Prim contact cu Mercedes-Benz EQV300

Nu pot vorbi despre un test drive, ci despre un prim contact cu al doilea model EQ de la Mercedes-Benz. Trebuie să fii curajos să-ți imaginezi un MPV electric, iar Mercedes nu doar l-a imaginat, îl și produce pe EQV300.

Lumea se schimbă, lumea pe care o știu și de care m-am îndrăgostit pe alături se schimbă… Da, V Class este unul dintre modelele care îmi plac din vastul peisaj auto. Știu, astfel de momente de sinceritate nu fac casă bună cu imparțialitatea unui jurnalist auto, dar mi-am permis acest exercițiu doar pentru a sublinia ușoara crispare pe care am avut-o când m-am apropiat de mașină.

V Class este pentru mine MPV-ul la care deschid portiera pentru a începe un drum de +1.000 km. Să urc la volanul unui V Class care după 300 km mă obligă să trag pe dreapta… ceva parcă a virusat ADN-ul acestui model.

Să fie un virus sau un vaccin?

V Class poate fi comandat deja, și în România, și în versiunea electrică, doar că și-a adăugat la nume particula EQ.

EQV este disponibil doar în versiunile Lung și Extra Lung, versiune scurtă V Class nu a putut găzduit tot pachetul de baterii.

  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300

M-am întâlnit cu un EQV300 Lung, iar dacă ne raportăm la un V 300d Lung, din start remarcăm un plus de aproape 500 kg. O baterie cu o capacitate de 100 kWh, din care 90 kWh utili aduce un plus de kilograme la bord. Cum puterea este disponibilă de la zero, masa suplimentară nu o simți la volan, chiar în modul sport, EQV este surprinzător de sprinten. Dar acest mod l-am utilizat preț de câteva zeci de secunde pentru a testa o plecare mai în forță și a vedea ce reprize oferă mașina când toate resursele sunt disponibile. Adică cei 204 CP și 362 Nm.

Cum mare parte a masei mașinii este concentrată în podea, adică vorbim despre un centru de greutate poziționat jos. Surprinzător, am descoperit mai puțin ruliu la EQV decât la un V Class, ceea ce contribuie la un plus de confort, în special pentru pasageri.  

Revenind la baterie, integrarea ei în podea a însemnat creșterea grosimii acesteia cu aproximativ 3,5 cm, detaliu care se regăsește la nivelul înălțimii modelului pentru că Mercedes nu a dorit să altereze înălțimea interiorului. Prin urmare, la bord, EQV oferă același spațiu interior cu un V Class.

Cum EQV este o tracțiune, am fost curios cu reușește puntea față să pună puterea jos. Și aici o surpriză plăcută, puntea față trimite extrem de fluid și coerent puterea la sol, fără influențe în volan în cazul unor accelerații mai puternice.

Suspensia mecanică se achită onorabil de sarcina de a oferi confort la rulare, doar la întâlnirea unor gropi sau denivelări ceva mai sănătoase zgomotul de lucru devine ușor dizgrațios, și din sunet înțelegi că trenul de rulare are de purtat grija a 2,5 tone. De anul viitor va fi disponibilă și suspensia pneumatică Airmatic.

  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300

Marele element de noutate a interior este reprezentat de introducerea MBUX la bordul lui EQV, un detaliu pe care îl așteptăm și la bordul lui V Class și chiar G Class.

Sistemul inteligent de navigație selectează întotdeauna traseul optimizat cu câteva opriri de încărcare precum și timpi scurți de încărcare. De asemenea, acesta ține cont de durata de încărcare anticipată, preferând stațiile de încărcare rapidă, pregătind astfel din timp bateria pentru procesul de încărcare.

Nivelul bateriei rămas este actualizat constant în timpul călătoriei. Dacă șoferul își schimbă stilul de conducere, sistemul reacționează imediat la schimbări pentru că stilul de conducere are un impact asupra consumului. Afișajul „Range on Map” oferă o planificare a traseului atât pentru clienții privați, cât și pentru companii.

Există patru programe de conducere pentru a te ajuta să alegi între confort maxim și autonomie maximă. Setarea standard C oferă o putere totală de acționare de 150 kW și un cuplu maxim de 362 Nm asociat cu performanțe ridicate de încălzire și aer condiționat.

Programul E oferă încălzire și aer condiționat la performanțe normale, o gamă optimizată și o putere de 100 kW (150 kW cu amortizare – o rezistență mai mare din partea pedalei de accelerație la apăsare) cu un cuplu maxim de 293 Nm.

  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300
  • Mercedes-Benz EQV300

Programul E+ este configurat pentru un interval maxim. Puterea este de 80 kW (150 kW cu kickdown) cu un cuplu maxim de 293 Nm. Încălzirea și aerul condiționat sunt considerabil reduse.

Setarea S pune accentul pe cea mai bună reacție pentru performanța de condus sportiv. Aceasta oferă 150 kW și un cuplu maxim de 362 Nm, încălzire și aer condiționat la nivel ridicat.

Jumătate din timpul limitat petrecut la volanul lui EQV am rulat în modul C, iar restul în modul E. Mai mult ne-am jucat la padelele din spatele volanului care îți permit selectarea regimului de regenerare.

Șoferii pot alege unul dintre cele cinci niveluri de recuperare:

În D Auto, EQV adaptează nivelul de recuperare în mod dinamic și predictiv între 0 și -2 m/s², pe baza datelor furnizate de asistenții de siguranță, cameră și navigație.

În D+, dacă merge în pantă, EQV nu recuperează energie (0 m/s²).

În D, EQV decelerează cu o forță de recuperare comparabilă cu cea a frânării convenționale a motorului (-0,6 m/s²).

În D-, forța recuperativă crește la -1,5 m/s².

În D- -, motorul electric are forța maximă de recuperare de -2 m/s².

Modul D+, similar cu rularea liberă, ajută enorm de mult la conservarea momentului și posibilitatea obținerii unui consum bun. Mai bine lași să ruleze 2,5 tone liber, să profite de moment, decât să recuperezi a recupera energie, pentru ca ulterior să consumi mai mult pentru a reveni la viteza de croazieră.

Modul D—impresionează prin decelerarea oferită, este similar cu o frânare destul de sănătoasă. Cu puțină anticipație, chiar și în traficul urban din București, poți profita de aceste moduri pentru un consum cât mai bun.

Apropo de consum, pe un traseu de 90 km, cu un stil conservator la volan, am obținut un consum de 27 kW. O valoare ușor mai mică decât ceea ce a anunțat Mercedes-Benz – 28,1 kW pentru 100 km. Dar în condițiile în care la bord am mai adăuga 4-5-6 persoane și niște bagaje… sunt șanse să ne ducem spre 30 kW consum. Ceea ce tot îi permite lui EQV să ofere o autonomie de 300 km. La pornirea în test, mașina afișa o autonomie de 339 km, după parcurgerea a 90 km, mașina mai afișa o autonomie de 261 km, iar bateria era la 73%.

Un plus de confort este dat și de lipsa soundtrack-ului clasic de motor diesel, chiar dacă noul propulsor de 2 litri este extrem de silențios. Un alt plus este dat de faptul că sistemul de climatizare oferă căldură instantaneu.

Singurul detaliu puțin altfel este poziționarea portului de încărcare pe colțul stânga față, o zonă ușor expusă la coliziuni, ceea ce poate conduce la deteriorarea portului de încărcare. La o stație de 11 kW CA, EQV se încarcă în 10 ore, iar la o stație de 110 kW CC, modelul are nevoie de 45 minute pentru a încărca bateria de la 10% până la nivelul de 80%.

Nu știu în ce măsură EQV va fi aleasă ca mașină de familie… și asta pentru că în certificatul de naștere scrie mașină de familie care poate înconjura planetă fără ca cei de la volan să obosească. Ca soluție de transport pentru hoteluri, ș.a.m.d., categoric EQV este o opțiune care cu greu poate fi trecută cu vederea.

Așteptăm o întâlnire mai lungă cu EQV pentru un verdict mai detaliat, până atunci… Da, există un V Class electric, se numește EQV!!!

Fișă tehnică – Mercedes-Benz EQV300 Lung

Motor – EV, motor electric, 204 CP și 362 Nm / Transmisie – cutie automată, tracțiune / Performanțe – 160 km/h v.max, 0-100 km/h nc / Portbagaj – 1.030 litri / Baterie – 90 kWh / Dimensiuni – L/l/h (mm) 5.140/ 1.928/ 1.901, ampatament – 3.200 / Autonomie – până la 355 km WLTP / Consum în test 27 kWh/ 100 km / Preț model testat – 73.760 euro cu TVA inclus

Redactor șef Adevărul Auto Debut în presă în 2001 la MotoLife. Din 2003 au urmat 9 ani și jumătate de presă auto la ProMotor. Contribuții editoriale: Autobis, Cavaleria.ro, România Liberă, Viteze.ro, 4×4 Adventure, Anuarul Auto Ziarul Financiar, Catalogul Racing Wheels, Adevărul Weekend.

Anduranță în România, anul nou(ă)

O nouă ediție de campionat a demarat la final de martie, cu atât de multe aspecte de rezolvat, încât povestea pe care mi-am promis și v-am promis că o aștern a tot fost amânată, ca la ghișeu, până în ultima zi posibilă. Cu un asemenea termen de valabilitate, măcar vine cu discount de 30% din timpul istorisirii.

Citește articol »

Take a break: Cele mai interesante wagon-uri din motorsport

Cursele de turisme reprezintă, adesea, refugiul celor ce caută să se identifice ușor cu modelele care aleargă pe circuite. Cum în traficul de zi cu zi nu avem doar berline și hatchback-uri, era normal ca, uneori, în istoria motorsportului să consemnăm și câteva estate-uri, combi-uri sau break-uri – în funcție de cum vreți să le numiți. Am încercat, măcar parțial, să trec în revistă unele dintre cele mai interesante și, totodată, marcante break-uri din competiții și, ca o excepție de la regulă, nu m-am oprit la limita asfaltului.

Citește articol »

Mai bun ca un prim-ministru: Hugh Chamberlain

Recent, urmărind momentul festiv ce a urmat primei etape din Mondialul de Anduranță am observat că podiumul privaților din categoria supremă Hypercar aproape că nu este băgat în seamă, camera reținând doar pentru câteva secunde figurile celor ce ajunseseră în top 3 după aproape 10 ore de cursă. Astfel, nu este de mirare că unul ca Hugh Chamberlain, șef de echipă cu două titluri mondiale și o victorie de clasă la Le Mans, este, astăzi, aproape uitat. Mulți rețin, poate, mașinile înscrise de el, dar doar cei care au bătut paddock-urile de-a lungul și de-a latul lor în ultimele decenii pot vorbi și despre omul din spatele Chamberlain Motorsport.

Citește articol »

Ce experiență profesională aveți? Pilot Ferrari, pilot McLaren…

Ferrari și McLaren sunt echipele care au dat cei mai mulți campioni în istoria Formulei 1. Însă numărătoarea s-a oprit pentru aceste echipe în 2007, respectiv 2008. Ultimul campion Ferrari a venit de la McLaren, iar ultimul campion McLaren tocmai a anunțat că se mută la Ferrari. Cine a mai activat pentru ambii granzi și cu ce rezultate? Mihai și Alex deschid cartea de istorie.

Citește articol »

Ferrari, o istorie în galben cu aromă de frites belges

AF Corse a dezvăluit, recent, combinația de culori cu care va intra în luptă cel de-al treilea prototip 499P care va alerga în sezonul 2024 al FIA WEC. La scurt timp după ce ACO a publicat lista provizorie cu echipajele înscrise în următoarea ediție a cursei de 24 de ore de la Le Mans, am putut să lăsăm bălți de salivă în dreptul imaginilor cu primul Ferrari pe care-l va pilota, într-un campionat mondial, polonezul Robert Kubica. Mașina va fi galbenă – foarte galbenă – iar asta m-a pus pe gânduri.

Citește articol »

Cel mai rapid magazin de lux din lume

Ediția din 1995 a cursei de 24 de ore de la Le Mans este faimoasă din mai multe puncte de vedere. În primul rând, toți își amintesc victoria McLaren, o reușită imposibil de repetat ce a fost facilitată de ploaia torențială care a marcat ostilitățile mai bine de 12 ore. Memorabilă a fost, de asemenea, deziluzia legendarului Mario Andretti, care a ratat la mustață un succes ce i-ar fi întregit cariera ilustră. Mai rar se menționează, însă, povestea echipajului de pe ultima treaptă a podiumului.

Citește articol »
Actualități

Audi lansează un rival pentru Tesla Model S

Al treilea model din gama e-tron a celor de la Audi interpretează tema unui Grand Turismo cu patru portiere, extrem de elegant, dar spectaculos de rapid. Audi e-tron GT este mezinul gamei și este completat de RS e-tron GT, versiunea de performanță. Iată toate detaliile.