Plăcuțe de frână premium pentru camionul tău de la Textar

Să produci plăcuțe de frână pentru Bugatti Veyron este o certificare a expertizei pe care o ai în domeniul produselor de fricțiune. Să produci produse similare pentru vehicule comerciale, aici începe cu adevărat provocareapentru Textar.

Textar investește la fel de mult în dezvoltarea produselor de fricțiune pentru vehicule comerciale precum o face în dezvoltarea produselor pentru automobile.

Un automobil își schimbă comportamentul și distanța de frânare doar dacă urcă cinci adulți la bord. Oare ce se întâmplă cu un camion care pe lângă propria masă mai are în grijă și o încărcătură de 20 tone. Cam la ce solicitări sunt supuse produsele de fricțiune?

Un simplu exemplu vă poate lămuri:

Cu o putere a motorului de 340 kW / 455 CP, un camion de 40 tone poate accelera la 80 km/h în 45 de secunde. O frânarea completă de urgenţă de la 80 la 0 km/h în 3 secunde necesită o putere de frânare de 3.300 kW / 4.425 CP. Un factor de stres incredibil pentru o componentă de fricţiune destul de mică.

În calitate de lider de marcă la nivel mondial în sectorul frânării prin fricţiune pentru vehiculele comerciale şi principal furnizor de plăcuţe şi garnituri de frână, atât pentru sectorul echipamentelor originale, cât şi pentru piaţa de accesorii, Textar oferă performanţa şi siguranţa pe care numai originalul le poate garanta. De aceea, majoritatea vehicolelor comerciale din Europa sunt echipate cu produsele TMD Friction.

TMD Friction asigură produse de fricțiune ca echipare originală pentru o lungă listă de constructori. Pentru cei care nu cred această afirmație, iată lista: Baohua / KIC, Baoben, BPW, CNHTC, Csepel, DAF, Dennis, Dongfeng, EvoBus, Ford Otosan, Foton, FUWA, GFA, Haldex, Hualing Truck, Irisbus, Iveco, Kamaz, Kässbohrer, Knorr-Bremse, Knott, MAN, MCI, Menarini, Mercedes-Benz, Meritor, Neoplan, Optare, Prevost, Renault Trucks, ROR, SAF-Holland, Scania, Solaris, Valx, Van Hool, Volkswagen, Volvo Trucks & Buses, Wabco (Perrot), Yutong, ZF

Procesul de frânare la un vehicul comercial este ceva extrem de complex. Un factor extrem de important este distribuția maselor. Și nu vorbim despre modul în care este încărcat camionul și distribuția maselor pe punți, ci despre dinamica maselor la un camion pe parcursul frânării. Comparativ cu un automobil unde masele sunt compacte, centrul de greutate este poziționat jos, masele sunt apropiate de punți, la un vehicul comercial lucrurile sunt radical diferite.

În primul rând masele sunt poziționate mult deasupra punților, iar în cazul frânării, transferul de masă spre înainte este semnificativ. Iar apoi trebuie luat în calcul variația mare de masă între rularea cu mașina încărcată și ea goală. Iar toate acestea, după intervenția tuturor sistemelor de distribuție a forțelor de frânare… rămân în grija materialelor de fricțiune.

De exemplu, luați în considerare un camion care are un raport între înălțime și lungime de 0,3 (lungime de 8 m și înălțime = 2,4m), o greutate totală de 30 tone; și o decelerare instantanee de 0,4g.

Există un transfer de 3,6 tone de la grupul de punți spate la placa de protecție față. Efectiv o greutate de 3.6 tone se deplasează din spatele remorcii în față.

Există o altă variație a greutății care este și mai semnificativă. Această variație apare atunci când sarcina unui vehicul utilitar este schimbată.

Luăm ca exemplu un cap-tractor care în momentul în care are atașată o semiremorcă are o masă care-l duce în zona 9 – 12 tone. Semiremorca goală are o masă în intervalul 6 – 9 tone. Complet încărcată, semiremorca are o masă de 30 – 34 tone, iar capul tractor ajunge la 20 – 24 tone. Autocamionul experimentează o variație a sarcinii între încărcătura ușoară/9cu semiremorca goală atașată) și condiții complet încărcate de aproximativ 2: 1, în timp ce semiremorca experimentează o variație a sarcinii de aproximativ 3: 1.

Textar este un producător premium de plăcuțe de frână și garnituri. Premium nu înseamnă lux, premium înseamnă calitate, garanție, durată lungă de viaţă, uzura redusă şi stabilitatea la fricţiune.

Chiar dacă piesele de schimb reprezintă doar 4% din cheltuielile unui operator auto, aici incluzând și consumabilele pentru sistemul de frânare, o mică defecțiune la sistemul de frânare poate avea rezultate greu de cuantificat.

Anatomia unei plăcuțe de frână

Am menționat că produsele TMD Friction sunt premium, să vedem motivele.

În funcție de aplicație, utilizare dar și de sarcina termică, TMD Friction utilizează o gamă de procese mecanice diferite pentru producția plăcuțelor sale de frânare destinate vehiculelor comerciale, pentru a asigura rezistența materialului de fricțiune. Așadar avem următoarele plăcute metalice:

  1. plăcuţă din oţel cu pini din alamă
  2. plăcuţă turnată cu pili din alamă
  3. plăcuţă turnată cu pini injectaţi (plăcuţă integral turnată)
  4. plăcuţă din oţel cu plasă sudată
  5. plăcuţă cu masă uşoară, cu pini

Această inovație si anume plăcuța metalică ușoara („TMD Friction Lightweight Technology”) se bazează pe o placă de suport mai subțire și, astfel, mai ușoară pentru vehiculele comerciale, ajutând astfel la reducerea masei vehiculului, la reducerea momentelor inerțiale ale ansamblurilor – fapt care duce la economie de combustibil şi reducerea emisiilor de CO2.

TMD Friction, prin Textar, a adoptat plăcuța de frână cu plăcuță de fixare cu masă redusă, ceea ce permite obținerea unui produs cu o masă mai mică decât cea a plăcuțelor de frână convenționale pentru vehicule comerciale.

Avantajul pentru operatorii de flote: plăcuţele de frâne Textar cu masă uşoară utilizează aceeaşi geometrie ca şi plăcuţele de frână standard, astfel că sunt un echipament de schimb direct. Cu tehnologii de îmbinare brevetate şi metode avansate de producţie, aprobate pentru sectorul echipamentelor originale, gama de produse Textar este unică pe piaţa internaţională a accesoriilor.

Produsele de fricţiune Textar pentru vehiculele comerciale sunt combinaţia perfectă dintre performanţa superioară de frânare, perioada lungă de viaţă şi uzura redusă a discului şi tamburului. Această calitate de primă clasă poate fi întâlnită în întreaga gamă de peste 750 de plăcuţe de frâne cu disc şi garnituri de frâne cu tambur pentru vehicule comerciale.

Redactor șef Adevărul Auto Debut în presă în 2001 la MotoLife. Din 2003 au urmat 9 ani și jumătate de presă auto la ProMotor. Contribuții editoriale: Autobis, Cavaleria.ro, România Liberă, Viteze.ro, 4×4 Adventure, Anuarul Auto Ziarul Financiar, Catalogul Racing Wheels, Adevărul Weekend.

Raël vous dit ce qui est réel : J’aurais pu être en F1

Cum ar fi fost dacă sinistrul Gregorian Bivolaru, cunoscut pentru cultul său cu influențe yoga care s-a transformat într-o rețea de proxenetism, ar fi iubit nu doar minorele, ci și cursele de mașini și, peste toate, OZN-urile și civilizațiile extraterestre? Ei bine, atunci am fi avut și noi, românii, un Claude Vorilhon autohton. Să explic.

Citește articol »

Anduranță în România, anul nou(ă)

O nouă ediție de campionat a demarat la final de martie, cu atât de multe aspecte de rezolvat, încât povestea pe care mi-am promis și v-am promis că o aștern a tot fost amânată, ca la ghișeu, până în ultima zi posibilă. Cu un asemenea termen de valabilitate, măcar vine cu discount de 30% din timpul istorisirii.

Citește articol »

Take a break: Cele mai interesante wagon-uri din motorsport

Cursele de turisme reprezintă, adesea, refugiul celor ce caută să se identifice ușor cu modelele care aleargă pe circuite. Cum în traficul de zi cu zi nu avem doar berline și hatchback-uri, era normal ca, uneori, în istoria motorsportului să consemnăm și câteva estate-uri, combi-uri sau break-uri – în funcție de cum vreți să le numiți. Am încercat, măcar parțial, să trec în revistă unele dintre cele mai interesante și, totodată, marcante break-uri din competiții și, ca o excepție de la regulă, nu m-am oprit la limita asfaltului.

Citește articol »

Mai bun ca un prim-ministru: Hugh Chamberlain

Recent, urmărind momentul festiv ce a urmat primei etape din Mondialul de Anduranță am observat că podiumul privaților din categoria supremă Hypercar aproape că nu este băgat în seamă, camera reținând doar pentru câteva secunde figurile celor ce ajunseseră în top 3 după aproape 10 ore de cursă. Astfel, nu este de mirare că unul ca Hugh Chamberlain, șef de echipă cu două titluri mondiale și o victorie de clasă la Le Mans, este, astăzi, aproape uitat. Mulți rețin, poate, mașinile înscrise de el, dar doar cei care au bătut paddock-urile de-a lungul și de-a latul lor în ultimele decenii pot vorbi și despre omul din spatele Chamberlain Motorsport.

Citește articol »

Ce experiență profesională aveți? Pilot Ferrari, pilot McLaren…

Ferrari și McLaren sunt echipele care au dat cei mai mulți campioni în istoria Formulei 1. Însă numărătoarea s-a oprit pentru aceste echipe în 2007, respectiv 2008. Ultimul campion Ferrari a venit de la McLaren, iar ultimul campion McLaren tocmai a anunțat că se mută la Ferrari. Cine a mai activat pentru ambii granzi și cu ce rezultate? Mihai și Alex deschid cartea de istorie.

Citește articol »

Ferrari, o istorie în galben cu aromă de frites belges

AF Corse a dezvăluit, recent, combinația de culori cu care va intra în luptă cel de-al treilea prototip 499P care va alerga în sezonul 2024 al FIA WEC. La scurt timp după ce ACO a publicat lista provizorie cu echipajele înscrise în următoarea ediție a cursei de 24 de ore de la Le Mans, am putut să lăsăm bălți de salivă în dreptul imaginilor cu primul Ferrari pe care-l va pilota, într-un campionat mondial, polonezul Robert Kubica. Mașina va fi galbenă – foarte galbenă – iar asta m-a pus pe gânduri.

Citește articol »
Actualități

Audi lansează un rival pentru Tesla Model S

Al treilea model din gama e-tron a celor de la Audi interpretează tema unui Grand Turismo cu patru portiere, extrem de elegant, dar spectaculos de rapid. Audi e-tron GT este mezinul gamei și este completat de RS e-tron GT, versiunea de performanță. Iată toate detaliile.