Ce înseamnă un steag pe o mașină? Ce înseamnă un șef de echipă cu origini românești care încearcă să-și ascundă cu mare dibăcie aceste rădăcini? Ne pot face ele să ne simțim vag mândri sau ar trebui să ignorăm toate aceste cascadorii, cele mai multe de domeniul tragi-comicului? Încercăm să răspundem tuturor acestor întrebări într-un material care vrea să pună lupa pe un moment aparent magic din istoria motorsportului autohton: debutul unei echipe românești în FIA WEC.
Să începem cu începutul și anume cu omul din spatele acestui proiect care există și astăzi, dar sub o altă titulatură. Este vorba de Colin Kolles sau Călin Colesnic pe numele său real. Originar din Timișoara, Kolles a fugit alături de familia sa din România ceaușistă la începutul aniilor ’80 și s-a stabilit în cele din urmă în Germania, unde a început să profeseze ca dentist. Primii pași în motorsportul internațional au fost făcuți în 2000 când Kolles și-a înscris echipa proprie în Formula 3 germană și, ulterior, în F3 Euroseries.
După doar câteva sezoane, acesta a reușit să pătrundă în Formula 1, preluând funcția de Director General al Jordan Grand Prix fix în momentele de final ale formației fondate de Eddie Jordan. Kolles a ghidat echipa prin perioada de tranziție din 2006, când a purtat numele de Midland, dar și după ce omul de afaceri indian Vijay Mallya a apărut în peisaj, iar echipa s-a redenumit în Force India.
Înainte de a lua o pauză de la vâltoarea Marelui Circ, Kolles a decis să revină în echipa personală, fondată împreună cu tatăl Romulus. Acesta din urmă a păstrat frâiele echipei cât timp Colin și-a făcut un renume nu tocmai optim în F1 și, astfel, anul 2009 găsea echipa Kolles activă pe două fronturi. Pe de-o parte, Romulus Kolles îl avea pe Christian Bakkerud în DTM sub banner-ul Futurecom TME pe un Audi A4, iar Colin s-a ocupat de intrarea echipei în anduranță printr-o afacere unică parafată cu Audi Sport prin care Kolles a preluat două Audi R10 TDI. În 2008, Futurecom TME fusese pe grilă cu Christijan Albers. Atât Albers cât și Bakkerud au rămas alături de Kolles și în anduranță.
Kolles, singurul care a concurat cu Audi R10 privat
Cele două R10 TDI nu au performat niciodată la fel de bine ca atunci când erau pregătite de Joest Racing sau Audi Sport Team North America, unii spunând că mașinile ar fi fost detunate pentru a nu pune probleme modelelor de uzină R15 TDI. Chiar și așa, Kolles a ajutat la propulsarea către stratosferă a unui pilot ce avea să se adauge echipei oficiale Audi, mai precis Andre Lotterer. Tânărul german, care-și făcuse un nume în cursele din Japonia, a debutat la Le Mans în echipa lui Kolles, în 2009. În mod neașteptat, Lotterer și colegul Charles Zwolsman Jr. au fost nevoiți să meargă în pereche toată cursa după ce indianul Narain Karthikeyan s-a accidentat la umăr când a încercat să sară zidul boxelor, înainte de cursă.
Urcând până pe poziția a cincea a clasamentului general înainte ca probleme la cutie să întârzie echipajul cu numărul 14, Lotterer a ieșit la rampă și a reușit să termine în fața mașinii-soră pe care au mers Bakkerud, Albers și Giorgio Mondini. Echipa a continuat cu R10 și în următorul sezon european, dar rezultatele au fost anonime, ceea ce i-a permis lui Kolles să concentreze din nou doar pe Formula 1. Acesta a fost reconfirmat în poziția de Team Principal al Hispania Racing Team (HRT) pentru 2011, dar a fost dat afară până la finele acelui an.
Cum F1 i-a arătat încă o dată degetul mijlociu timișoreanului, Colin a revenit în anduranță printr-o asociere între Kodewa (firmă a cărui patron era tatăl său) și Lotus. În 2012, compania britanică a jucat la două capete, susținând și formația de LMP1 Rebellion Racing (care concura cu Lola B12/60 Toyota), dar și pe Kolles care avea o Lola B12/80 cu motor Judd/Lotus la categoria LMP2. La fel ca și celelalte Lola B12/80 din cursă, prototipul cu numărul 31 ce purta clasicele culori JPS a abandonat. Asta l-a făcut pe Kolles să caute un nou partener pentru anul următor.
Astfel, pentru 2013, Kolles a condus un efort tripartit format din Lotus, Adess și Praga. Lotus și-a pus numele pe mașina de LMP2 care avea să se numească Lotus T128, dar șasiul era construit de germanii de la Adess, echipa fiind înscrisă cu licență cehească prin conexiunea cu Praga. Prototipurile Adess (nume care vine de la Advanced Design and Engineering Systems Solutions) erau motorizate tot de Judd, dar pe ele s-a pus de această dată sigla Praga.
Mașinile n-au fost de succes, dar unii dintre piloții care le-au pilotat în acel unic sezon de FIA WEC sunt cunoscuți: Vitantonio Liuzzi, Dominik Kraihamer, Jan Charouz, Joao-Paolo de Oliveira, Christophe Bouchut sau James Rossiter au mers toți cu modelul care a reușit un loc 7 la general în etapa de la COTA (Austin, Texas), sinonim cu poziția a treia pe podiumul clasei LMP2. În ciuda insuccesului, Kolles avea planuri mari pentru 2014, an în care Porsche avea să debuteze în Mondialul de Anduranță la categoria de top, LMP1. Românul a vrut să fie acolo, umflându-și mușchii lângă gigantul din Stuttgart, și așa a luat naștere mașina Lotus T129 sau CLM P1/01.
De la LMP2 la LMP1 într-un foc, trecând peste numele Lotus
Pe hârtie, planul a părut simplu. Kolles și-a dorit să modifice modelul T128 pentru a-l înscrie la LMP1, dar foștii parteneri Adess l-au dat în judecată pentru neplata unor facturi destul de mari. Germanii au reușit, chiar înaintea cursei de la Le Mans din 2013, să obțină un ordin judecătoresc de confiscare a celor două Lotus T128 ca urmare a acțiunilor lui Kolles, dar, în cele din urmă, participarea mașinilor a fost posibilă și acțiunea penală s-a amânat.
În cele din urmă, Lotus T129 a fost prezentat în weekend-ul cursei de la Le Mans din 2014, compania Kodewa promițând că mașina va concura în marea cursă la ediția următoare. Amânarea a fost motivată, conform celor din sânul echipei, deoarece noul model a ajuns să nu aibă nicio legătură cu T128-ul dezvoltat de Adess. În plus, s-a decis târziu o schimbare de motor, agregatul Audi V6 twin-turbo ales inițial fiind înlocuit de un propulsor AER cu aceiași parametri. Mașina cântărea doar 850 de kilograme, iar la lansare au participat piloții Christijan Albers, Christophe Bouchut, Thomas Holzer, Pierre Kaffer și James Rossiter.
Team Manager-ul noului efort la clasa supremă din WEC era același Boris Bermes pe care Kolles l-a luat după el de la Hispania și care a rămas și după dispariția conexiunii cu Lotus. Din motive necunoscute, echipa a fost înscrisă în campionat sub licență românească, probabil pentru a se distanța de problemele avute cu partenerii cehi și germani din trecut. Chiar și așa, pe prototip nu au apărut vreodată logo-urile ACR sau vreo altă conexiune cu vreo entitate sportivă din România.
În ciuda parcursului misterios de dezvoltare, descris astfel de jurnaliștii de la Motorsport.com, mașina de P1 a lui Kolles a debutat în cursa de 6 ore de pe Circuit of the Americas din Texas din 2014. Purtând numărul 9 de concurs, mașina a plecat de la coadă și a terminat pe poziția a 14-a în mâinile lui Bouchut, Rossiter și a lui Lucas Auer, deși austriacul nu fusese anunțat inițial printre piloții echipei. În mod și mai interesant, numele a fost schimbat înainte de debut în CLM, deși titulatura oficială a echipei a rămas „Lotus”.
Francezii de la Auto Hebdo au teoretizat că CLM vine de la Caterham Le Mans, în contextul în care Kolles a preluat echipa de F1 cu același nume alături de un grup elvețiano-arab de investitori. Cert este că noua mașină a fost lentă în cursa de debut din State, iar următoarea etapă de Mondial a fost cu adevărat nefastă pentru Kolles & Co. La Fuji, o parte a sistemului de alimentare a cedat, iar mașina a luat foc pe linia boxelor, Christophe Bouchut reușind să evite la limită niște arsuri ce putea fi serioase.
Mașina a fost aproape distrusă ca urmare a acestui incident, iar veteranul francez a promis că nu va mai pilota niciodată pentru Kolles, dar nu și-a respectat promisiunea deoarece el a fost cel care a oferit noii mașini Vanwall primii kilometri de shakedown. Bouchut a luat în calcul și să participe la Le Mans cu Vanwall în 2023, dar planurile nu s-au concretizat, iar, acum, Vanwall nu a primit un loc pe grilă în WEC în 2024.
Revenind la originalul CLM P1/01, mașina a fost reparată înainte de etapa de la Shanghai, iar Pierre Kaffer și Lucas Auer au terminat pe locul al 14-lea în cursă. Au urmat apoi două abandonuri în ultimele două curse ale anului, respectiv la Bahrain (cu Kaffer/Trummer/Berthon calificați pe 11) și la Interlagos (Kaffer și Auer au reușit al 9-lea cel mai rapid timp, la aproape 5 secunde de pole și la 1,2 secunde de cea mai rapidă mașină din sub-clasa LMP1-L).
Acesta a și fost sfârșitul prezenței „românești” din FIA WEC, deoarece echipa lui Kolles a continuat în sezoanele următoare sub steagul Austriei. Mașina, de asemenea, a evoluat gradual și a căpătat alte nume, încheindu-și cariera în clasa LMP1 în anul 2020 sub numele de ENSO CLM. La acel moment, modelul (înscris de echipa redenumită ByKolles), era pe punctul de a depăși totalul de starturi în FIA WEC al Porsche, deși fără rezultatele germanilor.
„Acum (n.r . – în 2020), mașina nu mai are nicio legătură cu ce am condus [în 2016]”, spunea Oliver-James Webb. „Șasiul, partea frontală, coada, eleronul, aerodinamica, transmisia și motorul s-au schimbat toate, rând pe rând, deși mașina n-a trecut niciodată printr-o transformare radicală de la un an la altul”, a spus britanicul. În mod interesant, prima victorie în sub-clasa LMP1-L pentru Kolles a venit în 2015, după ce s-a despărțit de steagul României. Mașina CLM a fost prima dintre cele de P1 fără ajutor hibrid în etapa de la Nurburgring.
Rămâne de văzut ce rezervă viitorul pentru Kolles, acum că nu are un loc pe grilă în FIA WEC cu al său Vanwall, un alt proiect foarte contestat din cauza numelui istoric. Mașina ar fi trebuit să fie cheia către performanțe mai bune, „deoarece vom putea concura de la egal la egal cu toată lumea, ceea ce nu era posibil în clasa LMP1”, a spus Kolles la începutul acestui an. Din păcate realitatea l-a lovit în plex și nu știm dacă vom mai vedea vreodată Vanwall-ul în competiție.
Nici steagul României nu va reveni prea curând în Mondialul de Anduranță deoarece Filip Ugran, care ne-a reprezentat la clasa LMP2 în 2023 ca parte a formației Prema, face un pas în spate anul viitor în așteptarea unei reveniri la clasa supremă în 2025. Chiar și dacă acest plan se va concretiza, Ugran nu va alerga pentru o formație înscrisă cu licență autohtonă.
Sursă foto: Lotus/Kolles/Kodewa
