Povestea primului mare hit al BMW Motorsport este aproape arhicunoscută, deși 3.0 CSL nu este primul turism operat de echipa de uzină a constructorului din Munchen. Până în 1969 inclusiv, BMW concurase cu versiuni cu motoare turbo ale micuțului 2002 și, cu câțiva ani înainte, găsise calea către victorie în curse importante ca cea de 24 de ore de la Spa-Francorchamps cu modelul 2000 TI, apogeul în materie de performanță pentru platforma Neue Klasse.
Aceasta din urmă avea să fie înlocuită, în a doua jumătate a aniilor ’60, de modelele E3 și E9. Prima era o berlină cu motor în șase pistoane, iar cea de-a doua era sora sa în două portiere – deși originle lui E9 au legătură și cu mai vechiul 2000 CS dezvoltat pe platforma Neue Klasse. Lansat în 1968, E9 avea o caroserie creionată de Wilhelm Hofmeister care trebuia să atingă două ținte: pe de-o parte, noul model cu aspirații sportive trebuia să semene cu sedanul E3 și, de asemenea, pentru a confirma aceste aspirații, trebuia să fie îndeajuns de mare pentru a găzdui noul agregat M30.
Acesta oferea, pe versiunea de bază 2800 CS, 168 de cai putere la 6.000 rpm. Cu o greutate de 1.420 de kilograme, mașina era considerată grea pentru standardele vremii, dar asta nu i-a descurajat pe tunerii apropiați de marca BMW. Primii care au fost atrași de 2800 CS au fost cei de la Alpina, iar un prim coupe gata de competiții s-a clasat pe poziția a noua în clasamentul general al cursei de 24 de ore de la Spa-Francorchamps. Uzina, care avea la start două BMW 2002 nu s-a bucurat decât în calificări, căci ambele exemplare au abandonat cu probleme tehnice în curse.
În 1970, Campionatul European de Turisme a trecut la noile reguli pentru turisme de Grupa 2, lăsând în urmă o listă lungă de modificări permise de mai liberalul regulament al Grupei 5. BMW, văzându-și 2002-ul turbo de Grupa 5 scos înafara competiției, a închis micul departament de competiții și a dispărut în noapte, lăsând tunerii să se lupte între ei, dar și cu rivalii de la Ford și Opel. Ovalul Albastru avea, la fel ca și BMW, un nou coupe cu care experimenta, dar originalul Capri 2300 GT a fost o dezamăgire.
Lansat în ETCC în acel sezon 1970, mașina s-a dovedit a fi departe de așteptări, singura veste bună fiind că nici BMW-ul 2800 CS în care Alpina continua să-și pună încrederea nu a fost zdrobitor. Inițial, Ford nu avea decât V6-le de 2,3 litri care dezvolta undeva între 200 și 240 de cai putere, la o greutate de 940 de kilograme. Alfa Romeo GTAm era ceva mai ușoară, mai mică și avea la fel de mulți cai putere. BMW avea cel puțin 100 de cai putere în plus, dar CS-ul nu era ușor și s-a confruntat cu probleme cu anvelopele. Deși au fost reușite două victorii de etapă (Spa-Francorchamps și Salzburgring), BMW a ratat succesul în cursa de casă de pe „Iadul Verde”.
În 1971, lucrurile au devenit cu adevărat interesante. Pentru stradă, BMW a lansat modelele 3.0 CS și, apoi, 3.0 CSi. Ambele aveau motoare cu o cilindree de (aproape) 3,0 litri și undeva între 180 de cai putere și, respectiv, 200 de cai putere în cazul motorului cu injecție electronică Bosch de pe 3.0 CSi. Pe circuite, Schnitzer s-a alăturat celor de la Alpina, iar ambele echipe au lucrat asiduu pentru a extrage și mai multă putere din motoarele lor. Deși Schnitzer se putea baza pe 340 de cai putere, rezultatele au întârziat să apară.
Ford avusese nopți nedormite după ratările din sezonul anterior, iar departamentul de curse organizat la Koln sub conducerea lui Jochen Neerpasch, care-i avea alături pe Michael Kranefuss și pe inginerul Martin Braungart, s-a pus la treabă. Un model special, Capri RS 2600, a fost omologat pentru competiții, iar în variantă de curse V6-le a fost împins până la 2,9 litri sau 280 de cai putere de către Peter Ashcroft. Mașina avea suspensie MacPherson pe spate, respectiv arcuri pe foi subțiri în spate, „ajutate” de elicoidale care făceau toată treaba. Această combinație a dat roade și grație celor 900 de kilograme cât cântărea mașina, iar Capri-ul a fost de neoprit.
Anul următor, scenariul s-a repetat, dar BMW se pregătea, în spatele ușilor închise, să dea un răspuns zdrobitor celor de la Ford. Mișcarea tectonică a fost demarată de americanul Bob Lutz, pus la vârful piramidei vânzărilor. Din board-ul BMW, acesta a cerut relansarea diviziei de competiții și a pus umărul la concretizarea unor transferuri-șoc: în mai, Neerpasch și Braungart au fost aduși de la Ford, la pachet cu pilotul Hans J. Stuck.
Ajunși la rivalii de moarte, Nerrpasch și colegii săi au găsit o situație ciudată. Tunerii se luptau pe dezvoltarea unei versiuni mai ușoare a lui 3.0 CSi, iar britanicii de la Broadspeed (echipa lui Eric Broad, implicată în competiții alături de Ford și Mini) construiseră deja un 2800 CS ultra-ușor. Până la urmă, formația Alpina a lui Burkard Bovensiepen a primit sarcina de a construi ceea ce avea să devină CSL-ul, atât pentru curse, dar și pentru șosea.
Producția a început în 1972, dar comercializarea a 1.000 de bucăți – atât cât era necesar pentru a omologa un model nou – s-a dovedit a fi complicată. Mașina era scumpă, dar foarte spartană: caroseria era făcută din oțel mai subțire și, acolo unde era posibilă, s-a folosit aluminiul (portiere, capota motorului, dar și cea a portbagajului). În plus, geamurile laterale erau din Perspex, iar antifonarea era minimală.
Sezonul 1973, apogeul duelului Ford – BMW și debutul „Batmobile-ului”
Astfel, abia în 1973 BMW a reușit să debuteze cu 3.0 CSL, acela fiind și primul an al diviziei BMW Motorsport conduse de Neerpasch. Înainte de prima etapă din ETCC, un CSL a concurat în etapa de deschidere a ceea ce este astăzi BTCC-ul, iar mașina era similară cu un 2800 CS. Aripa față era extinsă, la fel ca și pragurile, dar eleronul spate nu exista încă. Totuși, sub capotă, se găsea un truc important. Pentru a se folosi la maximum de regulament, care nu avea o limită superioară pentru mașinile cu motoare mai mari de 3,0 litri, CSL-ul avea un motor de 3.003 cmc.
Astfel, la începutul stagiunii, mașinile de curse aveau deja motoare de 3,3 litri, dar cilindreea a ajuns rapid la 3,5 litri. Acest lucru a fost reușit odată cu introducerea Seriei a 3-a de mașini de stradă 3.0 CSL. Aceste modele erau deosebite din mai multe puncte de vedere și reprezintă apogeul seriei de doar 1.265 de bucăți. Regulamentul din ETCC stipula că orice constructor poate omologa o versiune „de evoluție” pe baza unei mașini care concurează deja, dar doar dacă se vând cel puțin 100 de mașini.
BMW a făcut aces lucru la începutul lui 1973, iar ultimele CSL-uri aveau un motor și mai mare (3.153 cmc sau 203 cai putere și 286 Nm), dar și elemente aerodinamice. Aripa față era mărită, iar un eleron putea fi montat pe portbagaj, dar era plasat înăuntru. De asemenea, mașina mai avea și un eleron pentru lunetă. Toate aceste îmbunătățiri, atent dezvoltate în tunelul aerodinamic al Universității din Stuttgart, produceau circa 90 de kilograme de apăsare la o viteză de 200 km/h. BMW nu le-a putut transpune pe mașinile de curse abia din 1 iulie, data la care se puteau folosi mașinile „Evo”.
Ford a aflat, fără doar și poate, de planurile celor de la BMW, dar nu a putut răspunde. În 1973, divizia de competiții din Koln, condusă de Kranefuss după exodul din stagiunea precedentă, lansase un Capri îmbunătățit și cu o caroserie mai lată. Coupe-ul primise numele de RS 2600 LW (light-weight, cum și CSL vine de la „coupe sport leichtbau”). Cilindreea era împinsă până la 2,9 litri, ceea ce se traducea printr-o putere de 320 cai putere, iar jantele de 16 inchi permiteau anvelope mai mari. Totuși, în lipsa unui eleron spate, Ford a rămas în urmă după ce BMW a putut să ia startul cu „Batmobile”.
Ziua debutului – fără prea multe zâmbătă pentru bavarezi, dar Ford avea zilele numărate
Fix pe 1 iulie 1973, ziua fatidică începând din care BMW putea să concureze cu ultima evoluție a lui CSL, a avut loc o cursă. Spre norocul lui Neerpasch, era chiar o etapă a seriei germane de competiții pe circuit, Deutsche Rennwagen Meisterschaft. Campionatul era deschis turismelor de Grupa 2, dar și GT-urilor de Grupa 4, iar Ford și BMW s-au duelat și acolo, la fel cum au făcut-o în ETCC. Exista, însă, și presiunea din partea celor de la Porsche, care lansaseră noul 911 Carrera RSR, dar mașina era lăsată în grija privaților. O formație de uzină a existat, dar culorile Martini au ornat doar exemplarele înscrise în Campionatul Mondial de Anduranță.
DRM-ul a început la Nuerburgring, „Eifelrennen” fiind programată pentru finele lui aprilie. Acolo, BMW a adus două CSL (fără eleron), dar doar unul putea puncta. Harald Menzel era pilotul ales de uzină pentru a se lupta la titlu, noul recrut Toine Hezemans (fost campion în European, cu Alfa Romeo), fiind proptit pe grilă doar ca nod în coasta Ford. Hans Heyer avea pe mână unicul Capri oficial, dar acesta din urmă a fost cu trei secunde mai lent în calificări decât „musafirul” Hezemans.
După start, BMW a preluat conducerea, dar Menzel era al doilea și îl bloca frenetic pe Heyer. Până la urmă, Heyer a rămas fără răbdare și a încercat să treacă în forță de rivalul său. Cele două mașini s-au lovit în Schwalbenschwanz, ceea ce le-a scos din cursă. Victoria a ajuns la Hezemans, dar punctele importante s-au dus în tolba lui Dieter Glemser (Ford Escort RS 1600 / Zakspeed), deci uzinele și-au ratat ținta.
Și astfel ajungem la cursa a doua din DRM, cea din 1 iulie, de pe aerodromul Mainz-Finthen. O fostă bază a Luftwaffe, preluată după Război de Forțele Aeriene Americane, Mainz-Finthen a fost gazda a zeci de curse între 1964 și 1990. DRM-ul a venit acolo, an de an, între 1972 și 1983, într-o perioadă în care Germania nu avea prea multe circuite permanente pe lângă Nuerburgring și Hockenheim.
Pentru BMW era important ca elementele aerodinamice noi să fie testate aici, deoarece peste doar o săptămână două mașini cu o specificație identică aveau să fie înscrise în cursa de 6 ore de pe Nordschleife, etapă din European. Practic, divizia de motorsport trata etapa a doua din DRM ca o repetiție generală pentru cursa cunoscută în acea vreme drept „GP-ul Turismelor”. Ei bine, la Mainz-Finthen unicul CSL oficial nu a fost pilotat de Harald Menzel, ci de Hans J. Stuck. Menzel a fost victima unui accident casnic, tăindu-se cu un cuțit de bucătărie și ratând weekend-ul.
Cum Menzel avea oricum 0 puncte în dreptul său, Neerpasch nu a fost prea trist, dar o cursă bună îi putea schimba planurile lui Stuck: dacă ar fi câștigat, „Strietzel” ar fi trebuit să se concentreze pe DRM pentru a nu lăsa titlul din Divizia I în mâinile Ford. În antrenamente, beneficiile plusului de apăsare nu s-au observat pe circuitul plat brăzdat de șicane false și ace de păr construite din conuri și cauciucuri prinse cu sfoară.
Heyer era cu 0,5 secunde mai rapid cu Capri-ul său care cântărea cu aproape 110 kilograme mai puțin decât BMW-ul. Nemulțumit, Neerspach a cerut o schimbare de ultim moment: motorul standard de 3,3 litri și peste 324 cai putere urma să fie schimbat cu un agregat complet nou cu cilindreea împinsă până la 3.498 cmc. Motorul acesta nu fusese testat în prealabil, deși cu injecție directă Kugelfischer se credea că dezvoltă peste 370 de cai putere ce ajungeau la roțiile din spate printr-o transmisie Getrag 265 cu cinci rapoarte.
Schimbarea motorului s-a realizat, pe genunchi, în atelierul unui dealer BMW aflat la 20 de kilometri de circuit. Ulterior, pentru „rodaj”, mașina a fost adusă înapoi la aerodrom pe roți, ignorând legislația care prevedea și atunci, ca și acum, că nu poți circula cu o mașină neînmatriculată pe drumurile publice.
După start, Stuck s-a duelat cu Heyer, sub ochii lui Clemens Schickentanz. Pilotul AMG din 1971 trecuse, între timp, în tabăra Porsche-Kremer și ar fi fost un rival redutabil în campionat dacă frații Kremer ar fi decis să concureze în toate etapele din acel an. Din păcate, lupta BMW-Porsche nu a fost de durată pentru că temperatura apei lui Stuck a dat acul din bord peste cap.
Germanul a redus ritmul, a pierdut teren, dar degeaba: cureaua de la pompa de apă a cedat, după o problemă la arborele cotit. Lăsat fără adversarul direct, Heyer a putut și el să continue în ritm de promenadă, ceea ce i-a facilitat încheierea cu succes a cursei. După 40 de tururi, pilotul Ford a trecut primul linia de sosire, iar mașina a cedat după doar câțiva metri. Două Porsche au completat podiumul.
Ce s-a întâmplat ulterior
Cum spuneam, etapa a patra a ETCC, cursa de 6 ore de pe Nordschleife, a fost programată la doar o săptămână distanță de cursa de pe aerodromul Mainz-Finthen. Circa 80.000 de fani au fost prezenți pentru a vedea continuarea luptei teutonice între Ford și BMW, cei doi constructori monopolizând clasa de top (opt BMW-uri contra șapte Ford-uri).
BMW, care câștigase doar o dată în primele trei curse, prin echipa privată Alpina (Lauda/Muir, la Monza), avea mult teren de recuperat. Ford bifase două succese, iar Dieter Glemser fusese în mașina câștigătoare de fiecare dată. La Nuerburgring, pentru a-și mări șansele, echipa din Koln a adus un altrea Capri ușurat și i-a convins prin legăturie cu Cosworth pe Jackie Stewart și Emerson Fittipaldi să-l piloteze. Brazilianul, cel puțin, a tras o sperietură pe care n-a uitat-o prea ușor la bordul turismului, dar mai important a fost rezultatul.
Niciun Ford oficial nu a terminat cursa, în timp ce echipa de uzină, cu noile eleroane, a ocupat primele două locuri. Mai în spate, pe trei, un alt BMW a completat podiumul, cei de la Alpina primind și ei kit-ul aerodinamic nou. H.P. Joisten, noua vedetă a Belgiei, a făcut echipă cu Niki Lauda, cei doi plecând din pole. Din păcate, pe Joisten lumea motorsportului l-a pierdut la Spa, în cursa de 24 de ore, dar tăvălugul BMW nu a putut să fie oprit.
Ford nu a mai câștigat vreo cursă în ETCC, în 1973, dar BMW nu ar fi devenit campionaă europeană fără aportul crucial al celor de la Alpina. Oamenii lui Bovenspien nu doar că au dezvoltat CSL-ul, dar au și câștigat cu el atunci când uzina nu a reușit. Lipsa privaților s-a simțit în DRM unde Menzel a călcat strâmb și i-a permis lui Heyer să-i subtilizeze coroana de campion la Divizia I, deci Ford a avut câștig de cauză în Germania.
