, iar la cealaltă a cedat cutia de viteze, lăsând cu ochii în soare niște nume ilustre precum Skaife, Erdos, Needell, Lees sau Bailey. Norocul echipei lui Pearce a fost că British GT, seria națională din Albion, nu era atât de competitivă, iar Jake Ulrich și Ian Flux au înșirat pole-urile, dar recolta a fost subțire: o singură victorie la general, respectiv una la clasă, iar de restul abandonuri.
Pe finalul lui ’97, încă în același livery emblematic, Lister a revenit în state pentru niște etape din seria IMSA, la Las Vegas și Pikes Peak (nu, nu pe traseul montan). Aceste ieșiri în necunoscut au fost fructoase, în mod poate neașteptat, Julian Bailey și Craig Baird făcând față cu brio celorlalți rivali care aveau mașini de GT1 (Rohr Motorsport cu un Porsche, respectiv Panoz. În ambele curse mașina a terminat pe podium, dar reîntâlnirea cu lumea profesionistă, în FIA GT, n-a fost de bun augur: dublu abandon, și la Laguna Seca, și la Sebring.
Finalul erei GT1 și revenirea la materia cunoscută
Cum nu mulți erau constructorii britanici care făceau mașini de GT1 (Lotus Elise era, în fapt, de concepție olandeză, pe filiera prolifică a lui Toine și Mike Hezemans), anul 1998 a venit cu niște comenzi la ușa Lister. William Hewland, care se ocupa și de afacerea cu cutii de viteze, a vrut o mașină, iar americanul Jake Ulrich și-a cumpărat și el un șasiu care a fost pregătit tot anul de echipa oficială.
După o nouă participare la Daytona, a treia la rând, Lister a debutat, în prima etapă din British GT, varianta „Evo” a Storm-ului GTL, iar timpii atestă evoluția aerodinamică: 1:21 pentru mașina oficială contra 1:24-1:30 pentru clienți). Mașina ar fi putut să apară și la Le Mans în acel an, dar oficialii scrupuloși ai ACO, pasămite puși pe scotocit la „sfatul” lui Tom Walkinshaw, au descalificat Lister-ul pentru că n-ar fi respectat niște detalii tehnice. Astfel, lupta a continuat în seria națională, dar un Porsche a luat titlul la GT1 la finele anului, Pearce & co. răzbunându-se în clasicul sezon 1999, ultimul cu bestiile originale de GT1.
Tot în 1999, Lister a scos de la naftalină Storm GTS, l-a modificat și l-a încris în FIA GT care, după o adevărată explozie vulcanică, își pierduse clasa regină și se văzuse obligată să aducă în fața (puținilor) privitori doar mașini de GT2. Cum în acel an ORECA încă se mai ocupa direct și nemijlocit de programul Viper de competiții, Lister n-a avut nicio șansă, deși mașinile au fost rapide.
Apoi a venit anul 2000 când, în sfârșit, lucrurile s-au legat și în ograda Federației Internaționale. Cu 5 victorii din 10 posibile și un șir de pole-uri, Lister-urile au mărșăluit către titlul la echipe, iar Jamie Campbell-Walter și Julian Bailey (campionii din British GT ’99 la GT1, Lister câștigând și la GT2 prin David Warnock) au fost campioni la piloți. Cu niște pneuri Michelin solide, Storm a câștigat aproape peste tot, dar nu la Spa, apanajul experimentatei echipe Larbre a lui Jack Leconte.
La finele sezonului, însă, legătura cu Newcastle United s-a frânt, iar mașinile au continuat să câștige spoardic curse în 2002-2003 fără susținerea clubului din Premier League care, pe drept vorbind, ar trebui să primească o bună parte din meritele construirii legendei Lister în anii ’90 căci această mașină se numără printre crowd favorites și în zilele noastre.
Sursă foto: Facebook.com / Lister Motor Company, Goodwood Road & Racing (Fox/Lat Photographic)
