Acum, când scriu acest articol, se mai poate vorbi despre Hugh Chamberlain doar la trecut, deoarece fostul pilot și, ulterior, preparator de mașini și motoare și, în cele din urmă, șef de echipă a decedat la vârsta venerabilă de 82 de ani. Născut în Sutherland, Scoția, Hugh a avut norocul să realizeze care este pasiunea care-l va mâna pentru tot restul vieții sale. În 1948, pe când avea doar șapte ani, a călătorit până la Silverstone pentru a asista la primul Grand Prix al Marii Britanii de după Război și nu a mai fost cale de întoarcere.
Exotismul numelor piloților, dar și al mașinilor, dintre care nu lipseau Maserati sau Alfa Romeo, l-au fermecat pe Chamberlain care s-a îndrăgostit iremediabil în același an de un Jaguar XK120. Viața, însă, l-a dus pe alte căi și, la nici 15 ani distanță, era polițist de patrulă în Kentish Town, Londra, când a zărit, în miezul nopții, un Cooper-Jaguar care-și flexa bicepșii pe stradă.
Mașina aceea avea să ajungă în posesia lui Hugh și, după nu foarte mult timp, a venit și debutul său ca pilot, prin 1964. Apropierea unui mariaj l-a forțat să vândă mașina ce avea piese de Jaguar D-Type și C-Type pentru doar 870 de lire sterline, dar, la scurt timp, s-a văzut nevoit să-și ajute un prieten, decizie care l-a obligat să învețe mecanică. „Pe atunci, mi se părea că o volantă sau un caciuc seamănă, mai mult sau mai puțin. Dar m-am apucat să pun lucrurile în ordine, chiar dacă nu mă pricepeam. N-aveam habar cum se montează suspensia,” își amintea Chamberlain într-o dialog cu Motor Sport Magazine din urmă cu patru ani. Mașina la care a meșterit aproape fără voia sa era un U2 Clubman, un prototip cu motor frontal.
Cumva, Chamberlain a ajuns să-l contacteze pe Arthur Mallock, designerul mașinii, care l-a trimis la același preparator care răspundea și de mașina unui tânăr pilot a cărui afinități pentr extrema-dreaptă nu erau cunoscute și, poate, nici nu se dezvoltaseră – Max Mosley. După ce și-a construit mașina și primul său motor, culegând piesă cu piesă din diverse surse, Hugh a început să meargă la curse și, în ciuda faptului că nu a flatat posibilitățile materialului de concurs învechit, a primit un sfat care avea să-i schimbe cursul carierei: Ernie Collins, unul dintre clienții magazinului său de piese, i-a recomandat să se apuce să construiască motoare, văzând că primul agregat pe care-l trântise cu oarecare stângăcie încă funcționa și oferea și ceva performanțe.
„Curând, am trecut de la o aparatură de frezat antică care ocupa un hambar din spatele casei la un garaj dedicat construit pe un teren de 2.000 de metri pătrați pentru care abia am obținut împrumutul de 24.000 de lire de la bancă. A trebuit să vând lucruri de prin casă, dar am ajuns să am capacitatea să produc un arbore cotit propriu”, a explicat Chamberlain. Compania sa, Chamberlain Engineering, a luat ființă în 1972 și s-a ocupat cu servisarea, pregătirea și construirea de motoare, atât pentru mașini de curse, cât și pentru modele de stradă. Echipa de curse a apărut, însă, mai târziu.
„Eram într-un bar după un meci de rugby și cineva mi-a făcut o ofertă, dorind să-mi cumpere Mallock-ul. Inițial, nu eram interesat de așa ceva, dar toată afacerea a fost simplificată de câteva halbe de bere”, și-a amintit Chamberlain, vorbind despre momentul în care l-a întâlnit pe viitoarea vedetă a curselor de turisme Will Hoy. Pe atunci, Hoy concura încă în karturi, dar acesta a pus prototipul de Clubmans pe care-l pilota în pole la chiar prima încercare, în 1982. „El mi-a bătut timpul meu de referință în doar al doilea tur la Silverstone, dar nu i-am spus-o la acel moment, din mândrie”, a spus viitorul șef de echipă.
În următoarele trei sezoane, Hoy și Chamberlain au cules trofee și multiple victorii în Clubmans, înainte ca Hoy să înceapă să primească oferte de la echipe din Formula 3 Britanică, inclusiv de la Eddie Jordan. Hoy avea deja 32 de ani pe atunci, dar urcase la nivelul rarefiat al pilotajului în care era devansat doar de nume precum Mark Blundell sau Andy Wallace.
De la curse de amatori, la Campionatul Mondial
Până la urmă, Chamberlain a făcut pasul în campionatul Thundersports, o serie unde puteai concura cu aproape orice fel de prototip, iar Hugh și Will s-au prezentat cu o Tiga cu motor Hart turbo. Deși agregatul a avut mai mereu probleme, mașina a primit un acoperiș ceea ce i-a permis să concureze în Mondialul de Anduranță la categoria C2, în 1986. Odată cu trecerea la anduranță, Chamberlain mai avea nevoie de cel puțin un pilot și printre cei mai de nădejde s-a dovedit a fi rivalul din Clubmans Nick Adams, cel care l-a și sfătuit să se concentreze pe cursele lungi. „A părut a fi o nerozie, ceva ce nu-mi trecuse vreodată prin cap deoarece nu credeam că este posibil să o facem”, a spus Chamberlain.
„Nu m-am considerat vreun manager de talie mondială, dar lucrurile au urmat cursul lor” și, în 1987, primul sezon integral în ceea ce este astăzi FIA WEC a debutat pentru Chamberlain Engineering la Monza, cu un prototipe Spice-Hart de clasă C2. O serie de clasări pe locul al șaselea l-au încurajat pe Hugh să mai pună mâna pe un Spice, dar unul cu motor Cosworth, iar rezultatele n-au întârziat să apară: șase podiumuri din 11 starturi au adus echipa britanică privată pe poziția a doua în clasa mezină a prototipurilor, suflând în ceafa formației oficiale Spice Engineering.
Anul următor, în lipsa echipei de uzină care promovase la clasa mare, Chamberlain Engineering și-a început turul de forță cu o dovadă rar întâlnită de încredere. „La Suzuka, aveam deja un avans considerabil atunci când rivalii de pe poziția secundă au dat de probleme și asta ne-a permis să parcăm mașina la boxe la ultima oprire. Mașina a intrat la standuri cu 55 de minute înainte de final, dar nu m-a interesat lupta cu modelele mari, așa că le-am zis băieților să lase mașina pe cricuri căci putem aștepta cam jumătate de oră”, a spus Chamberlain. „Toți au crezut că mi-am ieșit din minți, dar nu avea cine să ne prindă din urmă și știam că procentul de 75% se calculează raportat la lider, adică la noi înșine, astfel că am revenit în cursă cu 20 de minute pe ceas și am câștigat relaxat”.
Echipa a câștigat primele patru curse la rând, deși Hugh era de părere că bugetul era departe de nevoile de la acel moment. „Îi aveam ca piloți pe Nick Adams și Fermin Velez, iar ambii erau ai nabii de rapizi și, în plus, au pus și mână de la mână să strângem un buget de vreo 50.000 de lire sterline. Pe drept cuvânt, ne-ar fi trebuit cam un sfert de milion ca să lucrăm fluierând, dar era mult mai bine decât [de unde pornisem la drum]”. După alte două podiumuri, la Spa și Donington Park, echipajul Adams/Velez a devenit campion fără a lua parte la finala din Mexico City. O victorie ar fi trebuit să vină și la Le Mans, dar Chamberlain a decis să retragă mașina în ultimele ore ale cursei.
În 1990, clasa C2 a fost abolită, iar toate mașinile au fost împinse să concureze la grămadă, odată cu apariția noilor reguli de inspirație Mosley/Ecclestone. „A fost o greșeală să alezăm motoarele până la 3.500 cmc fiindcă, probabil, ar fi rulat mai fiabil la capacitatea standard de 3,3 litri din C2”, și-a amintit Chamberlain. Un an mai târziu, Chamberlain a rulat alături de echipa olandeză Euro Racing și a obținut locul 4 în Campionatul Modnail, cel de-al doilea titlu venind în chiar ultimul sezon al WSPC, 1992.
„Cea mai fantastică mașină de curse pe care am pilotat-o a fost Spice-ul SE86C care avea un motor Hart de 1.500 cmc turbo derivat din cel de F1 și care livra 850 cai putere în calificări”.
Nick Adams, fost pilot Chamberlain Engineering
„Am pus mâna pe un Cosworth de la altă echipă, era un motor care avea niște probleme așa că l-am dus la Brian Hart care l-a rezolvat și nu mi-am bătut capul cu el întreg sezonul, nici măcar la Le Mans. Cred că l-am plătit pe Brian în sticle de vin, dar motorul a costat adunat vreo 25.000 de lire”, a subliniat Hugh care a reușit să convingă pe altcineva să-i plătească taxa de înscriere. Cum bugetul era, în continuare, de 50.000 de lire, britanicul a trebuit să devină tot mai creativ. „Am folosit plăcuțe de frână destinate pentru Le Mans chiar și la Monza, pentru că nu le voia nimeni. Și anvelopele erau vechi – ultima oară fuseseră pe o mașină cu vreo șase luni înainte, dar nu erau noi nici atunci -, dar am sperat că nu vor fi probleme, căci Monza are oricum multe linii drepte”, a spus Chamberlain.
Ferdinad de Lesseps a furnizat tot bugetul, în două tranșe de câte 25.000 de lire fiecare, iar Hugh a ținut ușa deschisă la echipă și i-a găsit câte un coechipier nou aproape la fiecare cursă. Totuși, echipa a câștigat de fiecare dată în clasamentul FIA Cup pentru privați, inclusiv la Le Mans, iar de Lesseps a devenit campion mondial. „La Donington, l-am chemat pe Will Hoy să mă ajute, dar el mi-a cerut 3.000 de lire, forțându-mă să-l trimit la origini. Cum, însă, eram prieteni, Will a fost până la urmă de acord să meargă pe gratis după ce i-am explicat că, dacă aș fi avut bani, aș fi căutat un pilot mai bun. În antrenamente, el a venit la mine să mi se plângă că nu poate schimba în treapta a șasea, moment în care i-am reamintit că transmisia noastră nu are decât cinci rapoarte”.
În lipsa prototipurilor, singura soluție a fost lumea GT-urilor
Pus pe drumuri de trista dispariție a Grupei C, Chamberlain și-a căutat de lucru și a găsit înțelegere la Lotus – cel puțin așa credea. „Înțelegerea inițială era simplă: ei îmi furnizau mașinile, două Lotus Esprit Sport 3000, iar eu mă ocupam să strâng bugetul. După alte câteva întâlniri la sediul lor din Hethel, șefii m-au lăsat cu ochii în soare când m-au anunțat că înțelegerea a căzut”, a rememorat Chamberlain. „Eu i-am anunțat că ne vom saluta curând într-un tribunal, ceea ce i-a făcut să se îmbuneze fulgerător, mai ales când au realizat pe ce-și lăsase semnătura directorul lor financiar”.
Chamberlain Engineering a avut, astfel, două Lotus pentru Le Mans 1993, dar mașinile nu fuseseră testate și nu erau gata pentru curse. „Încă aveau geamurile electrice, dar potențialul era vizibil”. Ambele au abandonat la Le Mans, inclusiv mașina cu echipajul câștigător în clasamentul FIA Cup din ’92 (Piper/Iacobelli/de Lesseps). „Am fi putut câștiga, mai târziu, prima cursă din istoria BPR Global GT Championship, la Paul Ricard în 1994, dacă n-ar fi cedat motorul. În ciuda acestui potential, ei tot mi-au arătat ușa”, a spus Chamberlain. Ulterior, Lotus și-a dezvoltat propriul Esprit care a debutat în 1995 în mâinile lui Alex Zanardi și, în 1996, Toine și Mike Hezemans au intrat pe fir pentru a dezvolta un Esprit de clasă GT1.
Chamberlaing Engineering, în schimb, s-a reorientat către o marcă de suflet: Jaguar. Mașina, un prototip folosit în teste de echipa Tom Walkinshaw Racing în 1993, era un XJ220C care pășea la limita legalității. Richard Dean, actualul șef United Autosports, a pilotat-o în BPR, dar probleme la motor nu i-au permis să se califice la Le Mans. În 1996, Chamberlain a folosit, aparent, alt Jaguar, dar rezultatele au fost tot dezamăgitoare: cu Geoff Lister pilot principal, mașina abia a terminat cursele din British GT, iar în etapele din BPR vechiul XJ220 era la ani lumina de concurență.
Chiar și așa, Chamberlain a continuat și a rămas fidel GT-urilor, alegând să meargă cu Viper în primul sezon al FIA GT. Mașinile sale erau mai vechi decât cele operate de concernul ORECA al lui Hugues de Chaunac, fiind folosite tot de formația franceză în ’97. „La Le Mans, pilotul nostru finlandez Jari Nurminen ne-a anunțat că schimbătorul de viteze s-a rupt, iar asta la scurt timp după start. Nu este niciodată plăcut să te numeri printre primii care intră la boxe la Le Mans, înainte de prima oprire programată. Dar mai supărător a fost când m-am dus să caut un schimbător nou, iar responsabilul cu piesele de la Chrysler m-a informat că asta este o problemă recurentă pe mașinile dezvoltate în America, de Team Viper”, și-a amintit Chamberlain.
„După un schimb multiplu ceva mai lung, Jari a revenit la boxe, alb ca varul, și a leșinat în mașină. Am crezut că a murit acolo, dar l-am scos pe brațe din cockpit, iar medicul său personal a reușit să-l ajute. El avea o problemă sanguină și nu a mai pilotat toată cursa, am continuat doar cu [Hans Hungenholtz și Chris Gleason]”, a mai spus fostul șef de echipă. Ceea ce este interesant este că Hungenholtz, fiul designerului circuitelor Zandvoort și Suzuka, nu și-a amintit de acest episod, mașina terminând cursa din ’97 pe locul 15 la general (6 la GT2). În ’98, Chamberlain a progresat și a încheiat pe 19 la general (5 la GT2) cu una dintre mașini (Hugenholtz/Turner/Ayles).
Al treilea an cu Viper-ul la Le Mans s-a soldat cu o clasare pe podium în ceea ce devenise categoria GT, în spatele mașinilor oficiale ORECA. „Ultimul tur cu Ni Amorim la volan a fost greu”, a povestit Hugenholtz. „Viperul nu mai avea ambreiaj de circa două ore, iar Amorim a parcurs ultimul tur în opt minute. Din fericire, ne-am putut păstra podiumul”, a spus acesta. Ulterior, regulile cu privire la durata maximă în care poți parcurge turul de cool-down s-a schimbat, ceea ce avea să-l lovească pe Chamberlain într-unul dintre anii în care a mers cu Lola B06/10 de LMP1 în marea cursă.
Pe lângă Le Mans, Chamberlain a continuat și în FIA GT cu Viper până inclusiv în anul 2000 când mașinile lui Hugh au purtat numerele #1 și #2 de concurs. La Hungaroring, de pildă, cu pilotul maghiar de ocazie amás Illés alături de sudafricanul Stephen Wilson, mașina #1 a încheiat pe podium. „Operațiunea” Viper s-a încheiat, însă, după cursa de 24 de ore de la Daytona din 2001 deoarece Hugh a primit o ofertă pe care a crezut, inițial, că n-o va putea refuza.
Încă o eră în lumea prototipurilor, cu Lola, dar și un intermezzo marca TVR
„Când am văzut pentru prima dată contractul, în ianuarie 2001, era scrisă negru-pe-alb că ‘Vei participa la Le Mans și vei câștiga cursa’. Nu aveam cum să semnez așa ceva, dar îmi vândusem deja afacerea unui investitor, iar lucrurile n-au fost perfecte. Am fost prezent la Le Mans în 2001 și 2002 deoarece o foaie de hârtie stipula că eu sunt Team Manager, dar n-am fost atât de implicat pe cât mi-aș fi dorit și aș fi putut”, a menționat Chamberlain explicând cum s-a ajuns la finalul poveștii frumoase a Lola-MG la Le Mans.
Tot proiectul a debutat în 2000, când consorțiul de firme Phoenix a preluat compania MG și a promovat un proiect de Le Mans ce folosea platforma LMP675. În acei ani, prototipurile erau împărțite în două categorii în curtea FIA-ACO: LMP900 – adică o greutate minima de 900 de kilograme și o putere mai mare, respective LMP 675 – deci o greutate de 675 kilograme și mai puțină putere. Lola a dezvoltat o mașină nouă, cunoscută ca MG EX257, pentru a exploata la maximum potențialul categoriei „junioare”.
Mașinile au fost rapide încă din start, ajutate de o echipă de piloți experimentați din care n-au lipsit Anthony Reid, Warren Hughes, Mark Blundell și Julian Bailey, dar nu au fost și fiabile. În 2002, cel mai rapid Lola-MG s-a calificat pe 6 la general, la ani lumină de rivalii de la LMP675, iar cele mai bune sectoare au sugerat că un timp chiar mai rapid era în cărți. Motorul AER de 2 litri turbo, rebranduit MG XP-20, dezvolta cam 500 de cai putere, dar era și sursa problemelor. Ulterior, mașina, cu numele intern Lola B01/60, a concurat cu succes cu alte motorizări, dovedind viabilitatea platformei dezvoltate de Frank Dernie și Julian Sole.
Chamberlain, însă, a revenit la GT-uri după experimental MG și a intrat într-o colaborare cu echipa Synergy Motorsport a lui Gareth Evans și Bob Berridge. Cei trei s-au apucat să îmbunătățească TVR-ul T400R pentru a extrage mai multă performanță decât reușiseră cei de la Racesport Salesbury în 2003. Versiunea cea nouă, cu o caroserie lățită, a mers cu un ritm conservator la Le Mans ’04 și, după multe, multe probleme, ambele exemplare au putut să continue. Lawrence Tomlinson, actualul CEO Ginetta, a preluat frâiele proiectului după ce Chamberlain-Synergy, noua entitate formată prin alăturarea lui Hugh la echipa lui Evans și Berridge a decis să revină la prototipuri cu Lola.
Pasul către European Le Mans Series, în 2005, cu o mașină de LMP2 a fost inspirat. Lola B05/40 a câștigat la debut, în cursa de 1.000 de kilometri de la Spa, după ce echipa a profitat de o neutralizare lungă pentru a bifa stintul minim al lui Peter Owen, pilotul cel mai lent din echipaj. Evans și Berridge au mers apoi până la capăt pentru a aduce victoria. Din 2006, mașinii de P2 i s-a alăturat versiunea mai evoluat, B06/10, de LMP1, iar Chamberlain-Synergy a utilizat ambele mașini în acel an. Modelul „mic” și-a câștigat clasa la Jarama, Nurburgring și Spa, dar modelul de la clasa supremă n-a urcat niciodată mai sus de locul 4. Mașina a concurat între 2006 și 2008, dar nu a contat niciodată în cursa de 24 de ore.
După această ultimă experiență, Chamberlain a părăsit lumea anduranței moderne, alegând un rol de consultant semi-activ, deși a spus mereu că ar reveni în joc dacă, prin absurd, l-ar doborî peste noapte un sac imens de bani. Deși sumele faraonice n-au venit niciodată, titlurile mondiale, cuplul incredibil al Viperurilor și liniile acelor Lola-MG au rămas și vor rămâne în memoria populară, la fel ca și talentul lui Hugh Chamberlain de a relata anecdote din inima motorsportului.
