Atunci când cineva discută despre cele mai cunoscute și de succes mașini de curse pe care Porsche le-a construit vreodată, invariabil vei auzi despre modelul 917, o bestie cu motor boxer cu 12 cilindri care aproape că și-a ruinat creatorul, dar care și-a făcut cu vârf și îndesat treaba pentru care a fost proiectat: cu două victorii în cursa de 24 de ore de la Le Mans și două titluri în Campionatul Mondial de Anduranță, 917 a fost un meteorit atât de arzător pe „cerul” curselor lungi, încât regulamentele au fost schimbate pentru a-l scoate din joc.
Povestea acestei mașini este bine-cunoscută, astfel că ezit s-o aștern din nou. Ca și-n cazul altor mașini despre care am vorbit aici, există nu doar articole întregi, ci chiar și cărți care le sunt dedicate, dar mă voi simți mulțumit dacă am trecut în revistă măcar câteva pasaje extrase din gura celor care au mers cu această mașină, în forma ei inițială, pentru a putea înțelege, mai târziu, cât de absurd a fost planul fraților Kremer de a reînvia acest model.
De la șase cilindri la 12 și de la 180 de cai putere la 580 de cai putere
La mijlocul aniilor ’60, Porsche tocmai lansase mașina care avea să definească până în zilele noastre imaginea producătorului german, dar, în spatele ușilor închise, o luptă pentru supremație punea sub semnul întrebării însuși viitorul companiei. Ferdinand-Alexander „Butzi” Porsche, fiul lui Ferdinand Porsche și creatorul lui 911, voia să păstreze controlul asupra departamentului de R&D, dar unul dintre nepoții lui Ferdinand își dorea, la rândul său, să păstorească acest departament, care se ocupa și de dezvoltarea mașinilor de curse.
Acesta era nimeni altul decât Ferdinand Piech, viitor președinte al Grupului VAG. Pe atunci, însă, Piech era doar un tânăr inginer care-și pusese mintea cu cursa de 24 de ore de la Le Mans. Cum germanii nu aveau o mașină capabilă să se lupte cu Ford sau cu Ferrari, Piech a început să se implice direct pentru a înlocui modelul 904 cu mașini mult mai potente și mai rapide, care să emită pretenții pe Circuit de la Sarthe.
Primul pas a fost echiparea lui 904 cu un motor boxer cu opt cilindri, exemplarele acestea concurând la Targa Florio, în Sicilia, dar și pe infamul Nordschleife. În 1966, Porsche a lansat primul său prototip adevărat, 906, cunoscut și sub denumirea de Carrera 6. Mașina urmărea filozofia lui Piech, având o caroserie aerodinamică ce se rezema pe un șasiu tubular ultra-ușor, iar o coadă lungă o ajuta să atingă o viteză de top mai mare pe linia dreaptă Mulsanne.
Au urmat, apoi, 907 și 908, prototipuri cu motoare cu 8 cilindri care au arătat că Porsche poate să câștige și cursele mari, nu doar să adune victorii în clasele inferioare. Cu o brigadă de 908-uri, Porsche a dominat cursa de 24 de ore de la Daytona din 1968, după dispariția prototipurilor cu motoare imense, interzise de CSI (precursorul FIA) de teama că această „cursa a înarmării” crease niște mașini mult prea puternice.
Noile reguli, prezentate la finele lui 1967, limitau capacitatea cilindrică în cazul prototipurilor la doar 3.000 cmc, în timp ce mașinile sport, adică cele de Grupa 4, puteau avea motoare de până la 5.000 cmc, dar doar dacă acestea fuseseră fabricate într-o serie de cel puțin 50 de exemplare. În 1968, doar două modele satisfăceau regula: Ford GT40 Mk. I și Lola T70.
În 1969, însă, această limită minima de producție a fost înjumătățită de către organizatori, care nu se așteptau ca vreun producător de mașini de curse să poată să asambleze, în lipsa unor comenzi ferme, 25 de bucăți într-un termen de doar câteva luni.
Totuși, Porsche, folosindu-se de toate resursele pe care le avea la dispoziție și punându-și viitorul sub semnul întrebării, a făcut acest efort pentru a omologa, până la finele lunii martie 1969, o nouă mașină de curse de Grupa 4. Numele său era Porsche 917, iar „inima” sa era un motor boxer cu 12 cilindri, primul construit vreodată de inginerii din Weissach.
Acesta avea la bază două agregate de șase cilindri „sudate”, cu un singur arbore cotit și doi arbori cu came cu distribuția în centru, pe lângă un alt arbore care „motiva” ventilatorul de răcire amplasat orizontal, între cele două bancuri.
Proiectat de Hans Mezger, propulsorul de 4,5 litri era un secret absolut care a surprins presa atunci când mașina a fost prezentată publicului, la Salonul Auto de la Geneva din 1969. Doar Rico Steinemann, fost pilot Porsche și șeful departamentului de curse, Helmutt Bott și Piech însuși știau întreg planul, iar CSI-ul a realizat cât de serios este constructorul atunci când toate cele 25 de Porsche 917 au fost aliniate, pentru inspecția oficială, pe 31 martie 1969.
Omologarea a venit la scurt timp după ziua oficială de teste orgnizată de Automobile Club de l’Ouest în preambulul cursei de la Le Mans. Acolo, un 917 pilotat de Rolf Stommelen fusese cea mai performantă mașină. Cu o viteză maximă de 340 km/h și un timp de 3:30.7, 917 era mai rapid decât orice altceva fusese văzut vreodată la Le Mans.
Totuși, noua creație a Porsche era și cea mai nebunească dintre toate. Caroseria cu coadă lungă, inspirată din cea a lui 908, includea și două aripioare active aplicate posterior, conectate la suspensia spate. Aceste elemente aerodinamice mobile au fost inițial interzise de organizatori, dar piloții Porsche au arătat că modelul este imposibil de condus cu aripioare fixe, iar ACO și CSI au închis ochii. Pe drept vorbind, mașina era greu de condus în orice situație.
În acei ani, Porsche avea o echipă formată din circa 10 piloți oficiali, iar pentru prima cursă a lui 917, la Spa-Francorchamps, în mai 1969, mai mulți piloți au fost aduși să bifeze tururi în antrenamente. Vic Elford, Gerhard Mitter, Kurt Ahrens Jr, Udo Schuetz și Rolf Stommelen au pilotat cu toții 917-le, care a reușit și cel mai rapid timp în antrenamente (3:41.9), cu șase zecimi sub cea mai redutabilă Lola T70 Mk. 3B. Totuși, Jo Siffert și Brian Redman, considerați piloții de top ai mărcii la acel moment, nu au luat startul cu 917. Redman a explicat de ce în urmă cu mai mulți ani.
„Porsche-le 917 a evoluat într-o mașină foarte bună, dar, la început, era terifiantă. Am primit, destul de repede, un telefon din partea unui reprezentat al companiei și mi s-a propus să vin să-l testeze. Am fost surprins de apel, mai ales că Porsche avea mulți alți piloți pe care se bazau pentru teste, așa că le-am zis că trebuie să rezolv ceva și că revin eu în scurt timp”, își amintea Redman.
„Așa că am pus mâna pe telefon și l-am sunat pe ‘Seppi’ (n.r. Jo Siffert), pentru a-l întreba dacă el a testat deja mașina și ce părere are. „Nu, nu, nici gând, Brian. Îi lăsăm pe ceilalți piloți să afle ei primii ce este în neregulă cu ea!”, a venit răspunsul lui Jo”.
„Când am mers cu ea în teste, la Le Mans, nu mai văzusem niciodată o asemenea viteză, dar mașina nici că stătea în linie dreaptă, mergeai aproape în zig-zag, iar dacă te găseai pe partea greșită a drumului înainte de virajul de dreapta de pe Mulsanne, erai obligat să frânezi”, explica Redman.
„O idee a celor de la Porsche a fost ca 917 să aibă un șasiu tubular presurizat, cu bare sudate. Ideea era că orice avarie a șasiului ar fi fost ușor de reperat. Aveai un ceas de bord care-ți indica presiunea gazului din șasiu, iar dacă acul se mișca știai instant că există o fisură și trebuia să te întorci la boxe pentru reparații, acolo unde mecanicii căutau fisura cu o brichetă!”, a mai spus pilotul britanic.
Înainte de Le Mans, însă, a fost întâlnirea lui 917 cu „Iadul Verde”, iar Frank Gardner a fost pilotul pe care Porsche l-a plătit regește să ia startul, alături de David Piper.
„M-au sunat și pe mine cei de la Porsche”, a rememorat Gardner, care nu avusese legături prea adânci cu Porsche, ceea ce l-a făcut să fie circumspect. „Le-am propus să vorbească cu Brian Redman, dar mi-au spus că el a avut un accident și este spitalizat. Am venit, apoi, cu numele lui Jo Siffert, dar mi s-a răspuns că și acesta se află într-o stare precară, ceea ce m-a făcut să mă alarmez. Mi-am zis, ‘ce naiba se întâmplă acolo?!’”, povestea pilotul de la Antipozi, în stilul său unic.
În realitate, se pare că, după testele de la Le Mans și Spa, mai mulți piloți au refuzat să meargă cu 917-le, Redman și Siffert prezentându-se vii și nevătămați la Nurburgring pentru a pilota mai docilul Porsche 908. „Eu am ajuns acolo împreună cu David Piper. El a mers un tur, a revenit la boxe și mi-a spus că e prea tânăr să moară!”, a spus Gardner, care fusese avertizat deja că noul model „nu era ușor de condus”.
„Practic, nu aveai putere sub 5.000 de ture, iar dacă urcai până la 6.500 de turații găseai 350 de cai putere, și așa am mers în cursa de 1.000 de kilometri de pe Nurburgring. Iar vremea a făcut tot posibilul să ne ajute: a plouat și a fost ceață, iar mașina acvaplana și derapa peste tot. În plus, șasiul tubular flexa într-atât încât te duceai cu mâna să apuci schimbătorul pentru a trece într-o altă treaptă de viteză și nu-l mai găseai acolo unde credeai că se află: se mișcase!”, a povestit Gardner.
„Am reușit totuși să terminăm cursa și cred că germanii m-au propus pentru un soi de distincție de stat, pe lângă că mi-au oferit o sumă apreciabilă pentru a merge cu un 917 la Le Mans. Totuși, ei îl aveau pe Rolf Stommelen, un pilot tânăr care era gata să-și reprezinte țara, iar eu n-aveam de gând să-i stau în cale”, a detaliat Gardner.
Cu toate acestea, nu doar Stommelen era dornic să piloteze 917 – deși el a fost și cel mai rapid în calificările de la Le Mans 1969 – ci și britanicul Vic Elford.
„Am văzut mașina la Geneva și m-am îndrăgostit de ea pe loc, de linia ei, de formele ei. Am început să-l implor pe Steinemann să înscrie măcar un exemplar în cursa de 24 de ore de la Le Mans, dar șefii din Stuttgart nu erau pregătiți să facă pasul acesta, ei vedeau 1969 ca un an de teste și pregătiri”, a spus Elford.
„Până la urmă, i-am convins și au înscris o mașină pentru mine și Richard Attwood, pe lângă cea adusă pentru Stommelen și Kurt Ahrens Jr. Le promisesem că o vom conduce cu foarte mare grijă și le-am dat asigurări că, astfel, vom ajunge la sosire, ceea ce nici Porsche nu credea”.
„917-le era incredibil, nici nu trebuia să ne luptăm cu vreun alt constructor, deoarece aveam un avans de vreo 50 km/h pe linia dreaptă, chiar dacă trebuia să ridicăm piciorul din accelerație în acel ușor viraj de dreapta de pe Mulsanne. Trebuia să fii foarte fin cu fiecare input, pentru că dacă lăsai accelerația prea brutal, aerodinamica făcea ca posteriorul să se ridice și pierdeai controlul”, a detaliat Elford.
„Mașina lui Stommelen s-a retras destul de repede, dar noi am continuat, purtându-ne cu prototipul nostru de parcă era un nou-născut. Aveam grijă la fiecare retrogradare, fiecare frânare și schimbare de direcție, iar 917-le cu nas albastru a ținut aproape 22 de ore. Când s-a stricat, ce a cedat a fost o garnitură de 10 cenți la cutia de viteze. Astfel s-a dus ungerea și a fumegat ambreiajul. Dar noi ne-am mândrit că am strâns un avans de 50 de mile”.
Au urmat, evident, cei doi ani de dominanță, 1970 și 1971. Cu îmbunătățirile realizate de John Horsman, John Wyer și ceilalți din echipa JWE Engineering, Porsche 917 a devenit o armă imbatabilă în Campionatul Mondial. În aceste două sezoane, Ferrari nu a câștigat decât o dată cu modelul 512S, la Sebring, respectiv de două dăți cu varianta modificată 512M, la Zeltweg și Kyalami. În rest, Porsche a strâns toți laurii, înainte ca regulile să se schimbe iarăși.
Pentru 1971, mașinile sport au fost eliminate complet din competiție, revenindu-se la prototipuri de 3 litri, dar cu cockpit deschis. Rezultatul a fost o serie de bolizi ce semănau, într-un fel, cu niște monoposturi de Formula 1 carosate. Cel puțin cam asta era Ferrari 312PB, răspunsul Scuderiei la noile reguli, un model pregătit pentru glorie încă din 1971 și care era rapid chiar și în compania lui 917.
Astfel, Porsche 917 a intrat în adormire, concurând doar în curse scurte, în versiunile sale cele mai extreme de Grupa 7. Atât în Interserie, cât și în Can-Am-ul american, 917/10 și apoi 917/30 au strâns victorii pe bandă rulantă până în 1974, dar o revenire la Le Mans nu a venit decât cu subiectul poveștii noastre de astăzi (scuzată să-mi fie… deraierea pe care promisesem că n-o voi face!).
Întoarcerea vechiului idol
După dispariția mașinilor sport cu motoare mari (înscrise inițial în Grupa 4 și, ulterior, în Grupa 5), lumea anduranței a intrat într-un con de umbră. Ferrari și-a încheiat participarea oficială în 1973, la doar un an de la lansarea noilor reguli, iar Matra-Simca și-a făcut bagajele și a plecat la rândul său în 1974, considerând că își atinsese toate obiectivele după trei victorii la rând la Le Mans, pe lângă titlul mondial. Astfel, în lipsa uzinei Porsche, Mirage a bifat o victorie unică cu echipa lui John Wyer, înainte ca nemții să revină, în 1976.
Tot atunci, CSI-ul a decis reorganizarea campionatului și ruperea sa în două: în majoritatea curselor lungi, de 1.000 de kilometri, singurele modele permise urmau să fie cele „de serie”, în timp ce prototipurile de Grupa 6 (cu motoare de 3.000 cmc sau 2.000 cmc) urmau să concureze între ele, în întreceri mai scurte. Astfel a luat naștere Grupa 5 pentru grand turisme modificate, iar această nouă categorie avea să țină ocupată atenția fanilor, puțini fiind cei interesați de prototipuri. Totuși, la finele decadei, o luptă între Alpine-Renault și Porsche a părut a se aprinde, dar francezii au plecat imediat ce și-au obținut victoria la Le Mans, în ’78.
Ulterior, o mașină de Grupa 5 a câștigat în condiții de vreme dificilă și, în lipsa vreunui jucător greu, Jean Rondeau și-a trecut numele în cărțile de istorie cu un prototip coupe. Mașina sa era de concepție proprie, plecând de la experimentele făcute sub brand-ul Inaltera încă din 1976 și era, de fapt, un semn că anduranța se întorcea către prototipuri cu cockpit închis.
Până în 1981 inclusiv, regulamentele obligau concurenții ca mașinile să fie „deschise”, dar regula fusese relaxată în ultimul an al Grupei 6, într-atât încât o mică gaură dată în plafon califica mașina drept „deschisă”. Cu gaura de rigoare prezentă, Lola a putut debuta cu modelul T600, prima mașină care a fost construită pe fișa de lucru a ceea ce avea să devină, în 1982, Grupa C.
În același timp, frații Manfred și Erwin Kremer, a căror Porsche 935 K3 câștigase cursa din 1979 de la Le Mans, au simțit vântul schimbării și s-au decis să acționeze, relansând modelul 917.
Având o relație de peste un deceniu cu marca Porsche, cei doi preparatori din Koln se știau bine cu toate figurile importante din Stuttgat, iar propriile lor creații făcute pe platforma lui Porsche 935 au întors capetele pe ambele maluri ale Atlanticului.
Din această postură unică, Kremer a decis să dezvolte un 917 propriu, cu toate modificările necesare pentru a lua startul în 1981 – la un deceniu după ce fusese pensionat forțat. Sarcina, însă, avea să fie deosebit de dificilă, iar rezultatele, din păcate, departe de așteptări.
„De-a lungul a circa doi ani, am strâns foarte multe componente și asta ne-a dat de gândit că am putea să construim o mașină”, își amintea Erwin Kremer. „Inițial, nu ne gândeam că am putea s-o folosim în curse moderne, ci doar pentru evenimente dedicate istoricelor”, a explicat acesta. Echipa Kremer avea, deja, un departament dedicat restaurării mașinilor Porsche clasice, iar mecanicii lucrau în acea perioadă, pe la începutul decadei ’80, la un 917. Mașina avea o caroserie Spyder, folosită în Interserie, dar proprietarul britanic o dorea restaurată înapoi în forma sa originală, cu caroserie coupe.
Având acea mașină în atelier, Kremer a putut să facă multiple măsurători, dar tot a fost nevoie de câteva telefoane la Stuttgart pentru a obține schemele de șasiu și pentru a pune mâna pe niște motoare și transmisii potrivite.
Norbert Singer, inginer șef al Porsche Motorsport vreme de mulți ani, a rememorat momentul: „Le-am oferit câteva detalii despre punctele de prindere a suspensiei și alte câteva informații, dar nu le-am furnizat planurile complete. Inițial, am fost bucuroși să-i ajutăm pentru că am crezut că ei construiesc o mașină care nu va concura niciodată”.
Manfred Janke, pe atunci șef al diviziei de competiții a Porsche, a fost chiar mai tranșant. El a spus că Porsche nu ar fi întins nici măcar un deget celor de la Kremer dacă ar fi știut de la început că mașina va concura la Le Mans. Totuși, compania avea, în acei ani, multiple componente disponibile, fiind parte a afacerii departamentului de curse.
Până la urmă, în Koln au ajuns două motoare boxer cu 12 cilindri, unul de 4,5 litri și un altul de 4,9 litri, dar și niște transmisii cu patru rapoarte cu rapoarte scurte, de Can-Am. Erwin Kremer a insistat că decizia de a înscrie mașina în cursa de la Le Mans din 1981 a venit târziu, în primăvara acelui an, în timp ce în atelier era dezvoltat și Porsche-le 935 K4, ultima evoluție a celebrului model.
„Organizatorii cursei de la Le Mans au aflat că în Germania ar fi dezvoltată o versiune modernizată a lui 917 și au trimis peste noi o delegație formată din patru oficiali printre care se număra și Alain Bertaut, responsabilul cu regulamentele”, a spus Erwin. „El era de părere că ar ieși o poveste frumoasă dacă am readuce 917-le la Le Mans, după un deceniu. La acel moment, mașina era gata în proporție de 60-70% și am știut că vom trebui să facem multe modificări la suspensie, dar și la aerodinamică și șasiu”.
Achim Stroth, managerul echipei Kremer în acei ani, a subliniat că toată caroseria era nouă, înafară de parbriz și uși. „Am încercat să venim în rând cu vremurile, dar nu am dus niciodată mașina într-un tunel aerodinamic”, s-a confesta acesta. Totuși, șasiul tubular din aluminiu a fost ramforsat, iar caroseria a primit un splitter mai mare, laterale plate și un eleron generos în spate.
Inițial, Kremer a sperat că va primi susținere din partea companiei de băuturi spirtoase Jagermaister, care sponsoriza modelele echipei încă din 1980, având anterior un contract cu Max Moritz Racing. „Am făcut o poză cu mine și Bob Wollek ținând șasiul, în timp ce Manfred Kremer se afla la volan cu o sticlă de Jagermaister în mână, dar cei de acolo nu au fost interesați”.
Cum știrile despre acest proiect neobișnuit au început să populeze revistele de profil din Europa, un sponsor a fost găsit în Franța. Malardeau, un dezvoltator imobiliar din Toulouse s-a arătat deschis să ofere susținerea financiară necesară, dar ea venea la pachet și cu niște obligații. Alături de bani, care au fost oferiți și de divizia franceză a gigantului BP, frații Kremer s-au văzut obligați să-i contracteze pe doi piloți francezi semiprofesioniști apropiați de Malardeau: Xavier Lapeyre și Guy Chasseuil.
Cel de-al treilea pilot avea să fie Bob Wollek, mâna dreaptă a echipei Kremer în DRM încă din 1977. Acesta a fost și cel care s-a ocupat de primul și singurul test de dinainte de Le Mans. Mașina a parcurs circa 80 de kilometri în cadrul unui shakedown la Nurburgring. Cel poreclit „Brilliant Bob” și-a amintit de toată această experiență – descrisă de el ca fiind neplăcută – în 2001, cu puțin timp înaintea morții.
„Când îmi făceam ucenicia în motorsport, 917-le abia apăruse pe firmament și toți spuneau că este o bestie, că este extrem de greu de pilotat”, a povestit Wollek. „Așadar, când ți se zice că trebuie s-o pilotezi, stai puțin pe gânduri, mai ales că n-aveam habar cum s-ar comporta în fața mașinilor din 1981. N-am crezut că este o idee bună, deși poate eram entuziast la un moment dat, însă concuram pentru Kremer și n-am avut de ales”.
„A părut să fie foarte ușor de pilotat, în realitate. Eram obișnuit cu acele Porsche 935 care aveau până la 740 de cai putere, așa că puterea nu m-a dat pe spate. Era o mașină cu o manevrabilitate acceptabilă, nu tocmai ce mi se spusese cu 10 ani înainte”, a explicat francezul.
Cu toate acestea, timpul redus de testare, lipsa unui tunel de vânt și soluțiile de compromis găsite de Kremer aveau să afecteze debutul mașinii pe Circuit de la Sarthe.
„Când am ajuns la Le Mans, am realizat că mașina este foarte lentă. Timpii pe tur erau derizorii și ne-am dat seama că viteza de top în linie dreaptă era departe de așteptări, eram foarte lenți față de rivalii noștri și departe de ce reușea un 917 [în 1971]”, a adăugat Wollek. „Era ridicol – da, aveam mai multă apăsare, dar eleronul răpea principalul atu al lui 917”.
Chiar și cu rapoartele cutiei de viteze schimbate – echipa rulând inițial cu unele prea scurte pentru linia dreaptă Mulsanne – Wollek nu a reușit decât să se califice pe linia a noua a grilei de start, la 15 secunde de timpul de pole realizat de Jacky Ickx, pe ultima evoluție a modelului 936 de uzină.
Un Le Mans de coșmar și salutul de adio în fața publicului din Marea Britanie
„În mod neobișnuit, încă de când am plecat de acasă [în ziua cursei], aveam un sentiment de neliniște care m-a cuprins, ceva ce nu se mai întâmplase până atunci și nu s-a mai întâmplat nici ulterior. Mă gândeam că ceva rău s-ar putea întâmpla și eram foarte deranjat, iar acest gând m-a urmărit peste tot în acea zi, chiar și după start”, a spus Wollek.
În prima parte a cursei, Wollek a păstrat mașina departe de pericole, dar ritmul era anemic, ceea ce l-a enervat pe francez. „Eram la ani-lumină de lideri și am început să mă întreb ce fac aici, pilotând prostia asta, cu gândul că mă paște ceva cu adevărat rău”.
Fără doar și poate, temerile francezului au fost acutizate de un început de cursă tragic: mai întâi, Thierry Boutsen a ieșit în decor, iar bucăți din prototipul său WM-SECATEVA au omorât un comisar de traseu. Ulterior, Rondeau-ul pilotat de Jean-Louise Lafosse a virat brutal pe linia dreaptă Mulsanne, s-a izbit de glisiere și s-a răsturnat, curmând viața celui de la comenzi.
Aflat la boxe, între schimburi, Wollek era neliniștit și a decis să pună capăt experienței. „Am găsit un prieten, la standuri, și i-am zis că tot ce vreau este să dispar de aici, să-mi fac bagajele și să mă duc acasă. El nu m-a înțeles, într-o primă fază, dar i-am explicat că mă simt de parcă dacă voi continua, voi muri în cursă. Așa că m-a încurajat să plec și asta am făcut. Frații Kremer au fost siderați, dar n-au avut ce face”, a descris Wollek.
În lipsa pilotului lor cel mai rapid, care a plecat la hotel în jurul orei 20:00 a zilei de sâmbătă, 917-le a continuat în mâinile lui Chasseuil și Lapeyre. Până la urmă, mașina a abandonat, în urma a două incidente. Mai întâi, Lapeyre a lovit un Porsche 935 înscris de echipa lui Reinhold Joest și, mai apoi, motorul s-a stricat, în ora a opta. Arborele cotit ar fi cedat, deși Erwin Kremer insistă că un șurub ar fi perforat galeria de evacuare, lăsând mașina în 11 cilindri, în timp ce Stroth își amintește că totul a pornit de la o scurgere de ulei.
Cert este că mașina nu a prins răsăritul, dar a fost reparată pentru a mai concura încă o dată.
„Eram sigur că mașina a abandonat la Le Mans dintr-un motiv stupid și am vrut să dovedesc tuturor că n-am construit o mașină proastă”, a declarat Erwin Kremer. El spune și astăzi că, dacă Bob Wollek ar fi avut timp să testeze 917-le mai mult (denumit, intern, 917/K81), toate problemele sale ar fi fost rezolvate și modelul s-ar fi putut lupta pentru victorii.
Astfel, la finele sezonului 1981, Kremer s-a prezentat la Brands Hatch cu exemplarul reparat și fără sponsori. Bob Wollek a explicat cum a revenit în echipă: „La câteva săptămâni după Le Mans, trebuia să particip la o cursă din seria germană (n.r. DRM), iar Kremer m-a sunat să mă întrebe ce fac, crezând că m-am retras din activitate. Le-am spus că n-am nicio problemă și am continuat. La fel și la Brands Hatch”. Acolo, însă, francezul a fost alăturat conaționalului Henri Pescarolo, din dorința de a extrage maximul din „noul” 917.
„Era un proiect interesant. Avea un balans bun, nu era greu de pilotat și se comporta fantastic mai ales în condiții de asfalt ud”, a spus Pescarolo, de patru ori învingător al cursei de la Le Mans.
În Albion, Ford a adus noul C100, o mașină proiectată pentru regulamentul Grupei C, în vederea unui asalt total asupra Campionatului Mondial în 1982. Proiectat de veteranul Len Bailey, modelul a obținut pole position-ul în mâinile lui Manfred Winkelhock, dar Wollek s-a calificat pe locul al treilea, la 1,5 secunde în spate.
„Am stat tur după tur în spatele lui Winkelhock,, pur și simplu nu se putea descotorosi de mine”, a spus Wollek. „Eu nu pot face minuni, deci clar mașina avea meritele sale, era bună. Avea o aderență favorabilă, stătea bine pe viraje, iar motorul nu se simțea greoi”.
Dar duelul celor doi grei nu a durat prea mult. Deși Wollek a reușit să preia conducerea la un moment dat, mașina a abandonat. „Intrând în Dingle Dell, direcția a cedat. Din fericire, am derapat și nu am lovit nimic, iar motorul nu s-a calat. Am încercat să ajung la boxe, dar direcția nu mai funcționa și a trebuit să abandonez”.
„Când am revenit la standuri, Manfred Kremer a spus că sunt un idiot, pentru că am forțat prea tare”, a explicat Wollek. „I-am zis că nimeni nu ar putea să țină pasul cu Winkelhock în mașina aia. Am plecat având mereu crezul că direcția a cedat din cauza uzurii și că, dacă mașina nu s-ar fi stricat la Le Mans, direcția s-ar fi frânt chiar pe Circuit de la Sarthe”, a adăugat acesta.
În cele din urmă, 917/K81 a rămas un unicat care și-a asumat și el rolul de piesă de muzeu, la fel ca cele (peste) 25 de Porsche 917 construite cu un deceniu înainte. Totuși, față de acestea, mașina fraților Kremer nu a ajuns niciodată să valoreze zeci de milioane de euro. Anul trecut, în cadrul licitației RM/Sotheby’s organizată la Monaco, mașina a fost vândută pentru o sumă de 2,6 milioane de euro. Mult, dar nu în stratosfera unde se învârt originalele.
Sursă foto: Martin Lee
