Sezoanele 1989 și 1990 sunt văzute de mulți ca fiind apogeul erei Grupei C, vârful de popularitate pentru o formulă care i-a atras pe mulți fani aproape de televizoare și de circuite. Asta în timp ce, în alte părți, d-alde Senna, Prost, Piquet și Mansell se luptau pentru supremație în Marele Circ.
Cursele de șase ore și varietatea de producători, motoare, forme și sunete au făcut ca și etapele obișnuite de 1.000 de kilometri din Mondialul de Anduranță (cunoscut ca WSPC) să se țină cu tribunele înțesate de oameni, dar aerul schimbării a început să se simtă încă din 1988 – și era deosebit de tăios. Jean-Marie Balestre și Max Mosley, cel din urmă pe atunci ocupând funcția de Comisar pe Motorsport în cadrul FISA, și-au dorit și au reușit să preia complet organizarea celui mai important campionat din lumea anduranței, elaborând un plan de dezvoltare pe șase ani.
Până în 1988, între FISA (condusă de Balestre, care era și președinte al FIA, concomitent) și Automobile Club de l’Ouest (ACO, organizatorul cursei de la Le Mans) exista o organizație de legătură, un fel de omolog al FOCA-ului din F1 condusă de Bernie Ecclestone. În lumea prototipurilor, această organizație era cunoscută drept OSCAR (Organization of Sportscar Teams) și era condusă de Chris Parsons, specialist din zona de marketing care a realizat destul de repede că, în urma expansiunii Campionatului Mondial de Anduranță, echipele participante trebuiau să aibă o voce în negocierea regulamentelor.
Doar că OSCAR a fost dizolvat în primăvara lui ’88, iar FISA a anunțat că vor exista beneficii pe partea de televizare și marketing pentru echipe și constructori. În plus, FISA avea oricum contactele cu toate circuitele pe care se organizau etapele din Mondial, mai puțin Le Mans. În ciuda unor discuții îndelungate, cursa de 24 de ore nu a mai figurat în calendarul din 1989, calendar ce a fost publicat extrem de târziu, la finele lui februarie.
Cursa de 24 de ore de la Daytona avusese deja loc de trei săptămâni când echipele au aflat că vor avea să călătorească tocmai în Japonia pentru prima etapă, care era programată pentru data de 9 aprilie. În ciuda acestor fricțiuni, dar și a dorinței lui Balestre & Co. să schimbe regulile jocului, sezonul 1989 avea toate premisele să fie unul de succes.
Cea mai mare schimbare a fost cea legată de formatul curselor: toate etapele aveau o nouă lungime, mult mai scurtă și mai prietenoasă cu transmisiile în direct, la sugestia FISA. Astfel, în loc de 1.000 de kilometri, fiecare etapă măsura 480 de kilometri sau mai puțin de trei ore. În plus, limita minimă de greutate a crescut cu 50 de kilograme până la 900 de kilograme – o problemă pentru Jaguar, care au trebuit să folosească balast, dar nu și pentru Porsche sau Nissan care oricum aveau mașini mai grele.
O altă schimbare, dar cu efect întârziat, se referea la motoare. Încă din 1987, Federația Internațională trăgea de constructorii din Mondialul de Anduranță din dorința de a-i aduce pe făgașul pe care urma să intre Formula 1: acela al motoarelor aspirate cu o cilindree de 3,5 litri.
În 1989, când F1 a făcut această schimbare, agregatele turbo reprezentau norma în anduranță, dar acest lucru avea să se schimbe peste doar două sezoane, cu rezultate dezastruoase pentru campionat și pentru întreaga ramură sportivă a curselor lungi. Dar FISA și Ecclestone n-au căutat niciodată să betoneze poziția Mondialului de Anduranță, din contră, singura lor dorință fiind să atragă noi constructori către Marele Circ. Iar ținta a fost parțial atinsă, dar nu despre asta vom vorbi aici.
Debut de bun augur pentru Porsche
Cu o caroserie inspirată de lecțiile celor de la Nissan, echipa lui Jim Busby aducea un Porsche 962 pe cea mai înaltă treaptă a podiumului după 24 de ore de cursă la Daytona. Mașina, pilotată de John Andretti, Derek Bell și Bob Wollek, a avut un avans de doar un minut și 26 de secunde în duelul său cu Jaguarul de uzină care a încheiat pe poziția secundă.
Nissan, care a obținut pole-ul la Daytona, dar a abandonat, a revenit la Sebring și a dominat: un nou pole a fost dublat de victoria pe vechiul aerodrom, iar Wollek a trebuit să se mulțumească cu un loc 5 într-un 962 înscris de Joest. Francezul, fost schior de performanță, a pilotat și mașina câștigătoare de la Daytona, dar suspensia acesteia a cedat.
După cele mai importante etape din seria americană IMSA, Wollek s-a concentrat mai degrabă pe Europa, iar pilotul de top al lui Reinhold Joest avea să facă un program dual: pe de-o parte, el a concurat în Campionatul Mondial, dar și în seria germană Supercup în care se foloseau tot prototipuri de Grupa C. Cum spuneam, seria intercontinentală a debutat, în 9 aprilie 1989, la Suzuka, în Japonia.
A fost prima dată când Mercedes-urile C9, îmbunătățite după ce echipa Mercedes-Sauber a ratat titlurile mondiale la constructori și piloți în favoarea celor de la Jaguar (și a lui Martin Brundle) în 1988, au apărut în culoarea argintie. Aceasta, specifică monoposturilor din anii ’30 și ’50 sublinia implicarea directă a uzinei din Stuttgart în acest efort. Pentru a se asigura că mașinile vor câștiga și mai multe curse și nu vor mai rata un titlu, departamentul de competiții al Mercedes-Benz avea și un șef nou în 1989, dar unul foarte experimentat: Jochen Neerpasch.
Fostul sforar de la BMW Motorsport și Ford Motorsport se alătura unei echipe de management în cadrul Mercedes-Sauber formate din Peter Sauber, David Price și Max Welti, team manager-ul veteran și mâna dreaptă a lui Peter. În anii următori, deși Price s-a despărțit de Mercedes, compania sa avea să producă șasiurile pentru „Săgețile Argintii”.
În Japonia, lucrurile n-au mers perfect pentru echipa germano-elvețiană. În ziua de sâmbătă, pe o ploaie tipic niponă, veteranul Jochen Mass, măcinat de gripă, a ieșit în decor și nu a mai putut continua. Condițiile dificile au forțat organizatorii să mai facă loc pentru o mică sesiune de calificări și în ziua cursei, iar pole-sitter-ul a venit de la un constructor local: Toyota. Cele două 89-CV au monopolizat prima linie a grilei, iar cel mai rapid Mercedes a fost abia pe patru, Jean-Louis Schlesser chinuindu-se în sesiunea de dimineață. Cealaltă mașină a plecat de la coadă în urma ieșirii în decor a lui Mass, un accident care a dus și la o schimbare în echipaje: Kenny Acheson a pilotat singur în cursă, iar Schlesser a mers mai tot timpul în cealaltă mașină deoarece Mauro Baldi avea glezna luxată și plutea pe calmante.
Totuși, ordinea ce părea firească a fost confirmată: Mercedes-Sauber a obținut primele două poziții, la fel ca la debutul „Săgeților de Argint” în Formula 1, la Reims, în 1954. În spatele lor, însă, se afla Bob Wollek. Francezul, alăturat lui Frank Jelinski, a completat podiumul și a fost în același tur cu „vecinii” din Stuttgart, la bordul unui 962 ce fusese folosit de uzină în ’88.
Rezultatul era încurajator pentru Wollek, cel care a fost refuzat de Jaguar când a căutat un loc de uzină. Dar acest moment avea să se dovedească de bun augur pentru ‘Brilliant Bob’ fiindcă echipa campioană se chinuia: modelul XJR-9 a fost pe nicăieri în Japonia, iar „vărul” XJR-10 cu motorizare turbo încă nu era gata. Cu alte cuvinte, echipa Tom Walkinshaw Racing (TWR) mai avea de suferit și în etapa a doua a Mondialului, la Dijon. Această cursă era importantă și pentru că era ultima repetiție generală înainte de Le Mans, dar și pentru că Joest avea să debuteze acolo o mașină nouă.
Dijon-Prenois, un circuit care a pus probleme favoriților
Noua armă a echipei Joest a fost „rodată” înainte de etapa a doua a Mondialului prin două participări în Supercup. Mașina, un 962 construit la Weissach în specificația ultra-ușoară, purta numărul #011 de șasiu, iar jurnalistul Michael Cotton scria la acel moment că ar fi fost construită pentru Stuck. Alte surse sugerează că modelul a fost asamblat pentru a fi dat în folosință celor de la Joest Racing, echipă pe care Porsche a susținut-o direct în 1989, după ce programul oficial se încheiase.
Cert este că mașina ascundea câteva secrete. În primul rând, suspensia față era modificată, iar inginerii echipei au recurs și la repoziționarea radiatoarelor de apă. Aflate în mod uzual în flancuri, imediat în spatele ușilor, ele au fost plasate în partea frontală, în spatele farurilor. Nasul, care are forma alungită similară cu a unuia de 956, ajută la creșterea apăsării pe puntea față, o problemă pentru Porsche 962. Soluția folosirii unui nas de forma celui de pe 956 a fost abordată cu succes, pe circuitele tehnice, și de echipa lui Jim Busby, iar asta încă din 1988 când a debutat șasiul Chapman cu aripa spate stil Nissan.
Nu se știe dacă alegerea celor de la Joest a fost influențată de soluția echipei din IMSA, Wollek fiind omul de legătură între cele două operațiuni. El a mers pentru Busby și în ’88, adesea în echipă cu Mauro Baldi care, în 1989, îi era rival, italianul activând în tabăra Mercedes-Sauber în Campionatul Mondial.
O altă modificare la partea frontală erau deschiderile de deasupra roțiilor, menite să evacueze aerul extras de admisiile mărite din splitter. În spate, coada era scurtă și de ea se susținea un eleron distinct cu prindere centrală. Frânele erau de la Brembo, probabil cele mai eficiente la acel moment, iar anvelopele proveneau de la Bridgestone. Mercedes-Sauber, în schimb, merseseră pe mâna francezilor de la Michelin.
Pe grilă existau și modele Porsche mai radicale: Richard Lloyd dezvoltase un exemplar cu o aerodinamică regândită care avea laterale acoperite în stilul Jaguar și un nas complet nou. Mașina era dată pe mâna lui Derek Bell, fost pilot de uzină Porsche și multiplu câștigător al cursei de la Le Mans, dar nu mergea în ritm cu exemplarul Joest Racing nici după doi ani de dezvoltări. Frații Kremer, de asemenea, lucraseră la niște evoluții.
Cu ocazia cursei de la Dijon, Kremer au adus pentru prima dată noul 962 CK6, o mașină cu șasiu din materiale compozite făcut in-house care nu avea sponsori, dar care-l avea la volan pe fostul pilot de F1 Bruno Giacomelli. Acesta era, de fapt, al doilea CK6 construit de Kremer după cel folosit în 1988, dar nici această mașină nu se compara ca viteză cu mașina Joest.
Aceasta venea în Franța, așadar, după două „amicale” în Supercup: Bob Wollek reușise să se impună în primele două etape ale sezonului, la Nurburgring și la Silverstone. Ambele victorii au fost obținute cu plecare din pole și cu niște marje confortabile (între 30 și 52 de secunde până la locul secund). Între cele două curse din seria germane au avut loc și niște teste oficiale organizate de FISA la Dijon, ocazie cu care șasiul #011 s-a putut măsura și în raport cu noile bestii din Mondial: Nissan-ul R89C și Aston Martin-ul AMR1.
Japonezii de la Nissan comandaseră britanicilor de la Lola o mașină total nouă pentru a înlocui vechiul R88C care se baza pe o platformă March. Prototipul nu a fost gata pentru etapa de casă de la Suzuka, dar a debutat la Dijon, la fel ca primul prototip Aston Martin construit după o pauză de câteva decenii. Până la Le Mans, cei de la Courtaulds aveau să mai termine un exemplar, dar debutul a fost în sarcina experimentaților Brian Redman și David Leslie. Nissan se baza de asemenea pe britanici: Julian Bailey și Mark Blundell. Diferența a fost că Nissan avea și un R89C de rezervă, dar și un al treilea pilot folosit doar în antrenamente, pe Martin Donnelly.
Calificările, o afacere Mercedes-Sauber
Jean-Louis Schlesser a fost etalonul în calificări, ecourile sezonului anterior auzindu-se după ce parizianul a reușit să meargă la fel de tare pe cât preconiza: un 1:07.275 s-a dovedit a fi inatacabil. Totuși, mașina se arăta ceva mai nervoasă pe virajele din sectorul final, dar Kenny Acheson nu-și făcea griji. „Ieșim foarte bine din ultimul viraj și apoi ne distanțăm cu ușurință pe linia dreaptă de start/sosire – acolo nu ne poate ataca nimeni”, declara acesta, citat de Motor Sport Magazine.
Chiar și așa, Acheson nu era alături de celălalt Mercedes pe prima linie, ci pe linia a doua cu al treilea timp, realizat de coechipierul Baldi. Asta pentru că Toyota reconfirma viteza noului 89-CV. Johnny Dumfries, fostul coleg al lui Senna la Lotus, reușea un 1:07.675 cu care emitea pretenții la podium. Ca și în cazul Nissan, Toyota avea o mașină de probe care nu era înscrisă în concurs, dar avea același motor de 2,1 litri turbo.
De pe patru avea să pornească primul Porsche, anume mașina lui Richard Lloyd împărțită de Bell și Tiff Needell, aceștia profitând de faptul că cel mai bun timp realizat în prima sesiune de Bob Wollek a fost șters cu buretele. Ulterior, francezul a trebuit să forțeze din nou, dar, sub soarele dupamiezii, a trebuit să se mulțumească cu locul al cincilea. Pe șase era primul Jaguar, iar cel de-al doilea XJR-9 ocupa poziția a opta, „felinele” fiind despărțite de noul Spice SE89C cu motorul Cosworth DFZ de 3,5 litri.
Mai în spate se regăsea Nissan-ul, cu o problemă la evacuare rectificată peste noapte, respectiv noul Aston Martin care se arăta recalcitrant. În timp ce Nissan-ul nu dădea semne de nervozitate, iar motorul turbo de 3,5 litri funcționa fără să tușească, pătrățosul AMR1 era mai zvăpăiat, singura soluție fiind creșterea unghiului aripii pentru un plus de apăsare. Problema este că mai multă apăsare se traduce printr-o viteză de top mai mică, iar șeful Richard Williams cu siguranță nu a fost mulțumit nici de pierderile de ulei înregistrate în antrenamentele libere.
Totuși, mașina avea un motor V8 de 6.000 cmc cu bloc de serie de la un Aston Martin Virage, motor cotat la doar 650 de cai putere – un deficit față de motoarele turbo, dar la ani lumină de cei 575 cai putere ai Spice-ului. Ca idee, în calificări, Aston-ul a fost mai lent și decât Lancia LC2 a echipei Mussato Action. Italienii comandaseră un exemplar nou celor de la Dallara, dar motorul era același V8 twin-turbo de trei litri de la Ferrari care a tras mereu în jos modelul pe care uzina îl abandonase încă din 1986.
Cum a profitat Porsche de un cadou nesperat în cursă
Startul i-a adus în avanposturi pe cei doi piloți Mercedes, Schlesser și Baldi fugind în scurt timp la cinci secunde de unicul urmăritor competent, Bob Wollek. După câteva tururi, Schlesser a fost depășit de Baldi, iar francezul a căzut apoi în urma lui Wollek. Până în turul 24, pilotul Porsche reușea să urce la conducere, ceea ce a arătat că Mercedes avea o problemă. După doar 30 de minute, raportul de forțe se inversase, dar niciun alt pilot Porsche (sau Toyota, sau Jaguar, sau Nissan) nu a putut să profite.
În fapt, cei trei piloți au continuat în același ritm și au început să-i prindă pe întârziați: mai întâi modelele din clasa inferioară C2 au fost aruncate la un tur în urmă, dar apoi și mașinile rivale din clasa de top. Pe poziția a patra s-a aflat pentru o bună bucată de vreme Nissan-ul, dar parbrizul mașinii a cedat și s-a desprins. Spre stupoarea tuturor celor de la boxe, și parbrizul de schimb a plecat de la locul lui, deși fusese securizat cu bandă adezivă.
Din grupul urmăritor s-a aflat și Porsche-le RLR, dar și Toyota, în timp ce unul dintre Jaguar-uri a abandonat după ce un pneu de pe spate a explodat. Andy Wallace, actual pilot de teste al Bugatti, a avut noroc fiindcă incidentul s-a petrecut la mare viteză și ar fi putut să se termine mult mai urât dacă mașina n-ar fi derapat în marea zonă de degajare din exteriorul primului viraj.
După primul rând de opriri, Jelinski a preluat mașina și a fost nevoit să predea trena. Acheson a condus și el 10 tururi, dar cam acolo începea să se scurgă avansul celor două C9/89. Din cauza temperaturilor ridicate, dar și a asfaltului de la Dijon, cauciucurile de pe trenul spate dădeau semne serioase de oboseală după 12 tururi, când uzura provoca o cădere bruscă a nivelului de aderență.
Astfel, la jumătatea cursei, între primele trei mașini diferența era de doar patru secunde. Mass a început să piardă teren, iar ultima lovitură pentru Mercedes a venit la ultima oprire programată. Acheson a fost blocat pe linia standurilor de un Porsche al fraților Almeras care a calat motorul. Echipajul #61 a pierdut astfel vreo 20 de secnde, iar Baldi s-a întors pe traseu pentru a-l urmări pe colegul Schlesser.
În schimb, ultima oprire a decurs perfect pentru Wollek care a preluat conducerea și a reușit să creeze un ecart confortabil până la Schlesser. Acesta a părut că nu vrea să-și forțeze trenul spate și aproape că a fost depășit în ultima buclă de Baldi, diferența între cele două Mercdesuri fiind de nici o zecime. Mai important a fost că între „Săgețile Argintii” și învingător au fost peste 38 de secunde – un rezultat neașteptat.
Pe poziția a patra ar fi trebuit să încheie Jaguarul supraviețuitor, dar lui Jan Lammers i s-a oprit mașina în chiar ultimul tur, ceea ce a ajutat echipa Toyota să pună mâna pe primul loc în afara podiumului, la un tur în urma primilor trei. Porsche-le RLR a fost pe cinci, dar la trei tururi în urma învingătorilor Jelinski și Wollek. Printre problemele suferite de echipa britanică s-au numărat pierderea de ulei, care a îngreunat vizibilitatea, dar și deschiderea unei uși în mers. De asemenea, nici alegerea compoziției de anvelope nu a fost ideală.
Spre surprinderea multora, pe șase a terminat Cougar-ul C22S. Prototipul franțuzesc dezvoltat de Yves Courage și motorizat de Porsche a profitat de problemele altora pentru a surclasa celălalt Porsche al Joest Racing, în timp ce Spice-ul privat al Promoteam din a cărui echipaj nu lipsea Henri Pescarolo a reușit să se claseze în fața mașinilor noi ale echipei oficiale.
Ambele au avut probleme, iar doar una a fost clasificată pe locul 14, deși ar fi meritat un loc printre primele șase dacă ne uităm la ritm. Nissan s-a clasat pe 15 după toate problemele sale, cu două locuri în fața celor de la Aston Martin care nu au putut forța. Victoria în clasa C2 a revenit echipei lui Hugh Chamberlain care cu un Spice nou au dat un tur întregului pluton prin Fermin Velez și Nick Adams (locul 11 la general). Mazda 767B, singura de la clasa GTP, a fost cu doar un loc mai în față, dar tot la șase tururi în urma învingătorilor.
Restul sezonului: un galop de sănătate pentru Mercedes-Sauber
Istoria curselor de anduranță nu va putea să uite ziua de 21 mai 1989. Pentru că acolo, la Dijon, în fața a 15.000 de spectatori, Porsche 962 a reușit pentru ultima dată să câștige o cursă contând pentru Campionatul Mondial. A fost, totodată, singurul pas greșit al Mercedes-Sauber în 1989. Echipa condusă de Neerpasch și Price a câștigat apoi toate etapele, inclusiv cursa de la Le Mans. Acolo, problemele cu pneurile care marcaseră prima tentativă a Sauber cu modelul C9 (în 1987) nu au mai apărut.
Trebuie să mai spunem și că forma bună a Joest Racing a continuat în acel sezon, chiar dacă alte victorii n-au mai venit. Înarmat ori cu #011, ori cu #145, Wollek și Jelinski au bifat locuri 2 la Brands Hatch și Spa-Francorchamps, respectiv locul 4 la Donington Park. La Jarama, echipa nu s-a prezentat, dar momentele dureroase au fost la Nurburgring și la Mexico City.
Pe teren propriu, Wollek s-a luptat cu cele două Mercedes-uri până în ultimul tur când, stupoare, mașina a rămas fără benzină. Conform regulilor ACO – care au fost copiate din cărticica cursei de 24 de ore – orice mașină care nu trece linia de sosire, nu este clasificată. Cu alte cuvinte, Wollek și Jelinski au plecat de la Nurburgring fără puncte și cu un abandon în dreptul lor, deși puteau fi pe podium.
Ulterior, în finala din Mexic, mașina lui Wollek a fost descalificată pentru că ar fi fost împinsă pe grilă – o altă regulă de la Le Mans. Jelinski a fost însă mutat pe mașina #8 a lui Pescarolo și a încheiat pe trei, dar tot Mercedes a câștigat, cu un Porsche Brun pe locul secund la aproape 40 de secunde în urmă.
La finele sezonului, Mercedes-Sauber a tras concluziile: motorul M119 V8 de 5,0 litri twin-turbo e fantastic, dar șasiul de aluminiu nu mai face față. Tocmai de aceea, în 1990, Mercedes a debutat modelul C11 cu o monococă din materiale compozite „coaptă” în cuptoarele fostului șef Dave Price. Porsche, în schimb, a continuat să-i mai ajute pe cei de la Joest în spatele ușilor închise, încurajați și de locul 3 reușit de Pescarolo și Wollek la Le Mans ’89, în urma Mercedes. Efortul a dus la o ultimă victorie pentru Porsche 962 la Daytona (1991), dar niciun succes la Le Mans… până în 1994.
Sursă foto: Porsche (Mexico City)
