Cel mai rapid magazin de lux din lume

Ediția din 1995 a cursei de 24 de ore de la Le Mans este faimoasă din mai multe puncte de vedere. În primul rând, toți își amintesc victoria McLaren, o reușită imposibil de repetat ce a fost facilitată de ploaia torențială care a marcat ostilitățile mai bine de 12 ore. Memorabilă a fost, de asemenea, deziluzia legendarului Mario Andretti, care a ratat la mustață un succes ce i-ar fi întregit cariera ilustră. Mai rar se menționează, însă, povestea echipajului de pe ultima treaptă a podiumului.

Am scris recent un text despre primii ani în competiții ai fulgerătorului Lister Storm, mașină creată pe spinarea unui nume al epocii romantice a curselor pentru a cuceri o generație nouă de supercaruri printre care se numără Jaguar XJ220, Bugatti EB110 și, de asemenea, Ferrari F40. Toate aceste modele s-au reunit, la mijlocul aniilor ’90, în BPR Global GT Series, precursorul campionatului mondial FIA GT.

Gordon Murray (dreapta, alături de James Weaver în ’96) nu a avut decât 4 luni la dispoziție să transforme McLaren F1 într-o mașină de curse

Cum în acest an marcăm trei decenii de la primul sezon al BPR (de la Barth – Peter – Ratel, cei trei fondatori ai seriei intercontinentale), cred că este potrivit să ne aplecăm asupra uneia dintre multele povești ce înconjoară cea mai de succes mașină din (mult prea) scurtă eră BPR, McLaren-ul F1 GTR. Nu voi zăbovi prea mult asupra detaliilor concepției sale, apariția sa în al doilea sezon al campionatului, în 1995, fiind rodul puterii persuasive a unor influenți oameni de afaceri care, de asemenea, iubeau și cursele de mașini.

McLaren, s-a spus mereu, nu și-ar fi dorit ca modelul F1 să ajungă pe circuite, designerul Gordon Murray proiectând supercarul pentru a fi foarte prietenos pe șosea. Totuși, cu o monococă de carbon, un motor ultra-fiabil dezvoltat de magicianul Paul Rosche de la BMW și o poziție centrală de condus, F1 a avut mereu o legătură trasată în ADN cu lumea competițiilor. Deși era cel mai rapid model de serie din lume, bogătașii lumii nu s-au prea îngrămădit să cumpere McLarenul cu trei locuri, poate și pentru că fiecare costa cam 800.000 de dolari într-o vreme în care un autoturism obișnuit nu sărea cu mult de 18.000 de dolari.

Prima echipă care a cumpărat un McLaren după Gulf / GTC a fost Dave Price Racing, iar John Nielsen și-a făcut o impresie pe prototipul uzinei în ianuarie ’95. Această mașină, #01R, avea să câștige Le Mans

Constructorul britanic a sperat să vândă 300 de bucăți, dar doar câteva zeci își găsiseră proprietari atunci când au apărut primele semne că ar exista cerere și pentru o variantă de competiție. Cu un V12 de 6 litri ce dezvolta 618 cai putere și 650 Nm, F1 era mai potent decât toții rivalii săi de pe șosea, iar asta au observat și oameni ca Ray Bellm, co-fondatorul constructorului de mașini de curse Spice, și Lindsay Owen-Jones, președintele L’Oreal de la acea vreme.

Cedând presiunii, Ron Dennis i-a permis lui Murray să folosească cu pipeta tunelul aerodinamic al McLaren pentru a proiecta un kit de competiții, iar primii clienți s-au văzut cu cheile noilor F1 GTR în mână la începutul lui 1995. Echipa lui Michael Caine, GTC Competition, avea susținerea gigantului petrolier Gulf Oils și i-a atras pe Bellm și Owen-Jones, fiecare comandându-și propriul McLaren. Aceste două modele erau considerate, la acel moment, cele mai apropiate de uzină, dar un al treilea șasiu – primul „de client” – a fost de asemenea livrat înaintea primei etape a stagiunii 1995 din BPR. Cel care a pus servieta cu bani pe o masă din Woking a fost Thomas Bscher, un bancher german care îi trăsese și el de mânecă pe cei de la McLaren ca să facă un GTR de curse. Ulterior, același Bscher avea să ajungă președinte al Bugatti, după ce constructorul a fost preluat și reînviat de Ferdinand Piech.

Motorul V12 al lui McLaren F1, o bijuterie lăsată adesea la greu de transmisie și ambreiaj. Thomas Bscher și-a cumpărat prima mașină „de client” și avea sponsorizarea West pe mașină, înaintea echipei de F1

Noua provocare a lui David Price în lumea GT-urilor

Regretatul Dave Price, fost team manager al echipelor Mercedes-Sauber și Nissan în Mondialul de Anduranță, a fost cel care a condus noua echipă ce s-a coagulat în jurul lui Bscher înaintea sezonului ’95. Germanul îl avea deja alături pe John Nielsen, câștigător al cursei de la Le Mans cu Jaguar, iar acesta din urmă îl cunoștea pe Price. „Îl știam pe John din vremea în care activam în Formula 3. El și cu Thomas puneau la cale o participare în seria BPR și John m-a sunat pe mine în ideea că aș putea să organizez echipa. Au avut noroc, eram plictisit”, își amintea regretatul Price în urmă cu mai bine de un deceniu.

„A apărut, mai apoi, și Moody Fayed și așa am ajuns să înscriem două mașini”, a punctat cel ce fondase DPR – Dave Price Racing. Fayed, pe atunci în vârstă de doar 26 de ani, era nepotul lui Muhammad Al-Fayed, un influent afacerist egiptean. În timp ce Nielsen și Bscher, grație conexiunilor pe care le aveau, s-au descurcat să atragă brandul de țigări West pentru a sponsoriza mașina lor, Fayed a sunat acasă și a primit binecuvântarea de a utiliza culorile Harrods pe mașina pe care și-a cumpărat-o. Magazinul de lux din Londra era în proprietatea lui Muhammad Al-Fayed în acei ani.    

Dave Price, șeful echipei David Price Racing / Mach One în ’95-’96

„Inițial, m-au considerat (n.r. McLaren) a fi un biet puști, dar m-au luat în serios după ce am plătit avansul, adică 150.000 de lire sterline”, a spus Fayed într-un documentar. Cum acesta s-a mișcat ceva mai lent, GTR-ul său, șasiu #06R, a fost gata abia în ajunul etapei a patra a campionatului, la începutul lui aprilie. În contrast, Bscher și Nielsen deja bifaseră trei prezențe cu GT-ul alb cu roșu, șasiu #03R, iar rezultatele au fost încurajatoare. Prima cursă a anului, la Jerez, nu a strâns decât 18 mașini la start căci a fost organizată la finele lunii februarie. McLaren a monopolizat oricum primele trei locuri în calificări și, după patru ore, echipajul #1 format din Ray Bellm și Maurizio Sandro-Sala s-a impus cu un avans de nici 16 secunde în fața noului Porsche 911 (993) GT2 Evo înscris de Larbre Competition pentru Christophe Bouchut, Bob Wollek și Jean-Pierre Jarier. Celelalte două F1 GTR au abandonat, mașina lui Price retrăgându-se din cauza problemelor la transmisie – probabil cel mai vizibil călcâi al lui Ahile în cazul lui F1.

A urmat apoi Paul Ricard unde, din nou, Bellm și Sandro-Sala au câștigat și, la fel ca-n prima etapă din Spania, Porsche-le cu susținere de uzină a încheiat pe doi cu Nielsen și Bscher pe treapta a treia a podiumului. Între timp, echipa franceză BBA Competition își primise și ea mașina achiziționată de Jean-Luc Maury-Laribiere. Pascal Fabre și Laurent Lecuyer au completat echipajul ce a încheiat cursa pe locul 5 într-o întrecere care a adunat 37 de mașini la start.

Tot în martie, la Monza, a avut loc etapa a treia și, de această dată, McLaren-ul #1 a abandonat după ce a rămas fără carburant. În schimb, Bscher și Nielsen au obținut primul lor succes – și de această dată cu Porsche-le Larbre pe urmele lor la doar 16,2 secunde. Ferrari a părut să aibă răspunsul pentru viteza McLarenurilor, dar noile mașini ale Jolly Club și Ferrari Club Italia n-au putut menține presiunea constantă. Totuși, Anders Olofsson și Luciano Della Noce au pornit din pole (cu 1,6 secunde mai rapizi decât orice McLaren) și au încheiat pe trei.

Astfel ajungem la etapa cu numărul patru a seriei BPR, scena debutului echipei Harrods. Organizată pe traseul de Grand Prix de la Jarama, cursa de patru ore a atras 37 de mașini la start împărțite în patru categorii (GT1, GT2, GT3 și GT4). Cea mai populară clasă a fost cea de top, iar din cele 19 mașini de GT1 șase erau McLaren. Francezii Fabien Giroix și Olivier Grouillard își primiseră propriul F1 GTR (înscris sub bannerul GRT – Jacadi), iar pentru Moody Fayed urmau să piloteze Justin Bell, fiul multiplului învingător al cursei de la Le Mans Derek Bell, și Andy Wallace, de asemenea un pilot cu mai multe succese în anduranță la cel mai înalt nivel.

Porsche 911 GT - Franz Konrad, Toni Seiler & Andre Lara-Resende leads the Lotus esprit Sport 300 - Alex Portman & Alessandro Zanardi at the Norwich Union Empire Trophy, Silverstone 4 Hours 1995
Alessandro Zanardi a mers pentru Lotus în 1995

Trebuie spus că, până atunci, Andy Wallace fusese văzut în BPR la bordul unui De Tomaso Pantera. Acea mașină construită de Dallara s-a calificat pe 5 la Jerez, dar a abandonat după o problemă la alimentare. La Paul Ricard, motorul a cedat, dar la Monza britanicul, ajutat de Thorkild Thyrring, a încheiat pe locul al 10-lea la general. Între timp, Wallace a bifat și un loc doi la Sebring alături de Derek Bell într-un prototip Spice cu care a abandonat în cele 24 de ore de la Daytona, la începutul anului. Din echipajul formației Auto Toy Store Inc. a mai făcut parte și Jan Lammers, victoria la Sebring revenindu-i echipei Scandia. Fermin Velez, Eric van de Poele și Andy Evans au avut la final un avans de nici 90 de secunde, iar rezultatul l-a împins pe Evans spre un vis ce părea neverosimil: să cumpere cu totul campionatul IMSA. Dar despre asta vom vorbi cu o altă ocazie.

Apariția târzie a încurcat planurile lui Fayed

Deși ambele McLaren erau pregătite de echipa David Price Racing, sub titulatura Mach One Racing, mașina Harrods a fost dezavantajată de la început de faptul că a fost livrată târziu, pe când rivalii aveau deja experiența a două sau chiar trei curse, în cazul colegilor de garaj Bscher și Nielsen și a componenților formației GTC / Gulf. Problemele au început chiar de la poarta fabricii McLaren, căci transmisia McLarenului comandat de Fayed a ajuns pentru a fi montată cu doar o noapte înainte de data livrării.

Price a avut în mână o echipă formată din două mașini. Moody Fayed poate fi văzut în stânga mașinii sale, în fața mecanicilor

Primul test al noii mașini a avut loc la Silverstone cu John Nielsen la comenzi. Tot acolo avusese loc și shakedownul mașinii lui Bscher, fără a fi marcat de probleme. De această dată, însă, timpul curgea în defavoarea lui Price deoarece peste doar trei zile mașinile trebuiau încărcate în camioane și trimise la Jarama. După doar câteva tururi lente, Nielsen a raportat probleme la schimbarea vitezelor, ceea ce l-a nelinșitit pe John Piper, inginerul șef al mașinii Harrods.

„Familia mea nu crede că poți face din motorsport o afacere, ei consideră că reprezintă doar un sac fără fund unde pierzi bani”, spunea Fayed, care spera, în 1995, că „voi activa în motorsport pentru tot restul zilelor mele”. Realitatea avea să fie, însă, destul de diferită. „Sunt stresat, căci trebuie să le dovedesc prin reușite pe circuit”, a mai spus Fayed, în timp ce echipa încerca să găsească sursa unei noi probleme, o scurgere de apă. „Am bugetul asigurat pentru doar trei sau patru curse, iar familia mea nu mă ajută atât de mult, înafară de faptul că au achiziționat mașina”, subilinia tânărul Fayed care nu avea să afle decât la Jarama dacă McLarenul este în stare să ia startul.

Pantera a fost una dintre multele mașini surclasate instant de noul McLaren F1 GTR

„Am fost surprinși că producătorul n-a făcut un test propriu înainte de a ne livra mașina, deoarece am descoperit mai multe probleme pe care, am presupune, că McLaren și-ar fi dorit să le rectifice înainte ca noi să intrăm în posesia mașinii. Este ca și cum comanzi o porție de fish ‘n’ chips și observi că unii cartofi sunt cruzi”, a adăugat Piper, în contextul în care echipa nu avea la dispoziție niciun motor de rezervă. Rosche și-a dorit ca V12-le de pe F1 GTR să fie la fel de rezistent ca orice alt motor BMW și asta s-a tradus printr-un plan de servisare extrem de lax, ceva ce nu se mai văzuse în lumea curselor de anduranță: o singură revizie generală per sezon!

Ajunsă în Spania, echipa DPR a continuat să caute sursa scurgerii de apă, dar fără succes. Primele două sesiuni de antrenamente libere se consumaseră deja, iar mașina Harrods nici nu se urnise din garaj, Până la urmă, problema a fost reperată și rezolvată în timpul nopții, oferindu-i lui Andy Wallace șansa de a pune mașina pe grilă. Brief-ul era simplu: ia o mașină pe care n-ai mai condus-o, încălțată cu pneuri noi, și încearcă să scoți tot untul din ea în cam patru tururi.

Andy Wallace (stânga) și Justin Bell (dreapta) au făcut echipă în bună parte din sezon, dar victoriile au venit abia după ce Olivier Grouillard l-a înlocuit pe fiul lui Derek Bell

În urma sesiunii, mașina #9 s-a calificat pe locul 9 cu un 1:36.298 ca cel mai bun timp. Prin comparație, cel mai rapid McLaren a reușit un 1:32.6, iar pole-ul a fost din nou o afacere Ferrari în 1:32.0. DPR, însă, nu căuta cei mai rapizi timpi cu mașina lui Fayed, ci doar să le permită lui Wallace și Bell să se familiarizeze cu un F1 GTR care încă nu rula cum trebuie.

„În mod normal, când frânezi, greutatea se deplasează către partea din față a mașinii, iar asta încarcă direcția și, astfel, simți că ai aderență. Dacă, însă, această mutare a maselor dinspre spate către față nu se face, direcția rămâne ușoară și tu, ca pilot, nu-ți poți da seama când ai îndeajuns de multă aderență pentru a accelera, ceea ce te face să iei virajele prea lent”, a explicat Wallace, britanicul spunând că nu înțelegea de unde vine această lipsă de stabilitate a mașinii. „Pierdem cam 0,5 secunde în fiecare viraj”, a punctat Bell.

Varietatea din BPR Global GT Series a fost fantastică, iar publicul s-a îngrămădit cu miile să vadă revirimentul european al GT-urilor

Pentru warm-up, echipa a decis să copieze setările utilizate de mașina lui Bscher și Nielsen care s-a calificat pe 5, la o secundă de pole, dar o schimbare a amortizoarelor a dus la o ieșire târzie în ultima sesiune premergătoare cursei. Timpul pierdut n-a fost în van, Andy înregistrând timpi cu două secnde mai buni decât în calificări, deși a rulat cu un rezervor destul de plin și anvelope uzate. „Ceea ce contează este că am găsit problema, care era la amortizoare și acum avem aderența ce ne lipsea în virajele lente”, a spus Wallace.

Ceea ce a urmat a fost o luptă întinsă pe patru ore, sub ochii atenți a 30.000 de fani. În prima oră, Wallace a urcat de pe poziția a noua până pe șase. La prima oprire s-au schimbat anvelopele, iar Bell a preluat mașina, el revenind la volan în schimbul final. „După cam 15-20 de tururi, începeai să simți cum își face loc subvirarea în caracterul mașinii și devenea chinuitor în viraje, dar, în rest, totul funcționează corect”, a raportat Wallace.

Mașina Harrods a dominat ultima parte a sezonului. Aici, Wallace și Grouillard se îndreptau către victorie la Nogaro

În a treia oră, cu mai puțină apăsare pe spate pentru a reduce subvirarea, Andy a urcat până pe trei, în fața unuia dintre cele două Ferrariuri semi-oficiale. În ultimul schimb, însă, Bell a pierdut teren, iar mașina Ferrari Club Italia a reușit să revină peste McLarenul Harrods rapid, recuperând până la trei zecimi pe tur. În cele din urmă, mașina #9 a încheiat pe locul 4, la un minut și 9 secunde în fața echipajului câștigător format din aceiași Bellm și Sandro-Sala. Celălalt McLaren al lui Price a terminat pe doi cu Porschele Larbre Competition pe trei, profitând de abandonul ambelor F40 GTE.

Galopul de sănătate până la Le Mans și o cursă evitată

Etapa a cincea a sezonului s-a ținut pe Nurburgring în varianta sa scurtă de Grand Prix. Acolo, un anume Michel Ferte reflecta cu privire la etapa anterioară. Mașina sa, înscrisă cu susținerea Pilot Aldix, a condus înainte ca Sandro-Sala să-și facă loc pe lângă Ferte, împingându-l la propriu pe francez în decor. „Este una dintre mașinile utilizate în IMSA, în 1989”, a spus Ferte, care a împărțit F40-ul LM cu Alain Ferte, fratele său, și Olivier Thevenin. La începutul anului, Paul Belmondo, fiul actorului Jean Paul Belmondo, a făcut și el parte din echipă.

Cea mai rapidă mașină în regim de calificări, în 1995, n-a fost McLaren, ci Ferrari F40 GTE. Anders Olofsson a obținut 4 pole-uri în BPR

Ca și în anterioarele două întreceri, Anders Olofsson a fost cel mai rapid, de această dată cu Michel Ferte alături de el, în timp ce McLarenul Harrods s-a calificat cu al optulea timp, doar o poziție în spatele mașinii lui Bellm și Sandro-Sala. (1:39.49 față de 1:42.1 pentru mașina lui Fayed). În total, la start s-au aliniat 38 de mașini din cele 48 înscrise, Maury-Laribiere venind cu un Venturi în locul McLarenului său. Altă prezență interesantă era cea a Jaguarului XJ220 înscris de PC Automotive pentru Richard Piper și veteranul Win Percy, cel care se retrăsese în 1994, dar n-a putut sta pe tușă prea mult. De asemenea, la start, într-un alt F40, se afla pilotul iugoslav Pavle Komnenovic, cel care a bifat trei starturi pentru Jolly Club în 1995.

Cursa celor de la Harrods a fost marcată de aceleași probleme cu comportamentul subvirator, acesta provocând uzura prematură a anvelopelor. Wallace a fost forțat să intre mai devreme la boxe după un flatspot generos, iar asta a pus echipa #9 pe o strategie alternativă, dar care nu i-a scăpat de necesitatea schimbării plăcuțelor. Până la urmă, Bell și Wallace au trecut linia de sosire pe poziția a cincea, la un tur în urma învingătorilor Bellm și Sandro-Sala.

Ray Bellm (dreapta, alături de Maurizio Sandro-Sala pe podium) a fost providențial în apariția lui F1 GTR, dar avea să aștepte până în ’96 pentru a obține titlul

Giroix și Grouillard au fost pe doi, iar Nielsen și Bscher au completat podiumul, deși Ferrari a dominat și de această dată prima parte. F40-ul lui Ferte a cedat din cauza cutiei, mașina #60 plecată din pole a părăsit concursul din cauza problemelor cu răcirea, iar celălalt Ferrari cu susținere oficială a fost întârziat și a terminat pe locul al 23-lea la general. Mai important pentru campionat a fost abandonul mașinii Larbre, Porschele 911 GT2 Evo înregistrând prima cursă din 1995 în care n-a punctat. Inițial, Jarier a rămas fără frâne și, mai apoi, Wollek s-a oprit după ce a s-a fisurat cardanul, ca rezultat al ieșirii în decor din prima oră.

După Nurburgring, McLarenurile au avut șansa unei prime reprezentanții pe teren propriu, la Donington Park. Traseul, cunoscut ca gazdă a Marelui Premiu al Europei din ’93, dar și ca locație predilectă pentru festivaluri de muzică, apărea în premieră în calendarul BPR, iar grila a fost trasă prin inel pentru prima vizită peste Canalul Mânecii: doar 27 de mașini au fost înscrise, 26 au luat startul și niciuna nu se regăsea la categoria GT2, în timp ce la GT4 era un singur automobil. Dintre cele 10 mașini de la GT1, cinci erau McLarenuri și, în lipsa celor două Ferrari F40 GTE, John Nielsen și Thomas Bscher au bifat cel mai rapid tur în calificări – 1:31.6. În mod poate neașteptat, exemplarul Harrods a completat o primă linie marca David Price, Bell și Wallace fiind pe 2 cu 1:31.69.

Porsche a strâmbat feroce din nas în 1995 și avea să facă în 1996 o mașină care a dinamitat, la propriu, cursele de GT-uri

De interes a fost debutul Jaguarului XJ220 al lui Hugh Chamberlain, fostul campion al clasei C2 din Mondialul de Anduranță prezentându-se cu o mașină de teste convertită în model de competiție. „Cred că are aproximativ 650 de cai putere, căci avem un inginer de la TWR care ne construiește motoarele”, a spus Chamberlain. Prin comparație, McLaren F1 oferea la fel de multă putere, în timp ce Ferrariurile F40, mai grele, aveau 700 de cai putere când rulau cu presiune maximă în turbine. O altă noutate a fost apariția unui Lotus Esprit S300 de clasă GT3 înscris în numele uzinei pentru Alex Portman și Alex Zanardi. „Mașina este fantastică, este foarte ușoară și zboară prin viraje, dar zăbovesc prea mult pe liniile drepte”, a spus Zanardi despre modelul care avea să se califice pe locul al optulea la general (1:36.7).

Ca de fiecare dată, cursa din data de 8 mai 1995 a fost de patru ore, organizarea sa într-o zi de luni fiind facilitată de faptul că atunci a picat Bank Holiday Monday. În aceeași zi, la Thruxton, BTCC-ul organiza o etapă și, totuși, 20.000 de fani s-au strâns la Donington pentru a vedea GT-urile care aveau să concureze la Le Mans, mașini ce tocmai vizitaseră traseul din valea La Sarthe cu ocazia zilei oficiale de teste care determină cine ajunge pe grilă și cine stă acasă.

McLaren F1 GTR - Donington 4 Hr 1995
Lupta din prima parte a sezonului a fost între McLaren #1 și McLaren #8, mașina West a lui Nielsen/Bscher

Primele victime au fost Bob Wollek, care s-a retras după doar 13 tururi ca urmare a cedării cutiei, și Ray Bellm. Acesta a intrat de urgență la boxe cu McLarenul #1 tot din cauza unei probleme la transmisie care avea să-l coste pe liderul campionatului 45 de minute sau 21 de tururi. La finele orei, Nielsen a intrat pentru realimentare, dar a rămas la comenzi, Wallace preluând conducerea după ce rămăsese tot schimbul în urma danezului. După oprirea mașinii #9, Wallace a continuat la doar câteva zecimi în fața lui Nielsen.

Această luptă avea să-l facă pe Andy să riște și, în Fogarty Esses, McLarenul galben a fost lovit de un Porsche 911 Turbo pilotat de Bert Ploeg. Wallace a apărut pe interior când Ploeg deja era gata să vireze, iar roata drapta spate a mașinii britanice a fost agățată, ceea ce a avariat pe loc suspensia și a ruinat șansele mașinii deținute de Moody Fayed. Pâmă la urmă, mecanicii DPR au reparat colțul din dreapta dar un loc 3, la trei tururi în urma învingătorilor Bscher și Nielsen a fost maximul posibil. Raphanel și Owen-Jones au terminat pe doi, la 1 minut și 23 de secunde în urma învingătorilor.

Jaguar, aici la Le Mans, nu a contat în 1995

Ultima cursă înainte de Le Mans i-a adus pe concurenții din BPR în Franța, probabil pentru a se aclimatiza cu bucătăria din Hexagon. Găzduită de bătrânul și oarecum impropriul autodrom Linas-Monthlery aflat nu departe de Paris, etapa a șaptea a propus o grilă mai plină (33 de modele la start) la mijlocul lunii mai. McLarenul BBA Competition al lui Maury-Laribiere a revenit în concurs, la fel ca și Ferrariul F40.

Echipa Pilot Aldix a lui Michel Ferte s-a prezentat cu două șasiuri, mașina F40 LM pentru Ferte și Thevenin, respectiv un F40 GT pentru Belmondo, Chatriot și Puig. De asemenea, etapa a fost marcată de reapariția unor Venturi printre care s-a numărat și mașina JCB Racing pe care a evoluat Henri Pescarolo. Acel exemplar s-a calificat în top 10, dar turbina a cedat în cursă. Pole-ul a fost, ca de (aproape) fiecare dată apanajul echipei Ferrari Club Italia, dar nu Olofsson a reușit cel mai bun timp, un 1:21.1, ci celălalt echipaj format din Ayles/Monti/Mancini. Ca o pată de culoare, francezul Patrick Bornhauser a decis să debuteze noul VBM 4000 GTC, o mașină cu motor PRV V8 turbo care era inspirată de legendarul Ford GT40.

O privire obișnuită în 1995: McLaren F1 GTR mult în față

De menționat că antrenamentele s-au ținut în condiții de ploaie, iar Pescarolo a fost cel mai rapid în mașina cu care a câștigat, alături de proprietarul Jean-Claude Basso, în 1994. Fostul învingător al cursei de la Le Mans era, de asemenea, un pilot cu succese în anii în care Linas-Monthlery găzduia cursa Paris 1.000 Km, inclusiv în 1969 când Pescarolo a câștigat pentru Matra. Ultima ediție a acelei întreceri a fost în 1972, dar cursa din 1995 a fost sărită de câteva echipe de top care se pregăteau pentru Le Mans.

Astfel, David Price și Michael Caine au decis să nu se prezinte, în timp ce Jack Leconte (Larbre) a absentat la rândul său, lăsându-l pe Bob Wollek să alerge într-un Porsche înscris de Freisinger. Pe ovalul de 33 de grade de la Linas-Monthlery, o victorie Ferrari părea inevitabilă mai ales că opoziția era reprezentată de un singur F1 GTR, dar, ca de fiecare dată, au fost probleme: sistemul electric a cedat pe F40-ul lui Olofsson, iar mașina #61 din pole a fost implicată într-un acroșaj, victoria fiind obținută de un Porsche Muehlbauer Motorsport de la clasa GT3, Oberndorfer și Huebner impunându-se cu un avans de două tururi. Venturiul lui Eric Graham a fost pe patru și a câștigat la GT1.

Banii cu sigla Harrods s-au terminat în cele din urmă

Le Mans și penultima șansă la glorie pentru Derek Bell

Credeam că nu aveam să mai concurez la Le Mans după experiența cu echipa Kremer-Porsche din 1994”, a spus Bell, citat în cartea Ultimate McLaren F1 GTR. „Dar, cu trei-patru săptămâni înainte de cursă, echipa m-a întrebat dacă nu vreau să completez echipajul mașinii Harrods alături de fiul meu. Nici n-am condus mașina înainte de săptămâna cursei”, și-a amintit Bell, acesta fiind totuși prezent în boxa echipei cu ocazia etapei de la Nurburgring.

Cum spuneam, între etapele dese din BPR s-a strecurat și ziua oficială de teste de la Le Mans, ocazie cu care echipele încercau să obțină timpi îndeajuns de competitivi pentru a fi primite pe grilă. 62 de mașini au fost înscrise, dar doar 53 s-au și prezentat, aceasta fiind prima întâlnire pe pământ european între GT-uri și prototipuri. Contingentul mașinilor special construite pentru curse avea reprezentanți la clasele LMP1 și LMP2, categoria de top fiind populată de Courage, Kudzu, Tiga, Norma și Kremer-Porsche. La P2, în schimb, figurau mașinile WR care erau deosebit de rapide (al treilea și al patrulea timp la test), dar și o Debora.

Un Ferrari ce putea, teoretic, să câștige a revenit la Le Mans după o pauză de 22 de ani, dar echipa Euromotorsports era departe de a fi gata

În căutarea victoriei din clasamentul general, care l-a tot evitat încă din anii ’60, Wollek s-a mutat pe un Courage oficial, dar nu pe noul C41, ci pe un C34 cu care a și obținut timpul de referință, la 1,3 secunde în fața noii mașini care avea motorizare Chevrolet. Eric van de Poele și Olivier Beretta erau prezenți pe modelul C41, în timp ce Wollek avea să-l primească pe C34-le cu motor Porsche pe un anume Mario Andretti, la rândul său în căutarea unui succes pe Circuit de la Sarthe. Cel mai rapid GT a fost Ferrariul F40 LM al lui Ferte (locul 5 la general), în fața tuturor mașinilor McLaren. Doar Andy Wallace a pilotat pentru Harrods / Mach One Racing, iar un loc 13 a fost îndeajuns pentru a pune mașina în cursă.

Alți combatanți n-au avut, însă, noroc. Hugh Chamberlain a suferit probleme la motor, iar Jaguarul său a fost prea lent chiar și în mâinile lui Richard Dean, viitor co-proprietar al United Autosports. De asemenea, un Kremer înscris de cehul Jan Vonka ce trebuia să fie pilotat și de Franz Konrad și Wilson Fittipaldi a fost refuzat, dar ambele Jaguaruri PC Automotive aveau să se califice.

Justin i-a propus tatălui său Derek să i se alăture, dar veteranul nu se aștepta ca mașina să prindă miezul nopții

Printre modelele exotice menționăm VBM-ul lui Bornhauser, dar și un Aston Martin DB7 GT1 înscris de Michel Hommel. Cel care adusese Bugattiul EB110 SS LM în ’94, a pregătit o mașină 100% nouă pentru 1995, dar locul 26 a fost sinonim cu refuzul participării. N-au ajuns pe grilă nici cei de la Ascari, olandezul Klaas Zwart aducând în Franța mașina pe care o folosea în British GT. Honda, în schimb, s-a calificat cu mașinile de GT2 (Nakajima și Kunimitsu), dar singurul exemplar oficial de clasă GT1 s-a stricat. Totuși, ACO a permis noilor NSX GT1 să ia startul.

Alte echipe care au eludat testul au fost Euromotorsports, americanii oferind debutul la Le Mans pentru Ferrari 333 SP, dar și formația Corvette USA. Aceasta din urmă a folosit o schemă de tip crowdfunding pentru a pregăti un Corvette GT4 pentru clasa GT1. Mașina cu componente Lotus a debutat la Sebring, în IMSA, și a fost dezastruoasă. Totuși, Heinz Roth s-a rugat de cine trebuie și i-a fost permis să ia startul, deși modelul n-ar fi trecut niciodată, pe drept vorbind, de pre-calificări. Frustrare au mai simțit și francezii de la Rent-A-Car Racing (Viper RT/10), dar noul Lister Storm GT1 s-a calificat, la fel ca și McLaren-ul de uzină operat sub numele „Kokusai Kaihatsu Racing” de către echipa lui Paul Lanzante. Aceea avea să fie mașina Ueno Clinic care, cu echipajul Lehto/Dalmas Sekiya, urma să câștige. Noi, însă, continuăm să punem lupa pe evoluția echipei Harrods.

Wollek, Andretti și Helary au făcut echipă și au fost la o aruncătură de băț de victorie

„I-am spus managerului meu, David Mills, «Nu mă mai lăsa să fac asta vreodată», deoarece uram acel sentiment de oboseală absolută de după cursă”, își amintea același Derek Bell într-o discuție cu Dailysportscar. „A fost ideea lui Justin și, pentru prima dată, am realizat că nu sunt pregătit mental pentru cursa asta. În mod normal, știam încă de la Crăciun că voi face Le Mans anul următor și aveam apoi șase luni să mă pregătesc fizic și mental. N-am fost niciodată obsedat cu partea de fitness, dar făceam tot ce era nevoie să mă mențin în formă”, a menționat fostul pilot de Grand Prix care a pilotat pentru Enzo.

„De data asta, totul s-a întâmplat pe ultima sută de metri, dar a fost fantastic. Mașina s-a comportat foarte bine, dar nu ne-am așteptat niciodată să fim în cărți pentru o victorie. Știam că ambreiajul este punctul slab, dar și alte componente ale cutiei păreau că te vor lăsa la greu după circa cinci ore, deci eram siguri c-o vom parca în garaj înainte de miezul nopții”.

McLaren a scos din joben o mașină oficială sub acoperire, iar trucula funcționat

Aceea avea să fie a doua și ultima dată când Justin și Derek Bell au pilotat împreună la Le Mans, prima experiență de acest gen venind în 1992 când cei doi au făcut parte din echipajul ADA Engineering pe un Porsche 962. Ca o paralelă interesantă, aceeași echipă a pregătit De Tomaso Pantera pe care Andy Wallace a mers în 1994 și în prima parte a sezonului ’95.

„Cum e și normal, fiecare dintre noi am parcurs mai multe tururi în antrenamente și calificări, dar planul de bătaie îl avea în centru pe Andy care trebuia să forțeze pentru a obține un timp bun. Noi, în schimb, puteam să ne economisim energia pentru ziua cursei”, a spus Bell. Clasa GT1 a fost de departe cea mai populată la Le Mans în ’95, din cele 48 de mașini care au pornit în cursă 29 fiind la GT1. Nu lipseau, cum am spus, Ferrari, Porsche, Venturi, Jaguar, Lister, Honda sau Nissan, noile GT-R (R33) LM fiind pregătite de Nismo.

Dacă n-ar fi plouat în proporții biblice, prototipurile n-ar fi avut ce discuta cu GT-urile

În calificări, WR-ul LM94 cu numărul 9 a obținut cel mai rapid timp (3:46.05), cealaltă mașină a Welter Racing plecând și ea din prima linie (3:48.1) în fața celor dou Courage-uri oficiale (C34 pe trei și C41 pe patru). Un al doilea C41 a fost descalificat deoarece era sub limita de greutate minimă admisă, astfel că Beretta, van de Poele și slovenul Matjaz Tomlje au privit de la boxe evoluția colegilor Pescarolo, Franck Lagorce și Eric Bernard. Noua mașină avea, însă, să fie lovită de probleme la sistemul electric.

La GT-uri, Ferrari și-a reconfirmat supremația: primele trei locuri la GT1 au fost ocupate de venerabilul F40, cu Ferrari Club Italia făcând un sandviș în jurul mașinii Pilot Aldix (locurile 6, 7 și 8 la general). McLarenul Harrods a obținut cel de-al șaptelea cel mai rapid timp la GT1 cu Wallace la comenzi, (3:58.8 – locul 13 la general, la nici trei zecimi de performanța lui John Nielsen, dar mai lent cu peste trei secunde decât Ferrariul de top). Mai rapid decât F1-le lui Fayed a fost chiar și Venturiul de uzină, un 600 S-LM care avea toate secretele posibile la motor, pe lângă un Jean-Marc Gounon în formă.

Chiar și Hans J. Stuck a fost surprins pe ploaie

„Cursa a început pe uscat și am mers precauți, în ritm cu celelalte (șase) McLaren. Mai apoi, însă, la orele serii, a început să plouă torențial și a ținut-o așa toată noaptea. De la ora 22:00 am preluat conducerea și am rămas în față până după răsărit, în luptă cu mașina West a echipei”, a rememorat Bell. Deja, în acel punct, mai multe mașini de top avuseseră probleme. Ferrari-ul lui Massimo Sigala se retrăsese deja, McLarenul liderilor din BPR suferise un accident, Sandro-Sala revenind în cursă după 30 de minute și nici măcar veteranul Hans J. Stuck n-a fost cruțat.

Deși extrem de rapid pe ploaie, germanul a pierdut controlul unui prototip Kremer prea nărăvaș care s-a tradus într-o oprire de 10 minute la boxe. Mai urât a fost incidentul suferit de Mario Andretti. În încercarea de a trece de Juergen Lassig, americanul a ieșit de pe trasă în virajele Porsche și a ajuns în glisiere. Eleronul a cedat, la fel ca și suspensia pe spate, iar Courage-ul C34 a pierdut cinci tururi la boxe.

Echipa Harrods a rezistat, oră după oră, în timp ce echipajul-soră al DPR a abandonat

Problemele au lovit și efectivele Porsche de la GT-uri, nu doar prototipurile. Jesus Pareja (Kremer Porsche 911 GT2) a acvaplanat, Pierre Yver s-a bușit de unul singur și, la GT2, Andreas Fuchs, care a completat echipajul Stadler format în BPR din Enzo Calderari Lilian Bryner (câștigători a patru curse până la acel punct în ’95), a ratat un punct de frânare și s-a infipt fix în Porschele semi-oficial de GT1 al Larbre Competition pilotat de Manu Collard.

La miezul nopții, primele cinci mașini erau GT-uri de construcție britanică, locurile 6-7-8 fiind umplute de Courage-ul lui Wollek/Andretti/Helary și două Porsche-Kremer K8 (același tip de mașină ca cea care câștigase cursa de la Daytona). „Singurul incident pe care l-am avut în timpul nopții a fost o piruetă care l-a făcut alb ca varul pe Justin. Ți se pot întâmpla astfel de momente care apar de nicăieri în noaptea de la Le Mans”, a comentat Bell. „Am decis apoi să nu-l mai punem în mașină în timpul nopții, dar a fost decizia corectă deoarece condițiile erau dificile”.

Noaptea a fost lungă și, pentru cele 25 de mașini care au abandonat, dureroasă

Cum circuitul de la Le Mans este format din drumuri publice diverse, nivelul de aderență este și el complet diferit într-o parte a circuitului față de alta. „A plouat până pe la 5 dimineața și, mai înainte, îmi amintesc de o oprire la boxe. Am ieșit din mașină și următorul care trebuia să intre era chiar Justin. În mod normal, coechipierii discută despre starea pistei, iar cel care tocmai a completat un schimb îl informează pe noul pilot despre starea mașinii, dar eu efectiv n-am știut ce să-i spun”, a subliniat Bell.

„Ploua cu găleata, iar el mă privea, parcă cerându-mi sfaturi, dar nu știam ce să-i spun. Era, cumva, terifiant căci chiar dacă i-aș fi spus că e o băltoacă în Tertre Rouge, el probabil n-ar mai fi găsit-o acolo după câteva minute căci condițiile se schimbau constant”, a adăugat pilotul britanic ce căuta victoria a șasea din carieră la Le Mans, un succes ce l-ar fi pus pe picior de egalitate cu fostul său coechipier Jacky Ickx.

Echipa GTC / Gulf a avut un echipaj de top, dar Le Mans nu a fost cursa lor

După ce ploaia a încetat, în orele dimineții, apariția soarelui a dus la uscarea graduală a pistei, dar McLarenul Harrods rămânea favorit pentru victorie. Cealaltă mașină DPR abandonase deja cu probleme la ambreiaj, însă echipajul „oficial” al Lanzante (#59) avusese o noapte inspirată în care a recuperat mult teren mai ales datorită schimburilor succesive făcute de JJ Lehto, care a mers ca posedat. De asemenea, Wollek a grăbit și el pasul pentru a nu-i scăpa, din nou, victoria dintre degete.

Ultima parte a cursei a fost marcată de un duel între cele două McLarenuri din frunte, Wallace și Bell contra Lehto și Dalmas. În cele din urmă, în ora a 22-a, din cauza problemelor la cutie, Andy a calat motorul la ieșirea de la boxe, iar mașina Kokusai Kaihatsu Racing a preluat frâiele întrecerii. În schimb, Courage-ul lui Andretti a mai trebuit să oprească o dată la standuri pentru a schimba capota din spate, sponsorul Texaco-Havoline fiind nemulțumit că logourile sale nu se mai vedeau din cauza murdăriei. Cum oprirea s-a prelungit, prototipul n-a mai reușit să recupereze tot terenul pierdut în ultimele ore și a încheiat cursa la un tur de McLarenul învingător.

O victorie McLaren la debut ar fi făcut bogați pe mulți pariori inspirați

În ultima oră, Andretti a trecut de Wallace pentru a obține locul secund, iar Ziua Tatălui s-a încheiat pentru Justin și Derek Bell cu un podium. „A fost cea mai memorabilă cursă din viața mea, iar Gordon Murray ți-ar spune și astăzi că noi am meritat victoria, dacă n-am fi avut problemele la cutie,” ambreiajul fiind tot mai puțin dispus să ofere piloților treapta de viteză pe care o căutau.

Chiar și așa, Derek Bell a fost mulțumit după penultima participare la Le Mans – și nu doar pentru că a avut din nou ocazia să împartă mașina cu fiul său. „Duminică înainte de prânz am avut șansa să ies pe uscat, ceea ce a fost o raritate în cursa aia în care ploaia a început să pice timid încă din ora a doua. Eram la 26 secunde în fața lui JJ Lehto, eu aveam 53 de ani atunci și m-am gândit că toată lumea se uită la mine și se așteaptă ca pilotul mult mai tânăr să mă prindă din urmă. Prin urmare, am dat totul și, după o oră, când am ieșit din mașină, reușisem să extind ecartul cu 5-6 secunde, deci am fost mulțumit”, a spus Bell.

Pe podium, pumnii au fost ridicați, dar a existat acel sentiment de „Ce-ar fi fost dacă?”

Viața de după Le Mans și dispariția mașinii Harrods    

Povestea McLarenului galben cu verde nu s-a încheiat odată cu cursa de la Le Mans, deși DPR nu a adus decât echipajul West pentru etapa din Suedia. Acolo, pe fostul traseu de Grand Prix Anderstorp, Ferrari a reușit singura sa victorie din 1995 prin echipa lui Michel Ferte, dar un loc 2 i-a ajutat pe Bscher și Nielsen să se pună într-o poziție favorabilă în lupta pentru titlu cu Bellm/Sandro-Sala.

A urmat, apoi, prima vizită în Asia, la Suzuka. Cursa de 1.000 de kilometri a primit a grilă foarte diversă căci mașini din seria JGTC, dar și turisme de gr. N și prototipuri (un Kudzu de Le Mans și niște mașini de cupă monomarcă) au fost lăsate să concureze. În total, la start au fost 53 de mașini, iar pole-ul a aparținut prototipului Kudzu, însă acesta a abandonat cu probleme la transmisie. Gulf Racing / GPC s-au impus în culorile mașinii învingătoare de la Le Mans, în timp ce echipajul Harrods, cu Karl Wendlinger în locul lui Justin Bell, a abandonat după ce a pierdut o roată. Nielsen și Bscher au fost din nou pe doi cu un Ferrari pe locul al treilea.

Ferrari a continuat să domine calificările, dar singura victorie a venit la Anderstorp pentru echipa Pilot Aldix

La Silverstone, pe o ploaie oribilă, mașinile de GT2 și GT3 au ieșit la rampă, dar echipa Harrods a revenit pe final (după ce a plecat din pole) pentru a-și trece în cont prima victorie a anului – un rezultat care l-a confirmat pe Olivier Grouillard în echipă și pentru 1996. Michel Ferte și Olivier Thevenin au încheiat cursa pe 2, în timp ce Olofsson/Della-Noce au completat podiumul într-o zi în care Bellm și Sandro-Sala au avut probleme (doar locul 10), iar Bscher/Nielsen au fost pe 5.

Aceștia din urmă au avut un weekend dificil marcat de o ieșire în decor în antrenamente. „Un Ferrari mi-a derapat în față și n-am știut pe unde să mă duc pentru a-l evita”, a explicat Nielsen. Din fericire, McLaren a adus exemplarul care câștigat cursa de la Le Mans (!) și echipa Mach One Racing a putut să culeagă piesele necesare pentru reconstrucție.

Andy Wallace & Olivier Grouillard on the podium at  the Norwich Union Empire Trophy, Silverstone 4 Hrs 1995
Grouillard și Wallace după victoria de la Silverstone, prima din acea stagiune

Ultimele două etape din an au avut loc la Nogaro, în Franța, și la Zhuhai, în China, aceea find prima cursă profesionistă de nivel internațional organizată în statul comunist. La Nogaro, Grouillard și Wallace s-au impus din nou cu un avans de un tur după ce au plecat de pe doi, acela fiind cel mai bun weekend din 1995 pentru Dave Price: Bscher și Nielsen au terminat pe locul secund după ce au plecat din pole, dominație totală pentru DPR. Echipa Gulf a fost pe trei cu mașina #1, dar doar 27 de mașini au luat startul.

În fine, pe traseul stradal din China (circuitul permanent Zhuhai International nu exista la acel moment), Toyota s-a prezentat cu două Supra GT LM, una dintre ele fiind împărțită de învingătorii de la Le Mans Dalmas și Lehto. Raphanel și Alliot erau pe cealaltă, dar Suprele Team Tom’s au fost lente, în contrast cu McLarenurile Mach One Racing. Grouillard și Wallace au terminat anul en fanfare cu al treilea succes la rând, din nou secondați de cei care aveau să fie încununați campioni ai seriei în 1995 – John Nielsen și Thomas Bscher. Punctul culminant al finalei din China a fost abandonul mașinii #1 a GTC / Gulf. Bob Wollek l-a înlocuit pe brazilianul Sandro-Sala, dar problemele la cutie nu i-au permis lui Bellm să-și joace până la capăt cartea la titlu.

Campionatul a vizitat, în mod poate neașteptat, și China

După cum știm, anul 1996 avea să fie ultimul în istoria mult prea scurtă a BPR, campionatul fiind preluat de FIA în momentul în care Bernie & Co. au observant că popularitatea curselor de GT-uri este tot mai mare. Statutul de campionat FIA a crescut costurile și, totodată, a făcut ca seria să viziteze și mai multe țări, oficialii făcând greșeala de a deschide Cutia Pandorei după ce au permis dezvoltarea de hyper-GT-uri pe calapodul Porscheului 911 GT1 ce debutase și câștigase de mai multe ori într-o manieră dezarmantă în ’96. BMW s-a implicat direct cu McLaren pentru a repeat succesul din ’95, dar, în absența ploii, Joest Racing a câștigat cu un prototip TWR WSC-LM95 bazat pe mecanica Jaguarul XJR-14 de Grupa C din 1991.

„Am fost invitat și în ’96 să împart mașina Harrods cu Olivier și Andy”, a spus Derek Bell. „Am terminat pe locul șase după ce am avut problemele noastre la transmisie, parcursul pe asfalt uscat împingând la maximum cutia de viteze”, a adăugat acesta vorbind despre Le Mans 1996. Echipa Mach One Racing a reușit să încheie cursa fără să fie nevoită să schimbe cutia, dar mașina mai avea doar treptele patru și cinci în ultimele patru ore ale întrecerii de-o zi și-o noapte.

Anul 1996 a fost mai dificil pentru Harrods, mai ales după trei succese la final de ’95 care au ridicat moralul În echipă

În rest, anul 1996 a fost dificil pentru Moody Fayed și mașina sa. Primele trei curse (Paul Ricard, Monza și Jarama) s-au terminat toate cu abandonuri, iar două au fost cauzate de accidente. Mai apoi, în mai, la Silverstone, Wallace și Grouillard s-au impus pentru al doilea an la rând deși au plecat doar de pe 10, iar Nuerburgring a fost din nou cu ghinion: încă un abandon după ce s-a frânt schimbătorul de viteze.

Ultimele trei curse au fost îmbucurătoare, un loc 4 la Anderstorp fiind urmat de un podium la Suzuka (locul 3) și un loc 2 la Brands Hatch, în urma noului Porsche 911 GT1 de uzină care avea să fie fața viitorului curselor de GT. Ulterior, mașina nu s-a mai prezentat la Spa căci robinetul cu bani s-a oprit pentru Moody, iar visul său de a-și petrece întreaga viață în motorsport a fost oprit peste noapte. Dave Price are concluzia. „Unchiul său a considerat că irosește mai puțini bani dacă-i susține pasiunea pentru filme a lui Dodi.”

Moody Fayed a dispărut în ceață în a doua parte a lui 1996, iar mașina a ajuns ulterior la o echipă germană

Șasiul #06R a concurat, însă, și în 1997, dar doar puțin. Echipa germană MVR (Martin Veyhle Racing) a achiziționat mașina de la DPR, dar vechiul F1 GTR cu coadă scurtă nu mai făcea față noului val de echipe. În timp ce Thomas Bscher s-a regrupat și s-a dus în tabăra Gulf / GTC, tot pe McLaren, Dave Price a acceptat provocarea lui Don Panoz de a concura cu noile Panoz Esperante GTR-1 construite de Reynard. „Motoarele Ford au fost problema”, avea să zică Pricey, în aceeași „capcană” fiind prins și Jean-Paul Driot (DAMS) care a operat un al treilea Panoz.

Sursă foto: Martin Lee

Ferrari, o istorie în galben cu aromă de frites belges

AF Corse a dezvăluit, recent, combinația de culori cu care va intra în luptă cel de-al treilea prototip 499P care va alerga în sezonul 2024 al FIA WEC. La scurt timp după ce ACO a publicat lista provizorie cu echipajele înscrise în următoarea ediție a cursei de 24 de ore de la Le Mans, am putut să lăsăm bălți de salivă în dreptul imaginilor cu primul Ferrari pe care-l va pilota, într-un campionat mondial, polonezul Robert Kubica. Mașina va fi galbenă – foarte galbenă – iar asta m-a pus pe gânduri.

Citește articol »

Britanicii Scuderiei: Hamilton a intrat în rândul unor legende precum Mansell sau Surtees

Suntem abia în luna februarie, sezonul de Formula 1 nici nu a început, dar vestea care a apărut recent cu privire la trecerea lui Lewis Hamilton de la Mercedes-AMG la Ferrari este, cel mai probabil, știrea anului în Marele Circ. Practic, ani de zile de zvonuri și discuții pe la colțuri capătă, în sfârșit, formă și sens în urma unui transfer care nu părea fezabil cu doar câteva zile înainte.

Citește articol »

Daytona 24H 2024: La sfatul bătrânilor, cu Risi și Penske

Ferrari și Porsche sunt marii câștigători ai ediției cu numărul 62 a cursei de 24 de ore de la Daytona, cea mai lungă întrecere profesionistă din Statele Unite. Dacă n-am cunoaște anul, am putea spune că vorbim de epoca romantică și mult mai naivă a motorsportului, crez reconfirmat și în clipa în care citim numele echipelor ce s-au impus în clasamentul general, respectiv la categoria GTD-Pro: Porsche-Penske Motorsport și Risi Competizione. Tocmai de aceea, atunci când multe publicații ies cu titlul „Victorie istorică…”, se pot extrage două înțelesuri.

Citește articol »

Formula 1 are o echipă cu nume nou care aduce aminte de fantomele trecutului

Formula 1 este competiția în care mixul complet dintre tehnologie, bugete gigant, inteligență, găselnițe noi și talent ar trebui să producă un spectacol de invidiat pe circuite. Vorbim, în fond, despre „Regina sporturilor cu motor”. Pentru 2024, însă, n-avem parte nici de noutăți, nici bugetele nu mai sunt (așa) de mari, iar singurele găselnițe apare atunci când citim lista cu numele echipelor, căci la nivelul talentelor nu găsim vreo schimbare – pentru prima dată în istoria competiției.

Citește articol »

Porsche-le „detestat în Belcar” și identitatea sa înșelătoare

Mulți fani belgieni spun că sezonul 1999 al Belcar, seria de anduranță pentru turisme și GT-uri a micuțului stat înghesuit de superputerile Europei, a reprezentat un punct de apogeu care nu a mai fost atins ulterior. În vârful acelui pluton din care n-au lipsit modele Viper, Lamborghini sau Marcos s-a aflat, însă, o mașină ce sfida regulamentul cu zâmbetul pe buze.

Citește articol »

Mingea e rotundă, dar la fel e și roata

O echipă de fotbal din Premier League ce sponsorizează o formație de curse? Poate părea ciudat, dar un mic constructor britanic a reușit să construiască acest pod între sportul rege și sporturile cu motor, pentru care ai nevoie de două „mingi”, nu doar una. Totul s-a întâmplat la mijlocul aniilor ’90, cu mult înainte de crearea campionatului Superleague Formula, într-o perioadă tumultuoasă în lumea curselor de GT-uri.

Citește articol »
Actualități

Audi lansează un rival pentru Tesla Model S

Al treilea model din gama e-tron a celor de la Audi interpretează tema unui Grand Turismo cu patru portiere, extrem de elegant, dar spectaculos de rapid. Audi e-tron GT este mezinul gamei și este completat de RS e-tron GT, versiunea de performanță. Iată toate detaliile.