DTM: Finalul epocii superturismelor, după 21 de ani

Finala de la Hockenehim este punctul terminus al actualei iterații din Campionatul German de Turisme (DTM). Și cât de impropriu e să mai numești turisme aceste ”pure prototipuri, apropiate la Spa de timpii din Formula 2 sau LMP2”, precum o spune campionul en-titre Rene Rast înaintea ultimelor două manșe ce i-ar putea aduce al treilea titlu în patru ani.

Ecuația finalei

Nico Muller a început sezonul 2020 ca din tun și a condus în clasamentul general până de curând. Robin Frijns a avut o perioadă fastă în urma declicului mental provocat de prima sa victorie în DTM, apoi Rene Rast a găsit soluții pentru a redeveni cel mai rapid pilot din campionat și a răsturnat ierarhiile la Zolder, cu patru victorii din patru posibile.

DTM

Audi a dominat net disputa cu BMW de când s-a trecut la micuțele motoare turbo, care dezvoltă până la 640CP, în pofida unei greutăți a agregatului de doar 85kg. Astfel, titlurile la echipe (Abt Sportsline) și constructori (Audi Sport) sunt demult acontate, iar la Hockenheim vom afla campionul. Rast are de apărat un avantaj de 19 puncte raportat la Muller și 41 față de Frijns, cu 56 maximum posibil de câștigat pe traseul de Grand Prix, neschimbat din 2002.

Cum s-a ajuns aici?

Ultimele trei sezoane au zdruncinat DTM din temelii, fiecare an calendaristic venind cu anunțul unei retrageri de marcă: Mercedes în 2018, Aston Martin (R-Motorsport) în 2019 și Audi în 2020. Campionatul nu putea continua doar cu o uzină (BMW Motorsport), de vreme ce nu existau suficiente echipe private care să-și asume o implicare atât de costisitoare.

DTM

Acest lucru s-a văzut în acest an, unde pe grile au fost doar 16 mașini, dintre care doar colosul W Racing Team și finanțarea generoasă din spatele lui Robert Kubica au dus totalul privaților la 4 înscriși. Perspectiva financiară (80-100 milioane de Euro/sezon) amintește, așadar, de rațiunea sfârșitului clasei LMP1-Hybrid. Totodată, mirajul unei competiții mai în acord cu direcțiile producției de serie, dar în primul rând mai ieftine, i-a făcut pe producători să ezite la a mai finanța mari operațiuni precum DTM, WEC sau chiar IMSA.

Puțină filozofie în ultimul deceniu

Tocmai din acest motiv, din postura sa de conducător al ITR, compania din spatele DTM, Gerhard Berger a aruncat o ”caramea” uzinelor, anunțând o clasă-suport numită DTM Electric, ce ar trebui să debuteze în 2023. Va fi oare un proiect realizabil, sau se va pierde în neant precum Electric GT? ETCR și Roborace tot se chinuie să demareze, iar până la concretizarea Extreme E trebuie raportat finalul unicei serii-suport a Formulei E, Jaguar I-Pace Trophy.

Dacă intri pe un portal al unui constructor implicat în motorsport, ai mari șanse să-ți cadă ochii pe categoria ”Customer Racing”, o găselniță teribilă a ultimilor 10 ani. Între privați și uzine era o falie în alte vremuri și a fost normal ca acei clienți să pretindă mai mult sprijin și transfer de know-how, iar marile companii să găsească o cale de a oferi acest lucru. Însă pas cu pas acest model a devenit o cale nu de a investi în competiții, ci de a rentabiliza diviziile respective. Practic, de a face bani.

DTM

Piața de modele GT3 e clar dominată de Audi, care a vândut cele mai multe exemplare ale R8 LMS, cu Ferrari și Mercedes de asemenea încasând masiv. Turismele actuale (TCR) sunt o arie în care grupul VAG (Seat/Cupra, VW, Audi) a strălucit ca vânzări, dar nu neapărat și ca performanțe. Universul GT4 a rămas echilibrat, însă majoritatea ”etichetelor” indică prețuri nejustificat de mari pentru modificările uneori sumare aduse modelelor de stradă. Totuși, clienții cumpără, brandurile se văd, iar producătorii n-au cum să nu fie mulțumiți când artificiul customer racing te scutește de cheltuielile unor programe de uzină.

Primul capitol

Istoria DTM a început în primăvara lui 1984, Harald Grohs reușind prima victorie la Zolder. Titlul avea să-i scape, la limită, în favoarea lui Volker Strycek. Deși ambii pilotau modele BMW 635 CSi, ei nu erau colegi, căci la începuturi campionatul era rezervat doar echipelor private. În scurt timp, seria a crescut și a ucis (din rațiuni de costuri, vă sună familiar?) mai-marele DRM, pensionând monștrii mecanici lângă care acum vor lua loc în muzee actualele mașini ale DTM.

DTM

Succese romantice ale Volvo 240 Turbo și Rover Vitesse au rămas în urmă odată ce seria a început să atragă interesul giganților. Rând pe rând, BMW, brațul european al Ford, Mercedes și Audi au intrat în arena Grupei A și au marcat ”epoca de aur” a campionatului (1987-1992). Controversata trecere la Clasa 1 în 1993 ne-a adus demonul Alfa Romeo 155 V6 Ti, însă costurile au sărit în aer. Întâi s-a încercat o expansiune internațională a seriei spre a se găsi bani (iar acum istoria s-a repetat, premonitoriu), însă la final de ’96 totul s-a încheiat și alte mașini fantastice au fost retrase pentru totdeauna (C-Class V6, Calibra V6 4×4).

În Germania, regulile mai cuminți ale Super Touring au făcut ca DTM să fie înlocuită ca popularitate și accesibilitate de către STW, cea de-a doua jumătate a deceniului fiind sustenabilă pentru aceste modele. Desigur, uzinele s-au mutat către privații cu turismele de doi litri, crescând iarăși costurile până la nivelul…

Revirimentul

… la care în 2000 a devenit viabil un nou concept în care M-ul s-a convertit din ”Meisterschaft” în ”Masters” și DTM a pornit la drum cu Mercedes și Opel, urmate la scurt timp de Audi (era vorba și despre Volvo – se găsesc imagini interesante what could have been). De la micuțul TT aproape de varianta de stradă s-a ajuns imediat la ceva ce ”arată precum turismele, dar se comportă ca un monopost”, conform lui Kubica.

Reperul primilor ani a fost Bernd Schneider, care a ajuns la cinci titluri în 2006, însă o generație deosebit de valoroasă a început să-și împartă apoi coroanele: Gary Paffett, Mattias Ekstrom și Timo Scheider s-au pus în calea unor refugiați cu nume precum Hakkinen, Alesi, Kristensen sau Coulthard și astfel prestigiul seriei a tot crescut. Bani erau suficienți, uzinele erau încântate, iar cursele alternau între sublim și ridicol.

DTM

Nu de puține ori, fanii au fost consternați de modul în care Mercedes și Audi își mutau piesele pe tabla de șah (Barcelona 2007 fiind poate cel mai dramatic exemplu, iar A1 Ring 2002 unul dintre cele mai spectaculoase). Imaginați-vă Formula 1 cu 10 mașini Mercedes și 10 Ferrari – ce roman-fluviu al ordinelor de echipă s-ar scrie? Mai ales că unii piloți își asumau deja partituri de secunzi, primind mașini cu 1-2 ani mai vechi decât vârfurile de lance.

Totul s-a schimbat în 2012, când BMW a intrat în arenă și toți cei trei constructori au populat grila numai cu modele de ultimă generație. Concertul de motoare V8 și o nouă promoție de tineri spectaculoși veniți din Formula 3 europeană (Marco Wittmann, Pascal Wehrlein, Tom Blomqvist, Lucas Auer, Esteban Ocon) a generat al doilea mare val de popularitate al DTM.

2012-2018 a fost așadar o perioadă încântătoare, în care toți cei trei constructori au cucerit titluri, iar paddock-ul DTM era vibrant, cu vedete  precum Max Verstappen, Charles Leclerc sau George Russell ce șe școleau în F3. În acest context a răsărit și ultima mare vedetă a celei de-a doua ere din DTM – Rene Rast. Acesta a clătinat establishment-ul, devenind campion încă din primul său sezon complet (2017), apoi luptând până în ultima clipă contra lui Gary Paffett printr-o serie fantastică de șase victorii consecutive.

DTM

Așadar, până când numele mari au început să dispară din DTM, Rast a apucat să-și cimenteze legenda. ”Obiectivul meu era să-l ajung pe Mattias și eram contra cronometru” afirma germanul după ce l-a egalat pe veteranul suedez la capitolul victoriilor pentru Audi. La fel ca Scott Dixon, Rast a ajuns să se lupte cu reperele all-time, nu cu rivalii de pe circuit: este al treilea ca număr de victorii cu 23 (la egalitate cu Ekstrom și Paffett), în urma legendelor Schneider (43) și Klaus Ludwig (37).

Care este viitorul DTM?

După ce rațiunile de cost au pus cruce Clasei 1 și perspectivei entuziasmante a unui campionat mondial pe baza alianței celor trei mari forțe din Germania cu programele de uzină similare din Japonia, situația s-a complicat din punct de vedere identitar. Platforma GT3 este mai populară ca oricând sub bacheta SRO, însă orice element important care să diferențieze un nou campionat cu asemenea mașini a fost eliminat la masa negocierilor.

Gerhard Berger a fost într-o poziție slabă și a renunțat la starturile de pe loc, la eliminarea ABS și Traction Control, ba chiar și la ideea de a interveni la motoare pentru a urca la 600CP. Practic, DTM păstrează doar formatul curselor de 55 de minute cu un singur pilot, care poate fi oricât de titrat, dacă cineva e interesat să-l plătească. Căci uzinele dispar, iar echipele (puternice) de client vor intra în arenă. Ar fi fost încurajator să apară câteva cu angajamente ferme deja, însă sunt așteptate mari structuri care au înșirat victorii în ultimii ani, precum WRT, ROWE sau Grasser.

DTM

La fel ca în cazul seriei-suport DTM Trophy, lansată în 2020, nici noul campionat DTM nu va accepta BoP-ul stabilit global de SRO, ci va recurge la unul propriu. Asta va putea atrage unele echipe din ADAC GT Masters, seria națională germană cu modele GT3 având grile bine populate în ultimii ani, însă nu toți pot fi mulțumiți de echilibrul dictat de SRO, iar DTM va fi acolo cu pachetul mediatic atractiv pentru a-i momi. Un mare minus al lui Berger ar fi dezavantajul anvelopelor, căci SRO mizează pe Pirelli, iar DTM este de ani buni în parteneriat cu Hankook, un producător care nu are astăzi în portofoliu niciun campionat puternic rezervat modelelor GT3 (asta dacă nu socotim seria națională thailandeză).

Printre puținele elemente pozitive de raportat este faptul că vom avea în 2021 multe mărci diferite. Cât despre piloții actuali, e greu de spus cine va reveni. Majoritatea sunt deja familiarizați cu GT-urile, de vreme ce uzinele i-au plasat la marile curse (Spa-Francorchamps, Nordschleife, Le Mans) în echipaje. Totuși, situația lor e delicată și locurile plătite sunt puține. În Formula E n-au primit colacul de salvare decât Rast (Audi Sport) și Frijns (Envision Virgin Racing) pentru moment, iar normele GT3 reprezintă o minge ridicată la fileu altor specialiști, așa că n-ar fi de mirare ca viitoarea luptă pentru titlul DTM să includă nume precum Dries Vanthoor, Raffaele Marciello sau Nick Yelloly.

Până atunci, mai avem de decis un titlu, al 21-lea din Capitolul 2 al poveștii DTM. Pentru ultima oară, ”vom fi la comenzile acestor mașini grozave”, ne mărturisește Nico Muller. ”Dacă ai fost vreodată în preajma uneia, ți-o vei aminti toată viața și n-ai cum să nu fii trist acum.”

Finala DTM va fi în direct sâmbătă și duminică de la 14:30 pe SportExtra.

DTM

Jurnalist și antreprenor în domeniul sporturilor cu motor, promotor al campionatului virtual Racing League Romania și fondator al echipei West Competition Racing.
Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
De același autor

IMSA Sebring 12h: Finala sezonului se joacă pe ”hard”

Din 1950, întrecerea de 12 ore de la Sebring are loc în martie pe un aerodrom care a dat bombardierele B-17 și B-24 pe elita anduranței auto. 2020 este un an aparte și asta se traduce printr-o nouă premieră: cursa de 12 ore este cea care trage cortina de această dată, cu titluri de decis la categoriille DPi și GTD.

BTCC 2020

BTCC: Cinci pretendenți la titlu în finala de la Brands Hatch

Colin Turkington (BMW) și Ashley Sutton (Subaru) s-au duelat de-a lungul întregului sezon, însă Dan Cammish (Honda), Tom Ingram (Toyota) și Rory Butcher (Ford) păstrează șanse matematice de a deveni campioni ai BTCC în acest an.

Racing League ROmania

Racing League Romania powered by BMW – Titlurile se decid la Imola!

După nouă etape strâns disputate și analizate de către oficiali, Victor Taraș se prezintă ca favorit în finala celei de-a șasea campanii. Însă Mihai Șuțeanu, Andrei Bechir și Emanuel Gaczella păstrează speranțe, iar oricare va fi rezultatul curselor de pe 26 octombrie avem certitudinea unui nou campion în Racing League Romania.

Racing League Romania powered by BMW – Etapa 9 / Sezonul 6

Loviturile de teatru de la Watkins Glen au pus bazele celei mai tensionate finale din istoria Racing League Romania. Victoriile lui Emanuel Gaczella (Walk Racing) și Victor Nicolae (Smart Driving Team), coroborate cu problemele întâmpinate de liderii din clasament, fac ca în runda decisivă de la Imola să poată spera la titlu nu mai puțin de cinci sim raceri.

Actualități

Ofertă Dacia de Black Friday

Cum nu te poți decide într-o zi dacă să îți cumperi mașină sau nu, cei de la Dacia au transformat Black Friday într-un weekend de oferte speciale.