Îl consider primul nou model Opel lansat după ce constructorul german a devenit parte a grupului PSA, iar mai nou a gigantului Stellantis. Modelul este construit pe platforma CMP(Common Modular Platform) EMP1 – baza pentru modelele subcompacte și compacte ale grupului olandez. O platformă care a fost dezvoltată și cu gândul la electrificare, prin urmare reprezintă ADN-ul pentru: noul Citroen C4, DS3 Crossback, Peugeot 208 și e-208, Peugeot 2008 și e-2008, Opel Corsa și Corsa-e și evident Opel Mokka și Mokka-e.
Mokka este primul model Opel care a afișează noile elementele estetice care vor defini imaginea constructorului german. Vorbesc despre Opel Vizor – să-i spunem noua față a modelelor Opel, una inspirată de partea frontală a legendarului Opel Manta, dar care a evoluat pentru a permite integrarea tuturor senzorilor care vor permite în viitor introducerea la bordul modelelor Opel de funcții tot mai avansate pentru condusul autonom. Și pentru a nu avea o parte frontală neorganizată, s-a născut Opel Design Compass, un concept estetic care își care ca element central noua siglă Opel Blitz.
Dincolo de toate aceste concepte teoretice despre estică, avem o mașină simpatică, cu o parte frontală care are un coctail interesant de agresivitate și parfum de concept car, de viitor… dar care în viața reală are și mici limitări. Primul contact cu Opel Mokka-e s-a realizat pe o ninsoare aprigă, fapt ce ne-a permis să remarcăm un detaliu interesant, partea frontală se încarcă repede cu zăpadă. Lipsa propulsorului termic se simte, nu mai există o sursă de căldură, iar zăpada se tot acumulează. Un detaliu care vă poate califica pentru un avertisment/ amendă… pe drumurile publice. Iar în cazul rulării noapte în condiții de ninsoare… periodic va trebui să opriți pentru a curăța farurile.
Deși poate fi confundat cu un model de clasă compactă, Mokka rămâne un crossover, SUV după unii, de segment B, prin urmare spațiul interior este și el în limitele clasei. Spațiul interior destinat pasagerilor este identic, indiferent de motorizare, doar portbagajul este mai mic cu 40 litri în cazul versiunii electrice.
Locurile față sunt corecte din punct de vedere al spațiului oferit, cele din spate oferă un spațiu limitat la nivelul picioarelor, în rest nu am acuzat alte limitări ”spațiale”. Poate un discret parfum de intimitate excesivă cauzat de linia înaltă a geamurilor laterale și zonă vitrată limitată. În echiparea Ultimate – vârful de gamă, mașina are suficient șarm, chiar dacă pe alocuri te mai intersectezi în zonele superioare ale planșei cu plastice tari. Două display-uri compun portalul spre informațiile oferite de mașină, modul de navigare prin meniuri și structurarea acestora deja amintesc puternic de grupul PSA.
Lăudat fie germanul care a decis păstrarea unui panou de control pentru sistemul de climatizare, aduce un plus mare de ergonomie, în special în sezonul rece când ești nevoit să interacționezi des cu gradele și curenții de aer. De reținut faptul că modul ECO de rulare anesteziază puternic sistemul de climatizare, prin urmare, în sezonul rece trebuie să rulați în modul Normal sau Sport pentru a putea încălzi habitaclul. Am găsit ușor cam joasă și cam în spate, amplasarea pe tunelul median a comenzilor pentru transmisie.
La volanul versiunii Mokka-e
Opel Mokka-e are o baterie cu o capacitate brută de 50 kWh, din care utili sunt 46 kWh. Puntea față este animată de un propulsor electric de 100 kW/ 136 CP și 260 Nm. Din fișa tehnică mai menționăm faptul că ar avea o autonomie de 324 km conform ciclului de testare WLTP, că la o stație de 100 kW, bateria se încarcă de la 0 la 80% în 30 minute. Mașina poate fi încărcată la stații DC de până la 100 kWh, iar de la stații AC trage maxim 11 kWh. Cum stau lucruri în viața reală…
La plecarea în test, bateria era încărcată, iar autonomia afișată era de aproximativ 306 km. Eram destul de optimist, pentru că traseul planificat avea puțin peste 200 km. Totuși, preventiv, am selectat modul ECO de rulare, pentru că urma să atac centura Bucureștiului, și pe o ninsoare aprigă nu aveam niciun vis de a depăși vreun record de viteză. Destul de repede am remarcat faptul că în modul ECO, sistemul de climatizare nu livrează căldură, iar la temperaturi apropiate de 0 grade… simțeam nevoia unui interior ceva mai amabil. Am selectat modul Normal, după vreo 5-6 km rulați în aproximativ 30 minute… și am beneficiat instantaneu de căldură. Legat de autonomia afișată, optimismul s-a păstrat până am intrat pe DN1, după vreo 25-30 km rulați, deja autonomia coborâse sub 200 km. Da, frigul și sistemul de climatizare sunt un dușman aprig pentru Mokka-e. 
Chiar dacă am rulat atent, cu un stil de conducere normal… consumul mediu a fost undeva spre 25 kWh, ceea ce confirmă o autonomie reală de sub 200 km în condiții destul de vitrege. Cum traseul de test a fost compus în mare parte din urcare, mai adăugăm o circumstanță atenuantă în tolba lui Mokka-e pentru a justifica acest consum. Ne-am intersectat pe traseu cu o stație de încărcare de 50 kWh, iar preț de o cafea, bateria a înmagazinat cam 30% din capacitate, suficient cât să ne ducă la destinație. În apărarea lui Mokka-e, aș mai menționa faptul că a doua zi, pe un traseu preponderent în coborâre, fără ninsoare și cu niște temperaturi mai amabile, au parcurs traseul de retur care avea cam 180 km fără nicio problemă, nu au mai pândit stații de încărcare.
Mokka-e a câștigat 300 kg comparativ cu versiunea cu propulsor termic de 1.2 litri. Din perspectiva reprizelor, lucrurile sunt similare, Mokka-e ajunge la 100 km/h în 9 secunde, iar versiune termică de 130 CP în 9,2 secunde. În schimb viteza maximă este de doar 150 km/h în cazul versiunii electrice. Chiar dacă vorbim de un plus de 300 kg, acestea nu influențează ținuta de drum pentru că sunt poziționate în podea și îmbracă forma bateriei.
O direcție plăcută din punct de vedere al gradului de asistare, în schimb ai nevoie de o mică perioadă de acomodare cu demultiplicarea ei, pe anumite viraje am fost nevoit să mai închid trasa, mașina înscriindu-se pe o trasă ușor mai largă decât am anticipat inițial. Sistemului de frânare nu am ce să-i reproșez. Un plus și pentru ținută de drum. Provocarea majoră în acest segment, al crossover-erelor/ SUV-urilor de clasă mică reprezintă calibrarea suspensie – avem un model cu o gardă la sol ceva mai mare, un centru de greutate poziționat mai sus, ceea ce implică un control mai atent al maselor, lucru posibil cu ajutorul unei suspensii mai ferme. Suspensia reușește un control bun al ruliului și tangajului fără a migra excesiv spre o suspensie rigidă, este o setare care oferă confort la drum lung.
Prima impresie? Opel Mokka-e are de partea sa designul, chiar dacă anumite detalii nu se dovedesc atât de practice uneori, vezi partea frontală care acumulează ușor zăpadă. În condiții de iarnă… trebuie să-ți ajustezi așteptările de la mașină. Aștept o întâlnire cu modelul la temperaturi de 18-20 grade pentru a vedea cât de eficient este sistemul de propulsie din perspectiva consumului. Versiunile cu motorizări termice au prețuri corecte pentru acest segment. Versiunea testată, în echiparea Ultimate, avea un preț de 40.067 euro. După ce se scad ajutoarele de stat pentru achiziționare, clientul va decide dacă este mult sau puțin pentru un crossover/ SUV electric sub-compact.
Fișă tehnică – Opel Mokka-e Ultimate
Motor – electric, 100 kW – 136 CP, 260 Nm / Transmisie –automată, 1 treaptă, tracțiune față / Performanțe – 150 km/h v. max, 0-100 km/h în 9 secunde / Portbagaj – 310/1.060 litri / Baterie – 46 kWh utili/ Dimensiuni – L/l/h (mm) 4.151/1.791/1.534, ampatament (mm) – 2.561 / Consum mediu declarat – 17,4 l/100 km / Preț de bază (euro cu TVA) – de la 33.835 pentru versiunea electrică
