Romanian Endurance Series: Care este clasa mică?

După un sezon complet în seria națională de anduranță (7 etape, peste 1500 de kilometri parcurși doar în regim de cursă), prima rundă din 2022 m-a readus în postura de comentator al întrecerilor. Privind cu aceeași măsură, la persoana a treia, disputele rezervate turismelor, respectiv prototipurilor și GT-urilor, o serie de observații eminamente subiective se aștern imediat după ce motoarele au tăcut.

Clasa de mijloc

În primele trei sezoane (2016-2018), Romanian Endurance Series s-a luptat nu doar cu pragul celor 10 mașini la start, ci și cu inerția mentalităților din motorsportul autohton, care au tratat cu reticență cea mai importantă și cea mai vizibilă formă de a practica acest sport – cursele de circuit. Defuncta serie de turisme a făcut ca unicele întreceri roată la roată să fie cele din RES, iar în sezonul 2019 au apărut o serie de mașini care au populat o frumoasă clasă de mijloc (categoriile A1, A2, A3), în timp ce la vârf ritmul era dictat de modele TCR și GT4.

2020 a dus la o polarizare: ștacheta a fost împinsă tot mai sus cu mostre de potență financiară, în timp ce acea clasă de mijloc a început să se sufoce, lăsând loc deciziei raționale entry-level – revenirea Logan Cup. Cum nu prea mai era tangibil clasamentul general pentru turisme, în 2021 au fost separate cele trei divizii (prototipuri, GT, turisme), oferind contextul potrivit pentru ca RES Touring să crească. De aceea am și revenit în această arenă redefinită și am încercat să dovedim prin puterea exemplului o susținere a conceptului.

Turismele, punct focal

Ultimele două etape din 2021 au arătat o creștere spectaculoasă a categoriei Logan Cup, nu doar numeric, ci și prin intensitatea bătăliei televizate pentru titlu dintre Iulian Bontea și Viorel Ivan. Implicit, în cele câteva luni ce au separat sezoanele, interesul a rămas foarte ridicat și prima rundă din 2022 a împins lista de înscrieri la această categorie la un nou record pe circuitele actuale – 13. Pasul următor e la fel de natural: efective crescute la categoriile A1 (9, față de media de 2,14 anul trecut), A2 (4, medie de 2 anul trecut) și A3 (2, nu a fost populată în 2021).

Au trecut 48 de ore de când am închis microfonul la marginea pistei și toate ecourile primite de la cunoscuți care au urmărit întrecerile au avut un numitor comun – spectaculozitatea întrecerilor de turisme, în antiteză cu caracterul soporific al curselor GT-Proto. Însă despre această latură vom vorbi mai târziu. Important e că asistăm și la o descentralizare, căci toate aceste mașini nou-venite în RES sunt pregătite în garaje diverse. Cu fiecare echipă nouă, cu fiecare pilot ce debutează, se duce tot mai departe vorba și mai scad șansele de a te întâlni cu oameni care n-au idee că există vreun circuit de mare viteză în România.

Încotro?

Da, vor fi și tensiuni, și incidente, și divergențe legate de direcții strategice. Dar n-au cum să nu apară și acestea odată cu creșterea mizei sportive. Pe de altă parte, campionatul pare în sfârșit să se fie suficient de populat pentru a nu mai depinde de vreo prezență anume. Ar trebui corelată această creștere și cu limitarea participării acestor clase de turisme în cadrul campionatului de Super Rally începând cu 2022, ceea ce mă duce înspre o dilemă strategică. Să propui ceva ”pentru toată lumea” nu este viabil, căci mereu această încercare nu va putea fi echitabilă, iar unii se vor simți lăsați în penumbră. Super Rally decide o poziționare clară (sacrificând chiar un beneficiu economic), iar alte discipline ar putea să acționeze în același spirit.

Chiar și viitorul pe termen mediu al RES pare a nu fi precum bazele 24h Series sau VLN (politica bring what you have), ci o garanție că și la vârf se poate purta o luptă echilibrată, nu un concurs de disponibilitate financiară. Așadar, din 2023 orice GT superior clasei GT4 (spre exemplu: GT3, Super Trofeo, Ferrari Challenge, Porsche Cup) va rula doar onorific, fără a fi recompensat cu puncte. De asemenea, a fost închisă perspectiva apariției unor prototipuri cu ritm mai ridicat decât cele din categoria CN. Chiar dacă în ultima perioadă au fost mai mulți piloți români care au testat modele de clasă LMP3 (Alex Cascatău, Mihai Zamfir, Dani Oțil), costurile de operare sunt atât de mari, încât nici în țări cu tradiție precum Franța sau Italia nu vedem astăzi P3-uri în serii naționale.

”Cel mai important e ca victoriile să fie cât mai disputate”, afirmă organizatorul Viorel Nicolae. În acest sens, n-ai cum să nu fii încântat când ambele curse de turisme s-au decis în ultimul tur, cu o diferență mai mică de o secundă între primii doi. De asemenea, prototipurile ce și-au disputat întâietatea (Radical SR10 și Norma M20 FC) au arătat că pot ajunge la performanțe similare (1 minut și 38 de secunde pe tur). GT-urile au rulat fiecare în ritmul său constructiv, diferențele fiind suficient de mari pentru a nu duce la o luptă directă. Din păcate, această imagine se răsfrânge negativ tocmai asupra celor prezenți în cursă, când vina lor este inexistentă sau… marginală. Practic, problema e legată mai degrabă de absenți, căci în România există, spre exemplu, 4 modele GT4 și suficiente prototipuri Radical SR3 și SR1 pentru a anima niște clase spectaculoase.

Rampa de lansare

Comentând în ultimii ani atât competiții de karting, cât și de automobilism, am militat în permanență pentru o apropiere între aceste două colective. În continuare, prea puțini kartiști fac acest pas, însă cu cât crește atractivitatea seriilor de circuit, cu atât vom avea mai multe șanse de a vedea această tranziție. Nume precum Radu Iordache, Teo Morăruș sau Luca Savu au intrat în arena RES, iar Tim Melzer a deschis o cale către seriile de sprint Radical pe care o urmează acum și Andrei Vajda. Din alte discipline (îndemânare, slalom paralel, time attack) au venit încă o serie de piloți promițători, iar 2022 este primul an în care în RES se populează un clasament al juniorilor, ce numără chiar 11 piloți care nu au încă 18 ani împliniți.

Avem așadar o creștere numerică și valorică în ceea ce privește piloții, iar din punct de vedere tehnic tot mai multe echipe se obișnuiesc cu specificul pregătirii mașinilor de anduranță. În schimb, pare să treneze în continuare aspectul imaginii, căci pe grila de start au apărut o sumedenie de nume de echipaje care nu corespund unei strategii de brand. Atâta vreme cât această latură rămâne la condiția sa de Cenușăreasă a bugetului echipei, perspectivele de creștere (și de atragere a fondurilor) se limitează.

De asemenea, mai trebuie combătut și sindromul vizibil în anii precedenți care a făcut ca efectivele să scadă la vizitele pe Transilvania Motor Ring. Runda care nu este aproape de casă pentru cei din București este cea care poate fi luată drept exemplu pentru orice aventură internațională, din punct de vedere logistic și al spiritului de echipă. Cei ce au fost deja la Târgu Mureș pot confirma că e locul de unde vii cu multe amintiri, unde ai ocazia să-ți cunoști mult mai bine colegii și rivalii de pe pistă. Ne dăm rendez-vous acolo pe 2-3 aprilie.

Rezultate finale – RES1 Motorpark

Foto: Mihnea Tatu

Clasamente