Mercedes-Benz GLB 250 4Matic – o sportivă în haine de SUV

Mercedes-Benz și-a propus să aibă un răspuns pentru fiecare cerere a unui potențial client, iar acest GLB 250 4Matic este o propunere extrem de articulată.

Nu pot spune că sunt un fan al acestor SUV-uri compacte care doresc a fi regele junglei, fie ea și urbană. În curtea Mercedes-Benz există un singur leu, G Class, și nu este recomandat să-l provoci.

Revenind la GLB 250 4Matic, vorbim despre o declinare a platformei MFA2, cea care stă la baza lui A Class, cu amendamentul că în acest caz vorbim despre un ampatament mărit cu 10 cm. Acestea fiind spuse, GLB se bucură din punct de vedere tehnic, de același layout precum compacta germană – tracțiune față sau 4Matic și aceeași gamă de propulsoare. Vorbim despre un model care este poziționat între noul GLA și GLC.

Vorbeam de faptul că Mercedes-Benz își propune să aibă un răspuns pentru fiecare solicitare a unui potențial client… ei bine, acest GLB are o lungime de 4,63 metri, adică cu 2,2 cm mai scurt decât un GLC, dar poate fi comandat cu 7 locuri.

Din punct de vedere al designului, GLB 250 4Matic conservă ceva din masculinitatea GLK, un model care a adunat destulă simpatie din partea clienților cât timp a fost în oferta Mercedes-Benz. Dar împrumută și din eleganța noului GLS.

Mai zăbovim puțin la exterior pentru a nota și gradele de libertate oferite de acest SUV compact în offroad. GLB 250 4Matic dispune de un unghi de atac de 18 grade, un unghi de degajare de 18,3 grade și un unghi de rampă de 13,9 grade.

La volan găsești un tablou familiar, asta dacă te-ai intersectat cu noua generație A Class. Chiar dacă vorbim despre un SUV, poziția la volan este joasă, surprinzător de joasă, chiar sportivă aș putea spune. Evident, dacă dorești o perspectivă mai înaltă de la volan, poți folosi reglajele scaunului. Forma paralelipipedică a caroseriei în zona habitaclului are beneficiile ei.

GLB 250 4Matic surprinde plăcut la nivelul spațiului oferit pentru cap și umeri atât în față, dar mai ales pe locurile spate. Cu un ampatament de 2.829 mm, spațiul la nivelul picioarelor în spate este foarte bun. Nu ne putem pronunța la gradul de confort oferit de versiunea cu 7 locuri, dar mai putem spune că versiunea cu 5 locuri oferă un portbagaj cu un volum de 570 litri, iar acesta poate ajunge până la 1.805 litri prin rabatarea banchetei spate.

Sistemul MBUX s-a eliberat de micile nesincronizări specifice unui sistem nou de operare atât de complex. Totuși, ne-am dori o integrare mai elegantă a interfeței Apple CarPlay, grafica fiind afișată doar pe aproximativ jumătate din suprafața display-ului central, restul rămânând negru, fără nicio informație afișată, deși ar fi loc pentru afișarea unor scurtături pentru restul meniului MBUX.

Versiunea avută la test, GLB 250 4Matic îmbracă cu succes o altă haină decât ai fi tentat să crezi la prima vedere… privind caroseria. Cu un propulsor de 2 litri turbo, capabil să dezvolte 224 CP la 5.800 rpm și un cuplu motor de 350 Nm între 1.800 și 4.000 rpm, compactul SUV premium german migrează spre o zonă sportivă. Cu un sprint până la 100 km/h în 6,9 secunde și o viteză maximă de 236 km/h, GLB 250 are mai mult un aer de warm hatch.

Puterea ajunge la cele două punți via o cutie automată cu dublu ambreiaj și 8 rapoarte – 8G-DGT, produsă la Sebeș. Dacă în trecut am mai criticat mariajul dintre propulsoare și cutiile de viteză la Mercedes-Benz, de această dată am găsit un pachet extrem de coerent. Cutia răspunde excelent, fie că este vorba de retrogradări sau urcări de treaptă, dar mai important, este intuitivă și nu te penalizează cu un răspuns lent.

Nu știm dacă merită suspensia pneumatică, dar cea mecanică cu o punte față McPherson și paralelogram deformabil pe cea spate este excelent calibrată. Oferă atât confort la trecerea peste denivelări cât și un foarte bun control al volumelor caroseriei în cazul unui condus sportiv.

Mercedes-Benz GLB 250 4Matic
Mercedes-Benz GLB 250 4Matic

Sincer, am realizat sesiunea foto pe un drum de macadam pentru a încerca să ne convingem pe noi că suntem la volanul unui SUV, pentru că am fi dat o fugă cu GLB 250 4Matic pe un circuit. Aici adăugăm și un soundtrack destul de viril oferit de propulsorul de doi litri, atunci când este pus la muncă.

Pentru cei care vor să pună la muncă GLB 250 4Matic în offroad, display-ul tabloului de bord poate fi configurat pentru a afișa informații utile precum modul în care este trimis cuplul la cele două punți, înclinarea laterală, viteza setată pentru sistemul HDC care poate varia între 2 și 18 km/h.

Există și 4 setări predefinite pentru modul de lucru al sistemului 4Matic, al cutiei 8G-DGT, direcției și pentru maparea motorului – Sport, Comfort, Eco și Off-Road, și modul Individual unde cel de la volan își poate crea propria configurație.

Ne-am dori un sistem de menținere a benzii de rulare care să te avertizeze discret sau să intervină ceva mai timpuriu pentru a corecta traiectoria, pentru că actuala calibrare îți crește semnificativ pulsul în momentul în care virează brusc spre banda de rulare concomitent cu un moment scurt de frânare serioasă.

Consumul este pe măsura celor 224 CP. Nu este de speriat, urban veți fi în jurul unui 12-13 litri, la drum lung, cu un stil pașnic veți putea ajunge sub 9 litri. Noi, pe un traseu București – Timișoara-București, cu un stil ușor sportiv, și profitat de toate segmentele de autostradă am obținut 9,8 litri consum mediu.

Mercedes-Benz GLB 250 4Matic s-a dovedit o surpriză plăcută. Am apreciat spațiul și ținuta de drum, dar marea bucurie a fost generată de faptul că am întâlnit, în sfârșit, un mariaj fericit între motor și cutia de viteze la Mercedes-Benz.

Fișă tehnică – Mercedes-Benz GLB 250 4Matic

Motor – turbo, benzină, L4, 1.991 cmc, 224 CP@5.800 rpm, 350 Nm@1.800-4.000 .rpm / Transmisie – cutie automată cu dublu ambreiaj cu 8 trepte, tracțiune integral permanentă / Performanțe – 236 km/h v. max, 0-100 km/h în 86,9 secunde / Portbagaj – 570 litri / Rezervor – 60 litri / Dimensiuni – L/l/h (mm) 4.634/1.834/1.659, ampatament (mm) – 2.829 / Consum mediu declarat – 7,9 l/100 km / Preț model testat (euro cu TVA) – de la 61.206

Imortalizat de Mihai Dăscălescu
Redactor șef Adevărul Auto Debut în presă în 2001 la MotoLife. Din 2003 au urmat 9 ani și jumătate de presă auto la ProMotor. Contribuții editoriale: Autobis, Cavaleria.ro, România Liberă, Viteze.ro, 4×4 Adventure, Anuarul Auto Ziarul Financiar, Catalogul Racing Wheels, Adevărul Weekend.

Raël vous dit ce qui est réel : J’aurais pu être en F1

Cum ar fi fost dacă sinistrul Gregorian Bivolaru, cunoscut pentru cultul său cu influențe yoga care s-a transformat într-o rețea de proxenetism, ar fi iubit nu doar minorele, ci și cursele de mașini și, peste toate, OZN-urile și civilizațiile extraterestre? Ei bine, atunci am fi avut și noi, românii, un Claude Vorilhon autohton. Să explic.

Citește articol »

Anduranță în România, anul nou(ă)

O nouă ediție de campionat a demarat la final de martie, cu atât de multe aspecte de rezolvat, încât povestea pe care mi-am promis și v-am promis că o aștern a tot fost amânată, ca la ghișeu, până în ultima zi posibilă. Cu un asemenea termen de valabilitate, măcar vine cu discount de 30% din timpul istorisirii.

Citește articol »

Take a break: Cele mai interesante wagon-uri din motorsport

Cursele de turisme reprezintă, adesea, refugiul celor ce caută să se identifice ușor cu modelele care aleargă pe circuite. Cum în traficul de zi cu zi nu avem doar berline și hatchback-uri, era normal ca, uneori, în istoria motorsportului să consemnăm și câteva estate-uri, combi-uri sau break-uri – în funcție de cum vreți să le numiți. Am încercat, măcar parțial, să trec în revistă unele dintre cele mai interesante și, totodată, marcante break-uri din competiții și, ca o excepție de la regulă, nu m-am oprit la limita asfaltului.

Citește articol »

Mai bun ca un prim-ministru: Hugh Chamberlain

Recent, urmărind momentul festiv ce a urmat primei etape din Mondialul de Anduranță am observat că podiumul privaților din categoria supremă Hypercar aproape că nu este băgat în seamă, camera reținând doar pentru câteva secunde figurile celor ce ajunseseră în top 3 după aproape 10 ore de cursă. Astfel, nu este de mirare că unul ca Hugh Chamberlain, șef de echipă cu două titluri mondiale și o victorie de clasă la Le Mans, este, astăzi, aproape uitat. Mulți rețin, poate, mașinile înscrise de el, dar doar cei care au bătut paddock-urile de-a lungul și de-a latul lor în ultimele decenii pot vorbi și despre omul din spatele Chamberlain Motorsport.

Citește articol »

Ce experiență profesională aveți? Pilot Ferrari, pilot McLaren…

Ferrari și McLaren sunt echipele care au dat cei mai mulți campioni în istoria Formulei 1. Însă numărătoarea s-a oprit pentru aceste echipe în 2007, respectiv 2008. Ultimul campion Ferrari a venit de la McLaren, iar ultimul campion McLaren tocmai a anunțat că se mută la Ferrari. Cine a mai activat pentru ambii granzi și cu ce rezultate? Mihai și Alex deschid cartea de istorie.

Citește articol »

Ferrari, o istorie în galben cu aromă de frites belges

AF Corse a dezvăluit, recent, combinația de culori cu care va intra în luptă cel de-al treilea prototip 499P care va alerga în sezonul 2024 al FIA WEC. La scurt timp după ce ACO a publicat lista provizorie cu echipajele înscrise în următoarea ediție a cursei de 24 de ore de la Le Mans, am putut să lăsăm bălți de salivă în dreptul imaginilor cu primul Ferrari pe care-l va pilota, într-un campionat mondial, polonezul Robert Kubica. Mașina va fi galbenă – foarte galbenă – iar asta m-a pus pe gânduri.

Citește articol »
Actualități

Audi lansează un rival pentru Tesla Model S

Al treilea model din gama e-tron a celor de la Audi interpretează tema unui Grand Turismo cu patru portiere, extrem de elegant, dar spectaculos de rapid. Audi e-tron GT este mezinul gamei și este completat de RS e-tron GT, versiunea de performanță. Iată toate detaliile.