BMW, la capitolul modele cu propulsoare termice… sunt în altă ligă. Vorbesc din punct de vedere tehnic, mecanic, despre modul în care reușesc să facă niște aliaje, metale, angrenaje să comunice atât de fluid. Sunt la nivelul în care mașina este aproape o proteză bionică a corpului. Aici nu introduc în discuție design, tare culturale locale, sau orice alte apendice care compun imaginea unei mărci. Un material cu și despre BMW X5 xDrive45e.
Când vine vorba de electrificare, BMW nu prea a stat cu mâinile în sân, s-a așezat din primele clipe în primul rând pentru a-și asigura un culoar liber. A funcționat această strategie? DA! Categoric, ”i” este deja un brand asociat BMW, BMW este deja o marcă sinonimă cu eficiența, cu efortul de a aduce kW pe drumuri.
Au și reușit până acum? Aici este o altă discuție…
Îmi aduc aminte de interacțiunea cu BMW X6 ActiveHybrid. Să tot fie cam 10 ani de atunci. Un vehicul ”electrificat”, cu o baterie de 2.4 kWh, două motoare electrice, un V8 de 4.4 litri sub capotă, 2.5 tone masă…. M-am urcat în mașină, am pornit… și după vreo 70 de metri s-a terminat electrificarea, s-au trezit supapele, totul a revenit la normal.
Nu neg, au fost glume, au fost zâmbete vis-a-vis de partea hybrid, am acceptat consumul de peste 15 litri… și ne-am văzut de drum. În altă ordine de idei, da, poate nici noi, jurnaliștii nu eram pregătiți atunci pentru a accepta astfel de modele.
i3 și i8 aș dori să rămână în afara discuției. Sunt două laboratoare BMW, senzaționale și fabuloase din perspectiva expertizei investite în dezvoltarea lor. Personal, consider i3 o realizare mult mai exotică decât i8.
Apropo, acesta nu este un test drive, este o opinie. Dragoș a testat deja acest model, concluziile lui le găsiți pe ADEVARUL AUTO.
Printre ultimele modele BMW electrificate ajunse în garajul Adevarul Auto a fost un 225xe Active Tourer. L-am încărcat, l-am plimbat, am traversat orașul electric… dar nu pot spune că am fost cucerit de IQ-ul acestui model. Am rămas cu impresia că hidrocarbura și kW nu prea au o relație așa strânsă sub caroseria acestui MPV.
Și de nicăieri m-am trezit cu sugestia, din partea BMW, de a testa BMW X5 xDrive45e
Recunosc, mult mai dornic de a-mi aminti cum este noua generație X5, decât așteptând vreo revelație… am zis da.
Pentru a introduce puțin în propoziție acest model.. vorbim despre un SUV( chiar dacă cei de la BMW preferă să-i zică SAV- Sport Activity Vehicle) de aproape 5 metri lungime și 2.510 kg.
BMW X5 xDrive45e este definit de un propulsor termic de 3 litri cu șase cilindri în linie care dezvoltă 286 CP și 450 Nm. Introducem în ecuație și un motor electric de 113 CP livrați la 3.170 rpm și 265 Nm disponibili tot la același regim. Un propulsor electric hrănit dintr-o baterie de 24 kWh care oferă o capacitate utilă de 21,6 kWh. 
Un mic inconvenient vinde din faptul că această baterie se poate încărca doar de la o priză domestică, adică nu are sens să opriți la stații de alimentare de mare putere. Dar, așa cum am descoperit pe parcursul săptămânii în care am testat acest model, acest inconvenient nu este real pentru o utilizare zilnică. Împreună, cele două propulsoare generează o putere a sistemului de 290 kW/394 CP, alături de un cuplu maxim al sistemului de 600 Nm.
Mașina are câteva moduri prestabilite de funcționare care pot fi selectate – electric, hybrid, hybrid pro, sport, normal, adaptive.
Am urcat la volan, și nu pot nega parfumul unui deja-vu, era undeva acolo în preajmă fantoma acelui X6 ActiveHybrid de acum 10 ani.
Între timp, glezna mea dreaptă a câștigat multe grade de declinare când vine vorba de modularea pedalei de accelerație, așa că instinctiv încep să explorez modul de exprimare al mașinii.
Primul șoc… mașina asta rulează electric, am traversat orașul, vineri, la ceas de seară… electric.
Timp de o săptămână am avut ritualul obișnuit, de la rutina urbană la două evadări extraurbane. De regulă, mașina o puneam la încărcat seara, la finalul zilei. Din cele 5 încărcări efectuate pe parcursul săptămânii, în trei cazuri bateria era complet descărcată. Dar un interval de încărcare 9 P.M. – 7 A.M., la o priză domestică a fost suficient pentru umplerea bateriei cu kW. Prin urmare dezavantajul despre care vorbeam inițial, limitarea încărcării doar la o priză convențională nu este un minus real.
Cum fiecare început de zi, la volanul lu X5, se realiza cu bateria încărcată, am remarcat că mașina decide să pornească în modul EV. Să ruleze exclusiv electric. Puteți abuza destul de mult de accelerație, nu veți trezi propulsorul termic. Am descoperit această ”nesimțire” a pedalei de accelerație raportată la propulsorul termic explorând grade diverse de intensitate/ presiune/ forță la apăsare. Doar funcția de kickdown trezește toate resursele mașinii, evident și ca răspuns de siguranță. În rest, X5 în modul electric oferă accelerații sănătoase și face acest lucru până la 135 km/h.
A doua zi de test poate fi considerată un exemplu clar despre eficiența unui astfel de model. La pornire, mașina era încărcată. Un traseul de 168 km, din care aproximativ 60 urban și 110 extraurban( aici să includ și aproximativ 40 km de drum ”european modernizat”… cel care îți permite o viteză legală de 100 km/h.
BMW susține că un plin de baterie îți ajunge pentru 70 km. Cu o capacitate utilă a bateriei de 21,6 kWh, și un consum mediu EV, în test, de 22,6 kW… acest X5 se cam apropie de 100 km autonomie cu un plin de baterie. Și vorbesc de condiții normale de utilizare – aer condiționat, ventilație în scaune, utilizarea conectivității onboard la maxim…
Revenind la cei 168 km parcurși, la finalul zilei mașina a contorizat 78 km rulați electric și restul folosind propulsorul termic. Când s-a golit bateria, am selectat modul de rulare Eco Hybrid Pro. Să nu vă imaginați că mașina ar fi anesteziată, te obligă la o dozare mai grijulie a pedalei de accelerație pentru a nu trezi propulsorul termic pe perioadele de coasting și accelerații ușoare. Consumul mediu de carburant pe cei 90 km rulați termic a fost de 5,3 litri, cu alte cuvinte… sub 6 litri pentru 100 km rulați.
Acum să nu ridicăm acest X5 pe un piedestal, acest consum impresionant se realizează atunci când mașina este utilizată în niște limite civilizate. Iar în aceste limite de utilizare, BMW pune la bătaie niște rafinamente tehnice impresionante. Dacă vreți să îi faceți pe toți cei 394 CP să urle…. sunt șanse să ajungeți la 15 litri consum mediu. Dar pentru astfel de apucături, la peste 100.000 euro poți achiziționa ceva dedicat din curtea BMW, nu un SUV/ SAV de 2,5 tone.
Finalul săptămânii de test a contorizat un total de 795,4 km rulați, din care 424,8 km rulați electric, cu un consum mediu de 6,2 litri. Cu un rezervor de 70 litri, acest BMW X5 xDrive45e îți poate oferi o autonomie de 700 km cu ambele plinuri făcute.
Ce m-a cucerit la acest BMW X5 xDrive45e
Un astfel de model strălucește când este acompaniat de soft-uri care transpiră în locul celor de la volan. Până în acest moment, cel mai evoluat soft al unui vehicul plug-in hybrid l-a găsit pe Mitsubishi Outlander PHEV. BMW a recuperat și este acolo, poate chiar în față.
Am devenit suspicios, la volan, când am remarcat că mașina nu reacționează în același mod în situații de trafic relativ similare. Prin urmare am început să urmăresc reacțiile mașinii și ce anume declanșează modificări ale acestora.
În primul rând, cei de la BMW au calibrat mașina să ruleze cât mai mult în modul coasting, adică pe liber. Când ai inerția a 2.500 kg, vei rula liber o distanță apreciabilă fără o reducere rapidă a vitezei. Pusă în balanță capacitatea de a recolta kW și a-i stoca în baterie, pentru a-i folosi ulterior la accelerație se pare că nu oferă același procent de eficiență. Mașina reduce viteza destul de repede pe astfel de perioade de recoltare a energiei, apoi șoferul este implicat în menținerea vitezei… este un balet obositor la drum lung. Balet care în mediul urban se realizează firesc.
Și pentru că acest X5 are la bord multe ate gadget-uri, printre care și un radar frontal… de ce să nu fie folosit. Dacă informațiile primite de la radarul față indică drum liber sau o distanță mai mare decât cea de siguranță față de vehiculul care rulează în față, comandă, în cazul în care condițiile permit, activarea funcției coasting.
Dacă mașina se apropie de vehiculul din față, mașina va activa timpuriu motorul electric pentru a frâna mașina, pentru a păstra distanță și astfel se recuperează și energie. Dacă mașina din față se îndepărtează, va fi activat modul coasting iarăși. Un balet care aduce o incredibil de mare relaxare în trafic urban. Vorbesc de un trafic care se mișcă. Șoferul va fi nevoi să intervină rar pentru frânări și accelerări.
Deși oficial BMW nu a comunicat că modelele sale ar utiliza și harta sistemului de navigație pentru a corobora informații și a face sistemul hybrid și mai eficient, lucru care deja se întâmplă în mare parte din țările din Europa, am descoperit că mașina a știu să reducă viteza singură la apropierea de anumite intersecții. Și asta fără a fi condiționat de prezența vreunui alt automobil în față.
Și până vom ajunge să avem orașe în România cu zone verzi/ albastre în centru, zone unde cei care rulează cu emisii zero sunt scutiți de taxe, puteți avea satisfacția că acest X5 xDrive45e are în memoria sistemului de navigație toate orașele din Europa cu astfel de zone.
Iar dacă traseu duumneavoastră se va intersecta cu o astfel de zonă, mașina se va pregăti, va salva kW în baterie și va comuta automat pe rulare electrică la intrarea în aceste sectoare verzi. BMW oferă și un sistem de bonificații pentru fiecare km rulat electric, chiar punctaj dublu pentru rulajul EV în zone verzi. Iar punctele pot fi convertite în încărcări gratuite.
O demonstrație de tehnologie acest BMW X5 xDrive45e. Au reușit să introducă în acel balet mecanic și kWh și liniile de programe, iar toate acestea fără a anula spiritul BMW. Este suficient să îngropi pedala de accelerație, mașina se ”cabrează” preț de o nanosecundă și apoi sprintează violent înainte acompaniată de un superb sunet de șase în linie. 
O încărcare completă a bateriei a înseamnat un plus de 24,5 kWh pe contorul din parcare, adică, un preț de aproximativ 15 lei pentru un rulaj de 70-80 km electric. Mai adăugăm și puțină benzină, și cu generozitate ne vom apropia de 20-25 lei pentru 100 km rulați, asta în cazul unui rulaj de 100 km zilnic.
Dacă te încadrezi în zona unui rulaj zilnic de sub 70 km, poți rula preponderent electric, ceea ce te duce la un cost pe 100 km de până în 20 lei, adică sub 4 litri de benzină. Pare ușor ridicol un astfel de calcul când mașina de test costă 103.283 euro cu toate opțiunile. Dar în același timp cred că ar trebui să evadăm din atitudinea asta suficientă… ”dai 100.000 pe mașină și îți mai faci grijă cât consumă?”… Da! Mă interesează cât consumă, cât de eficientă, cât de verde este mașina mea e 100.000 euro. Banii nu ar trebui să fie o justificare pentru suficiență…
