Etapa a cincea a sezonului actual din FIA WEC a reprezentat un moment de restart pentru întreaga caravană din lumea anduranței mondiale: după trei săptămâni de pauză menite să ofere timp de odihnă și reflecție în siajul ediției cu numărul 93 a cursei de 24 de ore de la Le Mans, cele 36 de mașini din categoriile Hypercar și LMGT3 și-au dat din nou întâlnire pentru a relua socotelile de unde au fost lăsate în valea La Sarthe.
Astfel, calculul hârtiei părea, în linii mari, simplu. Pe de-o parte, la categoria prototipurilor, mulți erau cei care se întrebau dacă, chiar și cu un BoP clar nefavorabil, tăvălugul Ferrari va putea fi stăvilit, singurii oponenți demni de luat în seamă venind de la General Motors și, respectiv, din partea Grupului VAG.
Această parte a matematicii de canapea a fost confirmată, în sensul în care Cadillac și-a reconfirmat viteza pe un tur de circuit și, la fel ca și la Le Mans, Alex Lynn s-a impus în exercițiul calificărilor, cu Sebastien Bourdais la mică distanță, deși francezul s-a văzut declasat o poziție pentru că a blocat unul dintre cele două Peugeot-uri. Dar nici această rotire de poziții și nici o penalizare primită de echipajul #12 nu au putut opri mașinile aurii ale formației britanice Hertz Team Jota.
După șase de ore de cursă, și în ciuda unui rol de figurație acitvă jucat de Julien Andlauer în Porsche-le de uzină cu numărul 5, Cadillac a rupt șirul ghinioanelor și s-a impus într-o manieră dezarmantă, dubla americanilor reprezentând o premieră absolută în era anduranței mondiale. Învingătorii s-au numit Will Stevens, Alex Lynn și Norman Nato, iar aceștia au reușit totodată să oprească și șirul neîntrerupt de victorii Ferrari care a caracterizat, până acum, stagiunea 2025 a FIA WEC. Totodată, prin victoria echipajului #12, Jota a devenit prima echipă care a câștigat la Hypercar cu doi producători diferiți, după succesul de la Spa de anul trecut cu Porsche.
Pentru noi, fanii români, bucuria nu a venit, însă, din pricina sucessului băieților lui Sam Hignett – deși acest redactor încă-și mai amintește cu plăcere Vantage-ul GT2 cu care echipa își făcea „junioratul” în Cupa Intercontinentală Le Mans prin 2011, dar și Zytek-ul ZS11N utilizat mai apoi la clasa LMP2. În mod firesc, românii i-au ținut pumnii lui Petru Răzvan Umbrărescu, care s-a îmbarcat într-un asalt integral asupra Mondialului la categoria LMGT3, alături de Akkodis ASP.
Românul, care are deja la acctiv succese în Campionatul Europan de GT4, dar și în ADAC GT Masters la nivel de GT3, a debutat în acest an în FIA WEC, revenind în sânul echipei lui Jerome Policand, cu care a mai colaborat în GT World Challenge Europe, când gruparea franceză era susținută de uzina Mercedes-AMG.
După cursele încurajatoare reușite de Filip Ugran în Campionatul Mondial în urmă cu doi ani, mureșeanul alergând la clasa LMP2 cu italienii de la Prema, revenirea steagului României în FIA WEC după o pauză atât de scurtă a fost o surpriză mai mult decât plăcută – mai ales că asta însemna că un român avea să fie din nou prezent la startul cursei de 24 de ore de la Le Mans, după ce diferența în timp între anterioarele două participări fusese de 88 de ani.
Ce a fost în spatele victoriei Lexus de la Interlagos
Cum ne place, vom trece în revistă etapa de la Autódromo José Carlos Pace de la un capăt la altul, încercând să deslușim ce s-a ascuns în spatele victoriei „bătrânei doamne” la categoria modelelor de producție Ca un preambul, vom menționa că circuitul de 4,3 kilometri, cel mai scurt din calendar, a fost reasfaltat înainte de Marele Premiu al Braziliei din 2024, denivelările fiind remediate ulterior prin niște peticiri suplimentare.
Astfel, suprafața de rulare era diferită față de ceea ce întâlniseră piloții în 2024, dar piloții au remarcat rapid că nivelele de aderență nu se schimbaseră prea mult. Totodată, ca urmare a temperaturilor mai reduse (decât estimaseră echipele), o strategie ce se învârtea în jurul anvelopei Michelin de compoziție medie părea fezabilă și de această dată, la fel ca anul trecut, când Toyota nu a „atentat” la compoziția hard în drumul către victorie.
La LMGT3, în schimb, povestea a fost puțin diferită, echipele având doar o singură compoziție la dispoziție, respectiv noul pneu hard de la Goodyear. Cu însemnări roșii pe flanc, acest cauciuc și-a făcut debutul în Mondialul de Anduranță chiar la Interlagos, fiind o evoluție a vechiului „Medium Plus”. Până acum, în toate cursele din FIA WEC din ultimul an și jumătate, echipele de la LMGT3 au rulat exclusiv pe cauciucul de compoziție medie.
„Am ales să aducem medium-ul la fiecare etapă de anul trecut pentru a înțelege mai bine fiecare platformă și pentru a compara comportamentul mașinilor pe acest pneu față de datele noastre din simulări”, a explicat Mike McGregor, șeful Goodyear pe curse de anduranță, citat de Dailysportscar. La Interlagos, însă, Goodyear a considerat că natura agresivă a circuitului, cu sensul său de rulare anti-orar și virajele ce pun presiune mai ales pe cauciucurile de pe partea dreaptă, este un argument pentru a aduce anvelopa cea mai dură pe care o are.
Conform lui McGregor, furnizorul de anvelope a testat această compoziție în condiții diverse, inclusiv la temperaturi scăzute de doar 5 grade Celsius, pentru a se asigura că acesta oferă un nivel de flexibilitate ridicat chiar și când este rece. Acesta paria că anvelopa hard va permite în continuare o varietate de strategii, dat fiind faptul că unele mașini ar avea capacitatea să exploateze pneul mai bine în primul schimb, în timp ce altele, care au grijă mai bine de cauciucuri, puteau ieși la rampă în al doilea schimb, pe o strategie de stint dublu pe același set de pneuri.
Proba practică ne-a dovedit că Lexus, deși ajuns în Brazilia cu speranțe reduse, după cum ni s-a confesat și Petru Umbrărescu, a performat foarte bine pe compoziția dură de la Goodyear, făcând uitată contraperformanța din urmă cu 12 luni. În 2024, echipa Akkodis ASP a pornit în cursa de la Interlagos cu o singură mașină, după ce șasiul echipajului #78 a fost prea grav avariat într-un accident petrecut în FP1. În cursă, cealaltă mașină nu a reușit decât un loc 11 la categorie, în afara punctelor.
De această dată, FP1 nu a venit cu nori negrii pentru Akkodis ASP, ci din contră. Echipajul #87, în care Umbrărescu face casă bună cu Clemens Schmid (pilotul cu licență Silver) și Jose-Maria Lopez (pilotul cu licență Platinum), a fost cel mai rapid, cu un 1:35.01 cu care a reușit să surclaseze celălalt Lexus RC-F GT3 Evo al echipei. Sesiunea a fost una fără istoric, fiind marcată de o singură neutralizare după o escapadă în decor a Ferrari-ului Vista AF Corse #54 pilotat de Francesco Castellacci.
În FP2, cele două Lexus-uri și-au continuat parcursul foarte bun, deși nu au mai reușit cei mai buni timpi din sesiune. Eduardo Barrichello, fiul lui Rubens Barrichello, a fost cel mai rapid la bordul Aston Martin-ului #10 Spirit of LeMan, folosindu-se și de avantajul terenului propriu. În urma sa au venit RC-F-urile Akkodis ASP cu Yuichi Nakayama (#78) la doar 0,067 secunde în spate, iar Clemens Schmid a fost al treilea.
Ultima sesiune de antrenamente libere a fost la discreția Corvette-ului TF Sport #33, Dudu Barrichello fiind al doilea, în timp ce Ford a ieșit la rampă prin Giammarco Levorato (#88). Astfel, cu repetițiile și pregătirile încheiate, tot ce mai trebuia decis în ziua de sâmbătă era ordinea de start.
Conform actualului format din FIA WEC, sesiunile de calificări din ambele categorii sunt urmate de un „Hyperpole”, unde cele mai rapide 10 mașini se duelează pentru locurile de pe primele cinci linii ale grilei. În calificările de la LMGT3, regulamentul obligă ca piloții cu licență Bronze, așa cum este și Umbrărescu, să urce la volan, iar acesta a fost la înălțime: cu un 1:34.488, Petru a fost cu 0,4 secunde mai rapid ca oricine, ducând din pole provizoriu mașina #87 în Hyperpole.
Ulterior, în acest al doilea element al calificărilor, Clemens Schmid a fost surclasat la mustață de Barrichello Jr., deși Aston-ul său intrase la limită în Hyperpole cu al 10-lea timp, la peste 0,85 secunde în urma timpului lui Umbrărescu (în prima parte a calificărilor, americanul debutant Anthony MacIntosh a pilotat mașina #10). Așadar, cu un 1:33.873 reușit de Schmid, Umbrărescu avea să plece de pe locul al doilea în cursa de duminică, strategia Akkodis ASP punându-l pe român la start, ca de fiecare dată.
În spatele său se afla celălalt Lexus al echipei și apoi, în mod poate surprinzător, Mercedes-ul Iron Lynx #61. După start, unul în care nu s-au consemnat incidente, Umbrărescu a căzut pe poziția a treia, fiind depășit de Darren Leung, care s-a bucurat de un start fulminant la bordul McLaren-ului său înscris de United Autosports.
Ulterior, însă, românul a redus metodic diferența până la Leung, a trecut de britanicul ex-campion în British GT, și s-a dus în urmărirea lui MacIntosh, pe care știa deja că-l poate depăși ca ritm. Acest lucru a fost confirmat și în cursă, Lexus-ul #87 ajungând rapid în coada Aston-ului #10, înainte ca Petru să treacă, cu o depășire de manual, de MacIntosh în primul viraj, trecând în frunte prin S-urile Senna după 20 de minute de la start.
Până la prima trecere pe la standuri, mașina #87 a dispărut de pe radarul rivalilor, Umbrărescu clădindu-și tur după tur un avans din ce în ce mai mare, el măsurând peste 11,5 secunde când mașina s-a oprit pentru realimentare, dar nu și pentru un set nou de anvelope.
Deși mecanicii de pe mașina #87 au realizat oprirea cu trei secunde mai lent decât colegii de la Lexus-ul #78, Umbrărescu a revenit pe traseu primul, în urma sa fiind Finn Gehrsitz, care preluase mașina-soră de la Arnold Robin. Practic, în acel punct, Akkodis ASP a ales să rupă strategia în două: în timp ce pe mașina #87, Umbrărescu a fost ținut pentru încă un stint, pentru a-și completa drive time-ul minim, la #78 s-a ales calea opusă, Robin urmând să revină la comenzi în ora a treia.
Cum era de așteptat, în al doilea schimb, românul a fost prins din urmă de mai tânărul Gehrsitz, pilot cu licență Silver, dar și de (deja) veteranul Maxime Martin, care intrase în Mercedes-ul #61 pornit în luptă de Martin Berry. Pe rând, ce doi au trecut de Lexus-ul #87, dar acesta nu a pierdut trena liderilor, deși întreaga perioadă s-a derulat pe steag verde, fără întreruperi de neutralizare.
De fapt, prima neutralizare a venit după ce Umbrărescu își terminase deja treaba la volanul mașinii Akkodis ASP, în primul schimb al lui „Pechito” Lopez, care a urcat înapoi la conducerea cursei în clasa LMGT3. Astfel, la jumătatea cursei, mașina #87 era în față, cu Clemens Schmid înlocuindu-l pe Lopez, în timp ce Yuichi Nakayama era al doilea în celălalt Lexus de pe grilă. Mai în spate, Rahel Frey se afla pe trei, Iron Dames optând pentru aceeași strategie ca și echipajul #87 Akkodis ASP (cu Celia Martin bifând primele 2 ore).
Până în acest punct, o a doua neutralizare fusese provocată de un incident în care a fost implicat Corvette-ul lui Ben Keating, deja penalizat pentru un contact cu Aston-ul #27 Heart of Racing pilotat de Ian James. De această dată, Keating a virat și a agățat unul dintre Ferrari-urile de uzină de la categoria Hypercar, comisarii de traseu fiind chemați pentru a culege bucățile de caroserie lăsate pe traseu.
În a doua parte a cursei, nici măcar o penalizare cu drive-through primită de Lopez pentru viteză excesivă pe linia boxelor nu a putut opri parcursul echipajului #87, acesta ducându-se imperturbabil către prima victorie pentru Akkodis ASP, dar și pentru marca Lexus în FIA WEC. Rezultatul vine după ce, la Imola, mașina #78 a terminat pe locul al treilea, cu Răzvan & Co. imediat sub podium, pe 4.
Vorbind despre cursă, Umbrărescu ne-a spus că echipa a optat pentr un setup foarte agresiv în vederea protejării punții față. Asumându-și acest risc, cei trei au putut rula mai mult pe anvelopele hard, care au favorizat Lexus-ul. Asta deși, cum spuneam, echipa considera că Interlagos ar fi cea mai „neprietenoasă” gazdă cu RC-F-ul GT3 Evo.
„Este greu de exprimat în cuvinte cât de mult aveam nevoie de așa ceva, eu, coechipierii, echipa și totodată și Toyota Gazoo Rracing. A fost absolut incredibil!”
Petru Răzvan Umbrărescu, pilot Akkodis ASP #87, FIA WEC, după prima victorie a unui român într-o cursă de Campionat Mondial FIA
În aceeași normă, Jerome Policand a lăudat evoluția echipei în ultimul an de zile, remarcând că „anul trecut eram pe nicăieri, iar asta era foarte frustrant”. La fel, și Petru a subliniat importanța muncii inginerilor de la TGR și Akkodis ASP pentru a îmbunătăți la maximum această mașină veche de un deceniu (!), mai ales pe partea de electronică.
„Am câștigat cam toate campionatele de GT3, deci am ajuns în Mondialul de Anduranță cu ambiții mari. De aceea am și fost șocați să ne trezim la coada plutonului”, a rememorat Policand, citat de Sportscar365. El a declarat că echipa era conștientă de potențialul mașinii, viteza pe un singur tur nefiind o problemă. Totuși, coupe-ul de mari dimensiuni își „mânca” mult prea repede anvelopele, foarte mult accent fiind pus pe reducerea degradării, mai ales pe stint-ul al doilea, când Lexus-ul pierdea mult față de adversari.
„Evident, trebuie să mulțumesc întregii echipe de ingineri, mecanici, dar și piloților. Este ceva special să ai alături un campion mondial la turisme (WTCC) și învingător al cursei de la Le Mans și este fantastic că în sfârșit l-am putut recompensa pentru toată munca sa”, a adăugat Policand, vorbind despre Jose-Maria Lopez.
„De asemenea, Clemens, cu care am vorbit înainte de Spa, pentru că unul dintre piloții mei nu se simțea bine și am știut că am nevoie de cel mai bun pilot Silver pe care pot pune mâna”. În fine, șeful Akkodis ASP l-a lăudat pe Umbrărescu, amintind că acesta a fost la un pas de a pune definitiv casca în cui.
„Noi avem o relație mai veche, Petru pilotând pentru noi în trecut, în GT World Challenge Europe. El aproape că s-a oprit din pilotaj vreme de trei ani, dar am tras de el să revină, pentru că acum este pilot Bronze,” a adăugat Policand.
„I-am spus, `omule, trebuie să vii și să concurezi [în FIA WEC]`, iar acum a reușit să se urce pe cea mai înaltă treaptă a podiumului, ceea ce este fantastic”.
Jerome Policand, șeful Akkodis ASP, vorbind despre Petru Răzvan Umbrărescu
În urma acestui rezultat, echipajul #87, care a fost urmat la Interlagos de mașina #81 a TF Sport și de Aston-ul #10 Spirit of LeMan, urcă în top 4 în clasamentul mondial al clasei LMGT3. Următoarele etape programate în 2025 sunt în Statele Unite, la Circuit of the American (COTA), din Austin, Texas, respectiv la Fuji (Japonia) și la Sakhir (Bahrain). Conform Goodyear, anvelopa hard va reveni în acțiune la Fuji, în etapa a șaptea, respectiv în finala sezonului din Bahrain. La COTA, însă, va fi folosit pneul medium.
Etapa din State este programată pentru 7 septembrie, ceea ce înseamnă că vorbim de o pauză de aproape 2 luni de zile pentru caravana din FIA WEC, înainte ca etapa din Japonia să urmeze tot în luna septembrie, pe 28 ale lunii. În fine, vizita de la Bahrain, pentru o cursă de 8 ore, este programată pentru 8 noiembrie.
Cum se încadrează performanța lui Petru Umbrărescu în galeria marilor realizări ale românilor în cursele pe circuit
Fără exagerări deșănțate, ziua de 13 iulie 2025 ar trebui să intre în istoria motorsportului autohton – indiferent de cine ar scrie-o. Asta pentru că, înainte de duminica trecută, nimeni nu s-a mai impus, indiferent de clasă sau categorie, într-o etapă din Mondialul de Anduranță. Totodată, privind dintr-o perspectivă mai largă, NICIUN român nu a mai câștigat vreodată – din ce știm noi – într-o etapă de Campionat Mondial FIA, indiferent de clasă, categorie sau divizie – și facem aici referire la competițiile pe asfalt.
Pentru Petru, 2025 a fost un an al suișurilor și coborâșurilor: după abandonul din prima etapă, survenit în urma unui contact în chiar primul tur al cursei din Qatar, la Imola au existat speranțe vii pentru podium, dar mașina #87 a încheiat pe patru. Apoi, la Spa, probleme tehnice au dus la un abanadon timpuriu, în timp ce un efort susținut a produs o clasare mai mult decât onorabilă în top 5 la Le Mans.
Privind în urmă, Filip Ugran nu a terminat niciodată mai sus de poziția a patra în 2023, reușind două astfel de clasări pe lângă o alta pe poziția a cincea la clasa LMP2. În afară de ei doi, niciun alt român nu a luat startul în vreo cursă din FIA WEC, iar numărul performanțelor comparabile din istoria recentă a prezențelor românești în competiții de top pe circuit este foarte, foarte scurtă.
În primul rând, trebuie notat faptul că România nu are din capul locului o tradiție în această disciplină, fie că vorbim de curse scurte (sprint), fie că vorbim de anduranță. Cum firul curselor pe circuit s-a rupt, la nivel local, după 1989, această disciplină a trebuit, practic, să o ia de la zero în ultimii ani.
Rarele „emancipări” ce preced deschiderea circuitului MotorPark Romania (2014), dintre care menționăm întrecerile de pe Aeroportul Băneasa (1994-1995), dar și cursele FIA GT din jurul Palatului Parlamentului (2007-2008), nu au dus la un exod occidental pentru piloții noștri, deși anumiți piloți s-au făcut remarcați într-o oarecare măsură în anii 2000-2010 în competiții de monoposturi.
Punctăm vârfuri de formă la monoposturi precum victoriile lui Filip Ugran și Petruț Florescu în Formula 4 (Italia și, respectiv UK), dar și succesele lui Mihai Marinescu (Formula 2, dar diferită de F2 din prezent, care e o evoluție a GP2), Robert Vișoiu (GP3) sau Doru Sechelariu (Formula BMW Pacific).
În acest răstimp, prima „răsuflare” cu iz românesc din FIA WEC a venit sub forma unui șiretlic semnat de Colin Kolles, care și-a înscris echipa sub brand-ul Lotus și sub steagul României în sezonul 2014 al Mondialului. Timișoreanul, însă, a dispărut, cu tot cu formația sa, după ce Vanwall nu a mai primit licență să concureze, dar team-ul său, sub steag austriac în prezent, ar putea „renaște” în Asian Le Mans Series, unde mașinile de clasă Hypercar vor putea concura din stagiunile viitoare.
Ulterior, am putut nota mult mai multe participări românești în universul GT-urilor, dar și al prototipurilor, inclusiv în 24H Series (unde Willi Motorsport și-a trecut în cont titluri cu mașini Porsche 911 de cupă, dar și GT3.R – în Middle East Trophy), dar și în Ligier Trophy și, anul acesta, românii sunt parcă mai activi ca niciodată. Vorbim de prezențe ale tricolorului în GT4 European Series (tot prin Willi Motorsport, cu Sergiu Nicolae și Tudor Tudurachi), în Michelin Le Mans Cup (Ebimotors, cu același Sergiu și Fabrizio Broggi), dar și în International GT Open (Vișoiu și Ugran, pe mașini diferite de GT3).
Trebuie spus, de asemenea, că Ugran a înregistrat un pole și un podium la LMP2 cu United Autosports, anul trecut, în European Le Mans Series. Acesta a fost, din tot ce știm, primul podium pentru un român în ELMS, campionat format în 2001, abandonat după un sezon și relansat apoi în 2004.
Dacă privim înapoi către trecut, nu putem identifica decât un singur nume în vechea formulă a Mondialului de Anduranță, adică cea care a existat fără întrerupere în perioada 1953-1992. Practic, în tot acest timp, doar un pilot născut în România, dar care a concurat cu licență britanică, și-a trecut în cont mai multe participări în curse de prestigiu care au contat ca etape de Mondial.
Vorbim despre Dan Mărgulieș sau Margulies, cum s-a anglicizat înainte de a deveni membru pe viață al BRDC. Regretatul gentleman driver ar fi participat ca spectator la ediția din 1937 a Marelui Premiu al Bucureștilor, în care s-a impus fără drept de apel, pe o Alfa Romeo Tipo-C „8C-35”, elvețianul Hans Ruesch. Hipnotizat de monoposturile acelei ere, Mărgulieș a reușit să emigreze după Război și, ajuns în Albion, a reușit să pună mâna inclusiv pe un Jaguar C-Type, cu care s-a înscris în diverse competiții.
La acel moment, un anume Graham Hill i-a pilotat mașina, acestea fiind unele dintre primele curse importante la care viitorul campion mondial a luat parte. De asemenea, Mărgulieș a fost unul dintre primii clienți ai Porsche care a înscris modelul 911 în curse, alergând cu el inclusiv în celebra Targa Florio. Totodată, românul a concurat și cu un Ferrari 250 GTO (!), ceea ce-l face fără doar și poate singurul pilot cu origini Carpato-Danubiano-Pontice care să se poată lăuda că a mers cu 250 GTO în epocă.
Conform însemnărilor noastre, prima participare a lui Mărgulieș într-o etapă din Mondialul de Anduranță a fost în 1957, când acesta a luat startul în cursa de 1.000 de kilometri de pe Nuerburgring-Nordschleife, cu un Lotus 11. Anterior, el fusese pe lista de înscriși a ediției 1956 a Mille Miglia, dar nu a luat startul. Din păcate, Lotus-ul deținut de Dan s-a stricat cu acea ocazie, dar el a revenit, ca „team owner”, în 1958, lăsându-și un alt Lotus 11 proprietate personală pe mâinile unui american și ale unui britanic. cei doi au abandonat.
Mai apoi, în 1962, Mărgulieș a concurat prima dată cu un Ferrari 250 GTO, dar nu într-o etapă de Campionat Mondial. Totuși, a fost vorba de o cursă de prestigiu, anume Turul Franței Automobilistic, o cursă pe care Mărgulieș și-o trecuse în CV încă din 1959, când a mers cu un Lotus Elite. De această dată, colegul său a fost chiar David Piper, celebrul pilot britanic ce și-a pierdut un picior în timpul filmărilor pentru pelicula „Le Mans” cu Steve McQueen. Cei doi au terminat pe patru ediția din ’62 a TDF, aceasta fiind cu siguranță una dintre cursele carierei lui Mărgulieș.
La doi ani distanță, în 1964, Dan a revenit pe Nordschleife, tot pentru cursa de 1.000 de kilometri din Campionatul Mondial. „Înarmat” cu un alt 250 GTO (la Turul Franței, el mersese cu #3767GT, proprietatea lui Piper, dar la Nuerburgring a alergat cu 3757GT, deținut probabil de coechipierul britanic Peter Clarke). Cei doi au terminat atunci pe locul al 28-lea la general. În 1967, Mărgulieș a făcut 2 etape din CM de Anduranță, ambele cu un Porsche 911 S timpuriu.
El a terminat pe 11 la Targa Florio, iar apoi a încheiat pe locul al 35-lea la Mugello. A urmat un loc 20 la Targa Florio, de această dată în 1969, dar Dan nu a mai luat startul în ediția din 1971 din motive necunoscute. Chiar și așa, el a revenit în 1973, alături de canadienii de la Comstock Racing, pe un 911 RS. În echipă cu Andrew Hedges, el a încheiat întrecerea pe locul 18, aceasta fiind și ultima participare a sa în Mondialul de Anduranță. La acel moment, Mărgulieș avea deja 47 de ani, el părăsindu-ne în 2010.
Petru Umbrărescu – de la Renault Clio Cup la Lexus RC-F GT3 în (aproape) un deceniu
Cu prilejul victoriei lui Răzvan, merită să aruncăm un ochi și pe istoria acestuia în cursele internaționale, mai ales că se împlinește curând un deceniu de la primul său start în Renault Clio Cup Central Europe. Acele prime participări l-au încurajat să facă, rapid, un adevărat salt valoric, după un singur sezon.
Astfel, în 2017, românul debuta în GT4 European Series, la bordul unui Porsche Cayman GT4 Clubsport MR înscris de formația RN Vision STS. Alături de Gabriele Piana (în majoritatea curselor, italianul fiind înlocuit în două rânduri de Hendrik Still), Umbrărescu a devenit vice-campion la clasa Pro-Am, în urma echiapajului olandez al Equipe Verschuur/Las Moras Racing format din Luc Braams și Duncan Huisman (McLaren 570S GT4).
În acest prim sezon, Umbrărescu reușea patru victorii de clasă, inclusiv un tur de forță la Slovakia Ring unde echipajul #111 s-a impus în ambele întreceri și a plecat din pole o dată. Celelalte victorii au venit la Misano și Zandvoort. În 2018, parteneriatul a continuat, echipa RN Vision STS trecând la noul BMW M4 GT4. De asemenea, Umbrărescu a rămas singurul român din campionat după ce, sezonul anterior, mai bifaseră prezențe episodice (pentru Sin Cars Motorsport, respectiv pentru KTM-Reiter) Bianca și Eduard Anton.
La Misano, în etapa a treia a sezonului, Piana și Umbrărescu au obținut prima victorie la nivelul seriei europene pentru M4 GT4, câștigând în ierarhia Silver Cup – o categorie nou formată în 2018 pentru piloți cu licență Silver (dată fiind absența sa din pilotaj, Umbrărescu a coborât de la Silver la Bronze până la debutul său în FIA WEC).
În lipsa altor victorii (deși echipajul #111 mai reușește trei clasări pe locul 2, dar și un pole), Umbrărescu a încheiat sezonul doar pe locul al șaptelea, dar a decis să facă pasul cel mare către GT3, în 2019. Înainte de asta, însă, el a debutat în 24H Series la categoria SPX și a obținut locul secund în această categorie în cursa de 24 de ore de la Portimao, într-un Lamborghini Huracan Super Trofeo. Din echipaj au făcut atunci parte Piana, John-Louis Jasper și bulgarul Pavel Lefterov, care a mers și el cu RN Vision STS în Europeanul de GT4 în 2018.
Începutul sezonului următor este nefast, parteneriatul cu italienii de la Petri Corse încheindu-se după un singur weekend la Paul Ricard în International GT Open, când românul a făcut echipă cu Jules Gounon. Mașina s-a dovedit a fi problematică, iar Umbrărescu nu s-a mai întors în nicio competiție în acel an, alegând să revină abia în 2020, tot în International GT Open și tot cu Bentley. El a concurat în primele două etape alături de Team Lazarus și de Stefano Coletti, dar nu a terminat nicio cursă în primele două etape.
În plus, el și-a făcut intrarea și în GT World Challenge Endurance Cup, tot pe un Continental GT3 de ultimă generație. Fromația franceză CMR (Classic & Modern Racing) l-a introdus în echipajul de la clasa Pro din care au făcut parte Pierre-Alexandre Jean și Seb Morris, dar Umbrărescu a trecut ulterior la categoria Pro-Am cu Romano Ricci and Stephane Tribaudini după o primă etapă neconvingătoare în categoria de top.
Un an mai târziu, românul a revenit la formatul de curse de o oră, trecând la GT World Challenge Europe Sprint Cup alături de Akkodis ASP. În acel sezon, el a obținut două clasări pe podium alături de același Jules Gounon, echipajul terminând pe șapte în clasament. Totodată, Umbrărescu a concurat și în cursa de 24 de ore de la Spa-Francorchamps în 2021, luând startul pentru Akkodis ASP la clasa Silver, alături de Thomas Drouet, Simon Gachet și Konstantin Tereshchenko. Cei patru au încheiat pe poziția a 23-a la general.
Ulterior, în 2022, Umbrărescu a rămas în tabăra Akkodis ASP, dar a schimbat coechipierul, fiind înscris la clasa Silver cu Igor Waliłko. Un sezon problematic cu mai multe curse frustrante s-a soldat cu o clasare pe locul 10, după care Umbrărescu a schimbat taberele, dar și campionatele. El s-a îndreptat în 2023 către ADAC GT Masters, tot cu Mercedes-AMG, dar cu echipa Haupt Racing Team (HRT).
Într-un sezon în care a schimbat mai mulți coechipieri (printre care și Arjun Maini, Maxi Goetz și Phillip Ellis), Umbrărescu a fost al șaselea la final cu patru podiumuri (dintre care două locuri 2) și un pole position. Totuși, trebuie spus că în acel an campionatul se chinuia să atragă piloți din cauza competiției făcute de DTM, reformat ca și campionat de GT3, iar grila în ADAC GT Masters era anemică, uneori cu doar 12-14 mașini la start, față de anii anteriori în care regăseam și 35 de modele pe grilă.
În fine, în 2024, sabaticul lui Umbrărescu a fost aproape complet, în sensul în care acesta a participat într-un singur weekend de cursă, cu Comtoyou Racing, în GT World Challenge Europe Sprint Cup. El a participat doar în etapa de la Hockenheim, în echipaj cu britanicul James Jakes. Un start la Barcelona a fost anulat din motive de sănătate, dar iată că pilotul a putut acum să ridice steagul României de pe cea mai înaltă treaptă a podiumului în Mondialul de Anduranță – un rezultat ce sperăm să se repete cât mai curând!
Sursă foto: Facebook.com / Akkodis ASP / DPPI
