Test Drive Mazda CX-5 2.0i 4WD AT – Altceva?

Test Drive Mazda CX-5 2.0i 4WD AT. Un SUV la granița superioară a clasei compacte. Nu prea iubește offroad-ul, dar pe drumuri asfaltate se descurcă bine.

Cei de la departamentul de marketing de la Mazda merită o primă generoasă. La 4 dimineața dacă mă trezești din somn și mă întrebi: Mazda? Automat răspund KODO, SkyActiv, poate și Shinari… încă puțin și constructorul nipon se va putea identifica mult mai ușor prin curente de design sau tehnologiile încorporate în modele decât prin numele mărcii. 

Poate am ajuns la nivel subconștient la saturație de atâta KODO și SkyActive. Despre design? În cazul lui Shinari și a noii generații Mazda6, lucrurile sunt evidente, o linie matură, o mașină frumoasă. În cazul lui Mazda CX-5 și a conceptului Minagi care a anunțat crossover-ul celor de la Mazda… lucrurile nu îmi sunt foarte clare. Probabil mai am nevoie de timp pentru a asimila designul modelului. În schimb apreciez faptul că CX-5 are o linie masculină, linii ferme care emană sportivitate.

Iar aceste lucru se vede și mai ales se simte. Mazda CX-5 este un model masiv pentru clasa sa, iar la capitolul spațiu interior impresionează plăcut. Unii probabil vor găsi interiorul prea sobru, conservator. Întâmplător asta prefer la o mașină, o planșă de bord sobră și cât mai ergonomică. Și la acest ultim capitol CX-5 stă destul de bine – comenzile amplasate pe volan sunt intuitive, accesul computerului de bord nu necesită vreun doctorat, informațiile sunt afișate lizibil.

Chiar și unitatea de control amplasată pe tunelul median permite un acces facil și intuitiv prin meniul sistemului infotainment. Dacă dorești însă să ”pipăi” touchscreen-ul, va trebui să îți schimbi poziția, iar diagonala acestuia parcă este o idee cam mică pentru 2013. Un plus și pentru materialele de la interior, contribuie la o ambianță extrem de plăcută. Notă maximă pentru spațiul destinat pasagerilor din spate.

Tot ce înseamnă progres în viziunea celor de la Mazda a fost pus sub umbrela care se numește Tehnologia SkyActiv. Avem ca punct de pornire noua platformă care aduce două beneficii – o masă redusă și conservarea spiritului zoom-zoom (adică un model cu o distribuție a maselor cât mai bună, o ținută de drum cât mai bună și un feedback oferit șoferului suficient cât să transforme condusului într-o experiență plăcută).

Modelul avut la test era echipat cu propulsorul aspirat Skyactiv-G de 2 litri pe benzină care dezvoltă 160 CP la 6.000 rpm și 208 Nm la 4.000 rpm.Valori care nu prea impresionează. Ansamblul motor-transmisie este și el sub umbrela SkyActive. Adăugăm și sistem start/ stop pentru a ajunge la un consum mediu declarat de Mazda de doar 6,6 litri, și unul urban de 8,1 litri. Sistemul start/ stop este poate printre puține care m-au făcut să nu apăs butonul de deculare după 3 semafoare.

Poți foarte ușor controla modul în care acesta răspunde prin dozarea pedalei de frână. O apăsare ușoară, cât să menții mașina imobilizată nu va opri motorul, lucru agreabil atunci când rulezi în coloană, o apăsare ceva mai fermă conduce la oprirea propulsorului. De asemenea dacă motorul este oprit, dar vrei să virezi, sistemul comandă pornirea acestuia. Alchimia de sub capota lui Mazda CX-5 funcționează, un regim de condus economic în București te poate face martorul unui consum mediu de sub 8 litri.

Cutia automată cu șase trepte este rapidă dar rapoartele au fost optimizate pentru obținerea unui consum cât mai redus. Prin urmare nu trebuie să vă mire cele 9,6 secunde necesare pentru a ajunge la 100 km/h. Viteza maximă este de 187 km/h. La prima vedere reprizele nu par a impresiona, te-ai aștepta la ceva mai multe artificii, cel puțin dacă luăm în calcul și decibelii proveniți de la decibeli.

În mare senzația de viteză pe alocuri este atenuată și de masivitatea lui CX-5, dar dacă arunci o privire pe bord descoperi că lucrurile ”se mișcă” mai mult decât decent. Direcția este precisă cu un parfum de artificialitate care mai răpește din feedback. Dar în această clasă nu cred că sunt mulți care doresc o direcție de MX-5, așa că nu putem trece acest detaliu la aspecte negative.

Ținuta de drum este corectă, chiar cu mici accente de sportivitate. Ruliul caroseriei este bine controlat. În cazul trecerii peste denivelări mici apare, uneori, o senzație de scuturare la interior, lucru pe care l-am pus pe seama jantelor de 19 inch încălțate cu pneuri cu talon de 55, echipare standard pentru nivelul Revolution.

Uneori confortul nu face casă bună cu esteticul. Sistemul 4×4 transmite preponderent puterea spre puntea față, la nevoie 50% din cuplu putând fi repartizat spre puntea spate. Un minus ar putea fi considerat imposibilitatea blocării diferențialului central și decuplarea sistemelor electronice de control a stabilității, lucru ce contribuie la limitarea ”domeniului de exprimare” pentru Mazda CX-5.

 Mazda CX-5 impresionează prin spațiu, extrem de generos din toate punctele de vedere, iar aici mai adăugăm și un portbagaj de 503 litri care poate ajunge până la 1.620 litri prin rabatarea banchetei spate. Un model care poate fi echipat cu sisteme de asistență de ultimă oră – sistem de monitorizare a spatelui mașinii în mers (RVM), sistem de frânare inteligent pentru oraș activ până la viteza de 30 km/h(SCBS), sistem de avertizare la părăsirea benzii de rulare(LCWS), sistem de asistență la pornirea în rampă, control automat al fazei lungi.

Versiunea avută la test costa 32.090 euro cu TVA inclus. Un model în echipare de top care poate fi considerat o alternativă pentru o berlină din segmentul D, în condițiile în care oferta de spațiu este similară, chiar mai mare.

Redactor șef Adevărul Auto Debut în presă în 2001 la MotoLife. Din 2003 au urmat 9 ani și jumătate de presă auto la ProMotor. Contribuții editoriale: Autobis, Cavaleria.ro, România Liberă, Viteze.ro, 4×4 Adventure, Anuarul Auto Ziarul Financiar, Catalogul Racing Wheels, Adevărul Weekend.

Raël vous dit ce qui est réel : J’aurais pu être en F1

Cum ar fi fost dacă sinistrul Gregorian Bivolaru, cunoscut pentru cultul său cu influențe yoga care s-a transformat într-o rețea de proxenetism, ar fi iubit nu doar minorele, ci și cursele de mașini și, peste toate, OZN-urile și civilizațiile extraterestre? Ei bine, atunci am fi avut și noi, românii, un Claude Vorilhon autohton. Să explic.

Citește articol »

Anduranță în România, anul nou(ă)

O nouă ediție de campionat a demarat la final de martie, cu atât de multe aspecte de rezolvat, încât povestea pe care mi-am promis și v-am promis că o aștern a tot fost amânată, ca la ghișeu, până în ultima zi posibilă. Cu un asemenea termen de valabilitate, măcar vine cu discount de 30% din timpul istorisirii.

Citește articol »

Take a break: Cele mai interesante wagon-uri din motorsport

Cursele de turisme reprezintă, adesea, refugiul celor ce caută să se identifice ușor cu modelele care aleargă pe circuite. Cum în traficul de zi cu zi nu avem doar berline și hatchback-uri, era normal ca, uneori, în istoria motorsportului să consemnăm și câteva estate-uri, combi-uri sau break-uri – în funcție de cum vreți să le numiți. Am încercat, măcar parțial, să trec în revistă unele dintre cele mai interesante și, totodată, marcante break-uri din competiții și, ca o excepție de la regulă, nu m-am oprit la limita asfaltului.

Citește articol »

Mai bun ca un prim-ministru: Hugh Chamberlain

Recent, urmărind momentul festiv ce a urmat primei etape din Mondialul de Anduranță am observat că podiumul privaților din categoria supremă Hypercar aproape că nu este băgat în seamă, camera reținând doar pentru câteva secunde figurile celor ce ajunseseră în top 3 după aproape 10 ore de cursă. Astfel, nu este de mirare că unul ca Hugh Chamberlain, șef de echipă cu două titluri mondiale și o victorie de clasă la Le Mans, este, astăzi, aproape uitat. Mulți rețin, poate, mașinile înscrise de el, dar doar cei care au bătut paddock-urile de-a lungul și de-a latul lor în ultimele decenii pot vorbi și despre omul din spatele Chamberlain Motorsport.

Citește articol »

Ce experiență profesională aveți? Pilot Ferrari, pilot McLaren…

Ferrari și McLaren sunt echipele care au dat cei mai mulți campioni în istoria Formulei 1. Însă numărătoarea s-a oprit pentru aceste echipe în 2007, respectiv 2008. Ultimul campion Ferrari a venit de la McLaren, iar ultimul campion McLaren tocmai a anunțat că se mută la Ferrari. Cine a mai activat pentru ambii granzi și cu ce rezultate? Mihai și Alex deschid cartea de istorie.

Citește articol »

Ferrari, o istorie în galben cu aromă de frites belges

AF Corse a dezvăluit, recent, combinația de culori cu care va intra în luptă cel de-al treilea prototip 499P care va alerga în sezonul 2024 al FIA WEC. La scurt timp după ce ACO a publicat lista provizorie cu echipajele înscrise în următoarea ediție a cursei de 24 de ore de la Le Mans, am putut să lăsăm bălți de salivă în dreptul imaginilor cu primul Ferrari pe care-l va pilota, într-un campionat mondial, polonezul Robert Kubica. Mașina va fi galbenă – foarte galbenă – iar asta m-a pus pe gânduri.

Citește articol »
Actualități

Audi lansează un rival pentru Tesla Model S

Al treilea model din gama e-tron a celor de la Audi interpretează tema unui Grand Turismo cu patru portiere, extrem de elegant, dar spectaculos de rapid. Audi e-tron GT este mezinul gamei și este completat de RS e-tron GT, versiunea de performanță. Iată toate detaliile.