Mercedes-Benz are o istorie tumultuoasă în motorsport, de la vârfuri care n-au mai fost egalate de niciun alt constructor din istorie și până la momente de criză care, la fel, n-au mai fost atinse de nimeni. Ciudată este și relația germanilor cu cursele de turisme și reușitele produselor din Stuttgart în aceste curse.
Cum anul acesta se celebrează 100 de ani de la organizarea primei curse de 24 de ore de la Spa-Francorchamps, luăm acest exemplu care, cred eu, este grăitor. În 1931, Mercedes-Benz și-a trecut pentru prima dată numele pe lista învingătorilor celebrei curse, prințul georgian Dimitri Jorjadze și pilotul de uzină Alfa Romeo Goffredo Zehender reușeau să încheie pe prima poziție cu un Mercedes SSK, pe când cursa se organiza pentru turisme și mașini sport.
După Război, în 1964, când regulamentul a fost schimbat, iar organizatorii au decis să permită participarea doar pentru turisme, Mercedes-Benz a lovit din nou. De această dată, o echipă oficială a mărcii germane a adus la start trei exemplare Mercedes 300 SE, iar echipajul #102 format din belgienii Robert Crevits și Gustave Gosselin a învins, la un tur în fața celui mai bine clasat BMW. Dar, astăzi, dacă vrei să citești mai multe despre acest succes notabil, Mercedes-Benz nu te prea ajută.
Din rațiuni pe care nu le înțeleg, mult mai apreciată, celebrată și (re)amintită este ediția din 1971 a cursei de la Spa, deși Mercedes nu a câștigat atunci. Este adevărat că întrecerea din 1964 era prima de 24 de ore de la Spa după o pauză de 11 ani și, în plus, nu fusese inclusă decât în campionatul belgian, nu și cel european, dar majoritatea formațiilor importante din ETCC au fost prezente. Dar istoria i-a uitat pe Crevits și Gosselin aproape complet.
De ce este relevant succesul din 1964
Victoria de la Spa din 1964 nu a fost trecută cu vederea la acel moment de către cetele de șefi ai Mercedes-Benz, iar eforturile mărcii s-au concentrat în continuare pe turisme. Cu doar un an înainte, în 1963, Mercedes-Benz lansa primul său V8 de serie, celebrul agregat M100 de 6.300 cmc, motor proiectat pentru a trona în fața limuzinei Mercedes-Benz 600 (W100). Această navă amiral a fost apreciată de o cohortă de vedete, dictatori și alte persoane cu buzunare adânci, dar nu a fost chiar un succes comercial, mai mult unul de imagine pentru germani.
Probabil din rațiuni ce țin de reducerea de costuri, la doar câțiva ani distanță, inginerii au început să experimenteze implantarea acestui motor pe berlina mai mică 300 SEL (W109). Munca s-ar fi derulat departe de ochii curioșilor, o echipă condusă de experimentatul inginer Erich Waxenberger punându-se pe treabă după ce, anterior, s-a testat folosirea motorului pe micuțul 230 SL (W113) „Pagoda”.
„Ideea a venit de la un jurnalist german care m-a criticat că îmbătrânisem și făceam doar mașini pentru bunicuțe”, declara Waxenberger, citat de Classic, Sport & Car în 1999. El sugerează că directorul departamentului tehnic, Rudi Uhlenhaut, cel care dezvoltase unele dintre monoposturile de Grand Prix ale Mercedes-Benz din perioada interbelică, pe lângă celebrul 300 SL/R, nu știa de acest proiect. „A aflat de munca noastră abia când am trecut cu prototipul prin fața ferestrei sale, iar el a vrut să îl conducă pe loc”, a spus Waxenberger.
Până la urmă, o versiune de serie a sedanului desenat de Paul Bracq care era echipată cu motorul de 6,3 litri a văzut lumina zilei cu ocazia Salonului Auto de la Geneva din 1968, iar răspunsul publicului a fost pe măsură: Mercedes a vândut peste 6.500 de exemplare în toată lumea în câțiva ani. Dar Waxenberger, cunoscut pentru că-și testa singur prototipurile, asemeni lui Uhlenhaut, își dorea și mai mult – dorea să aducă 300 SEL 6.3 pe circuite.
Primul pas a fost făcut la începutul lui 1969, pe temutul circuit stradal Guia din Macau, unde mașina apreciată de presa americană drept „cel mai bun sedan din lume” a concurat într-o întrecere de șase ore. Două exemplare au fost trimise în Asia pentru cursa de 101 tururi, iar Waxenberger însuși a fost la volanul mașinii #51 alături de Albert Poon, celălalt model fiind pilotat de Jan Bussell și Ted Moorat. Mașinile s-au calificat pe primele două poziții, iar Waxenberger a câștigat, terminând în fața unui Porsche 911S.
Încurajat de acest succes, Mercedes-Benz a decis să revină cu o echipă de uzină la Spa, în iulie 1969. Pentru asta, un test s-a desfășurat în Germania, la Hockenheim, unde inginerii au dezvăluit că limuzina consuma mult prea repede anvelopele, ele rezistând cel mult 20 de tururi în ciuda construcției speciale.
În ciuda acestor probleme, trei modele 300 SEL 6.3 au fost înscrise în cursă, iar ele s-au calificat pe locurile 2, 4 și 6 la general, Waxenberger împărțind o mașină cu pilotul de uzină Porsche Kurt Ahrens, Jr. Jackie Ickx și Hans Herrmann erau și ei parte din echipa care era completată de Rauno Aaltonen (care terminase pe 2, pentru BMW, în 1964) și Dieter Glemser, viitor pilot Ford. Cum problemele cu pneurile n-au putut fi rezolvate, iar ele păreau să fie dublate și de probleme la răcire, Mercedes-Benz a decis abandonarea cursei, de frica unui dezastru similar cu cel de la Le Mans 1955. Astfel, dintr-un foc, planurile lui Waxenberger de a concura în Europeanul de Turisme au fost anulate, iar lui i s-a transmis să dea uitării aspirațiile din competiții.
În golul lăsat de germani, pe rând, alții s-au ridicat, iar Mercedes-Benz a continuat să stea departe de cursele pe circuit, păstrându-și totodată și imaginea de producător sobru – chiar dacă unele dintre modelele sale erau puternice pentru standardele de performanță ale aniilor ’60-’70.
Creatorii AMG au fost inspirați de eșecul uzinei
Totuși, acest experiment ratat i-a inspirat pe co-fondatorii AMG Hans Werner Aufrecht și Erhard Melcher să reușească acolo unde fabrica dăduse greși. După mai bine de 500 de ore de muncă, în 1971, echipa AMG a pus pe roți un 300 SEL cu un motor de 6,8 litri care era construit după noul regulament al Grupei 2 ce fusese publicat în 1970. Mașina, poreclită „Rote Sau”, adică Porcul Roșu, a concurat vreme de doar două sezoane, iar cel mai mare succes al său a fost cel pe care l-am menționat anterior, la Spa în anul de debut.
Aceea a fost a treia întrecere pentru echipa AMG în 1971, iar piloții Hans Heyer și Clemens Schickentanz s-au calificat pe a cincea poziție într-un pluton din care nu lipseau muscle car-uri americane (Ford Mustang și Chevrolet Camaro, unul dintre ele fiind în pole position), dar și sportive europene serioase ca BMW 2800 CS și Ford Capri 2600 Mk1. Cursa a fost una fără incidente pentru Mercedes-AMG, berlina gigantică mergând metronomic, deși consuma la fel de multă benzină ca Chevrolet-ul din pole. Cum toate BMW-urile au dat de probleme tehnice, la fel ca și unul dintre Ford-urile oficiale, Mercedes-ul roșu a terminat pe poziția secundă după 24 de ore, învingător fiind Capri-ul supraviețuitor cu Alex Soler-Roig / Dieter Glemser la comenzi.
Pentru AMG, însă, un loc secund și o victorie de clasă a însemnat aproape la fel de mult ca o victorie, iar rezultatul a ajuns în paginile multor ziare generaliste ca Tageschau, popularizând garajul Großaspach. Dar „Rote Sau” nu a mai strălucit ulterior. În timp ce organizatorii Europeanului au decis, la început de 1972, limitarea cilindreei la 5,0 litri, excluzând Mercedes-ul pentru mai multe etape, mașina a concurat în curse locale din Germania. Un start în cele 24 de ore de pe Nordschleife a fost de asemenea bifat, în ’72, dar mașina a cedat cu probleme la diferențial.
O revenire la Spa nu s-a materializat decât în cursa „Coupe de Spa” din campionatul belgian, dar și atunci au fost probleme. Până la urmă, după înterecerea de 200 de mile de la Norisring, AMG au aruncat prosopul și au ales să se concentreze pe dezvoltarea de modele rapide de stradă, în condițiile în care afacerea de tuning creștea accelerat. Totuși, pasiunea pentru curse nu s-a stins definitiv.
Uite o idee: Haideți la curse cu o cutie automată
La șase ani după pensionarea marii limuzine 300 SEL, AMG a reapărut în hora curselor de turisme, dar cu un coupe mult mai compact. Din nou, trebuie să-l menționez pe Erich Waxenberger, cel care pare că i-a influențat încă o dată pe fondatorii AMG. În 1977, Mercedes-Benz își făcea intrarea oficială în lumea raliurilor cu 450 SLC, care era echipat în premieră cu un motor V8 de 5.000 cmc cu bloc de aluminiu. Doar 19 mașini au fost construite, iar șapte au venit cu transmisie automată.
Dintre ele, un model anume merită cu prisosință un articol dedicat deoarece a ajuns de pe probele speciale, unde l-a ajutat pe Björn Waldegård să devină Campion Mondial în 1979, până pe circuitele din Europeanul de Turisme. Acum, însă, ne concentrăm pe ETCC și pe un alt SL, cel construit de AMG.
Cum spuneam, Aufrecht și Melcher au decis să-și construiască propriul coupe de curse, după regulamentul Grupei 2/76 care era utilizat în seria europeană. Proiectul ar fi trebuit să pornească de la noua versiune cu motor de 5.000 cmc a lui C107, dar mașina a fost lansată cu ocazia salonului IAA Frankfurt din septembrie 1977, iar modelul nu a putut fi omologat la timp pentru sezonul 1978 fiindcă regulamentul prevedea o producție de minim 1.000 de exemplare înainte de intrarea în competiție.
Anterior, în perioada „de glorie” 1970-1975, puteai omologa o versiune specială în Grupa 2 după construcția a doar 100 de exemplare înmatriculate pentru șosea, o regulă de care BMW a profitat la maximum pentru a aduce îmbunătățiri succesive coupe-ului 3.0 CSL, care a trecut, pe rând, prin trei tipuri de motoare (de la 3.000 cmc și 12 valve și până la 3.500 cmc și 24 de valve în doar un an). Acele versiuni finale aveau peste 430 de cai putere, iar BMW a adus chiar și ABS într-una dintre curse.
Însă criza petrolieră aproape că a pus lumea motorsportului pe butuci, iar regulamentul nou din 1976 (de unde și denumirea de Grupa 2/76) reflecta asta. Modificările la caroserie erau limitate la niște evazări ce trebuiau să urmărească pasajul roților și să aibă o desfășurare de doar 120 de grade și, cum am spus, orice model trebuia omologat pe baza unei versiuni de serie din care se comercializaseră deja 1.000 de bucăți. Tot noile reguli prevedeau și o lățime maximă de 14 inci pentru anvelope (35,56 cm) pentru mașinile cu motoare între 4,5 litri și 5,0 litri, respectiv un rezervor de cel mult 120 de litri și o greutate minimă de 1.225 kilograme. Inițial, și ungerea cu carter uscat a fost interzisă, dar asupra acestei reguli criticate de mai toate echipele importante s-a revenit la jumătatea lui 1977.
AMG, cu Melcher acum pe post de consultant și „maestru de ceremonii” pe partea de motoare, ar fi vrut să debuteze chiar în 1977, dar lipsa mașinii și a banilor i-a făcut pe germani să-și amâne planurile, deși plutonul părea atractiv: BMW era prezent cu bătrânul 3.0 CSL (E9) adus pe grilă de echipe cu ștaif ca Luigi Racing sau Alpina, iar principalii rivali erau britanicii de la British Leyland care aveau două noi Jaguar-uri XJ12-C pregătite pentru a se lupta la general. Marea „felină” debutase deja în finala sezonului ’76, acasă la Silverstone, dar întreg sezonul 1977 a fost o dezamăgire în mai multe acte pentru Jaguar care a aruncat prosopul înainte ca Mercedes-AMG să-și arate fața.
Astfel, avea să fie, ca și în trecut, o afacere complet germană la vârful piramidei dintr-un Campionat European de Turisme tot mai bolnav. După ce Alpina a pus mâna pe titlu prin Dieter Quester, Burkard Bovensiepen și ai săi și-au strâns catrafusele și au dispărut, austriacul devenind un liber profesionist de marcă. Din informațiile apărute în presa germană a acelei perioade, pilotul a fost curtat chiar și de AMG, în ciuda afilierii sale istorice cu marca bavareză.
Dar Aufrecht nu s-a oprit acolo, ci au tatonat și cu alți piloți, unii mai cunoscuți decât alții. Primul chemat la arme a fost Hans Heyer, prieten vechi și fost mânuitor al lui 300 SEL 6.8. El avea în spate o relație cu Ford și Zakspeed, construită cât a stat departe de AMG, dar și cu sponsorul principal al formației lui Erich Zakowski, Mampe.
Will Maurer, unul dintre șefii companiei producătoare de băuturi spirtoase, a fost interesat să pună umărul la dezvoltarea unei noi Săgeți Argentii mai ales că Mampe tocmai lansase „Lufthansa Cocktail”, o băutură premium disponibilă pentru cei care străbăteau pe cerul Europei la bordul aeronavelor companiei germane. Cu un logo albastru, produsul Mampe se potrivea cu culoarea argintie tipică alesă de AMG, alți sponsori fiind Castrol și Goodyear. Americanii au oferit anvelope, fiind aleși în dauna Dunlop sau Pirelli și datorită aportului lor financiar la proiect, dar și pentru că aveau cauciucuri potrivite (de 12 inchi lățime pe față și 13 inchi pe spate). Jantele aveau diametrul de 16 inchi și proveneau de la BBS.
În lipsa Mercedes-ului cu motor mare, AMG a folosit un 450 SLC cu motorul de 4,5 litri, cu carter umed impropriu în competiții. Mașina a costat 12.500 de mărci, o felie notabilă din bugetul proiectului care s-a ridicat la aproximativ un sfert de milion de mărci la acea vreme. Sondat de Auto Motor und Sport, Aufrecht a recunoscut că „am avea nevoie de un buget de 600.000 de mărci, dar asta pentru un efort cu două mașini”. Inițial, AMG avea să-l aducă alături pe Heyer pe fostul său coleg, Clemens Schickentanz. Cei doi pilotaseră împreună în ’71, dar Clemens se retrăsese de doi ani și nu a reușit să-și mai regăsească viteza pe care o avea odată, pe când pilota și pentru Porsche.
Iar că tot am menționat casa din Weissach, presa germană a mai scris și că anumiți tehnicieni de la Centrul de Design Porsche ar fi colaborat la construcția primului coupe, asemeni mai multor angajați Mercedes-Benz, toți făcând această „muncă patriotică” înafara orelor de program. Cum era de așteptat, oficialii Stelei în trei colțuri s-au distanțat de noua creație a AMG, fiind concentrați pe programul din raliuri, dar un transfer de know-how s-a făcut, mașina ajungând și în centrul secret de dezvoltare al Porsche.
În cele din urmă, însă, nici mințile luminate ai doi dintre cei mai cunoscuți producători ai Germaniei n-au reușit să scape mașina de principalele sale probleme: cea legată de transmisie și, în plus, cea legată de greutate. Din fabrică, 450 SLC cântărea 1.635 kilograme, iar tot efortul de slăbire a adus mașina pe la 1.300 de kilograme, în continuare la cam 80 de kilograme de minimum. Totuși, Aufrecht s-a lăudat că doar alegerea farurilor cu o singură lampă a economisit în total opt kilograme.
Cealaltă problemă ținea de transmisie. Noul 450 SLC 5.0 avea o cutie manuală, iar AMG oferea kituri de conversie pentru cutii cu cinci rapoarte pentru aproape orice Mercedes-Benz, dar piesele acestea aftermarket n-au putut fi omologate, iar mașina de curse a trebuit să utilizeze transmisia automată cu trei rapoarte. Heyer, însă, a părut optimist, spunând că „doar pe Nordschleife cutia aceasta va fi o problemă, în rest ar putea chiar să reprezinte un avantaj”. Istoria, însă, avea să ne spună altceva.
Debutul, la Monza, a venit prea repede
AMG a știut din totdeauna că nu vor avea mașina gata pentru prima etapă a sezonului 1978 din ETCC, cea de la Brands Hatch. Și nici nu s-au grăbit să fie în Albion deoarece Heyer era ocupat cu un alt campionat chiar în acel weekend. Fără rival, armada BMW a dominat, deși nu fără stres.
Din patru CSL-uri câte au trecut Canalul Mânecii, două au rămas fără motoare încă din antrenamente, dar celelalte două care au supraviețuit au încheiat pe primele două locuri după 500 de kilometri de cursă. Și astfel ajungem la Monza, în Templul Vitezei, unde Meredes-ul 450 SLC a parcurs primii săi kilometri. Mașina nu era chiar pregătită de o competiție, toți cei din tabăra AMG știau asta și vorbeau despre modificări ulterioare. Aufrecht spera la un nou sistem de frânare Ate, dar și la omologarea motorului de 5.000 cmc și a cutiei manuale cu cinci viteze. Versiunea supremă a lui SLC care folosea acel agregat era din start mai ușoară cu 115 kilograme decât cea cu motorul de 4,5 litri – deci un avantaj din fașă.
Antrenamentele n-au relevat prea multe pentru Mercedes, pompa de benzină blocându-se relativ repede. A urmat, apoi, cursa, cu Mercedes-AMG în linia a treia. Doar trei CSL-uri erau la start, pe primele trei locuri, poziția a patra fiind ocupată chiar de un Escort Mk. II al Zakspeed care era pilotat de Armin Hahne, un alt pilot pe care și l-ar fi dorit Aufrecht. Dar Ford-ul a cedat cu doar șase tururi înainte de finalul întrecerii de patru ore, iar Mercedes a urcat pe podium.
Locul al treilea, neașteptat pentru întreaga echipă, a adus speranțe la mai bine, Aufrecht visând la victorii și la o a doua mașină din etapa a patra. Șeful AMG vorbea despre posibilitatea de a oferi șansa unor tinere speranțe, ca Georg Bellof sau Michael Korten. Cel dintâi, pe atunci în vârstă de doar 19 ani și abia ieșit din karting, este fratele mai mare al lui Stefan Bellof, campion mondial de anduranță în 1984 și deținător al recordului pe „Iadul Verde” vreme de peste trei decenii.
Circuitul de la Monza a arătat că frânele sunt mai importante decât motorul. Deși cu un motor mai mic decât cel de 5,0 litri dorit, Mercedes-ul dezvolta deja 375 de cai putere și 436 Nm, îndeajuns pentru o viteză de top de peste 250 km/h. În plus, Melcher spera la 400 de cai putere prin utilizarea injecției mecanice în locul celei electronice furnizate de Bosch. Din informațiile existente, aceste modificări nu s-au materializat. Totuși, BMW-ul 3.0 CSL avea doar 335 cai putere dintr-un motor de 3,2 litri, dar mașina era la limita de 1.050 kilograme aferentă mașinilor cu motoare sub 3.500 cmc, iar asta era mult mai important.
Sezonul de debut, un slalom printre probleme
Campionatul a rămas în Italia pentru etapa a treia, iar puțin peste 30 de mașini au luat startul, la început de aprilie, în cursa de 100 de tururi de la Mugello. Patru BMW-uri au răspuns „prezent”, dar nu și echipa AMG care aștepta frânele noi. O grevă a muncitorilor germani a îngreunat întreg procesul, iar despre o a doua mașină nici nu încăpea discuție cu doar câteva săptămâni înaintea etapei a patra de la Salzburgring.
Sinuosul circuit a fost gazda unei curse de 3,5 ore care s-a încheiat cu o nouă victorie BMW, a patra la rând, respectiv încă un podium al Mercedes-AMG. Ca și la Monza, Heyer și Schickentanz au mers fără greșeală, dar au fost învinși de Armin Hahne și al său Escort Zakspeed. Pentru sponsorul Mampe, însă, care a avut din nou două mașini pe podium, nu erau decât motive de bucurie. Probabil că Aufrecht n-a fost la fel de bucuros urmărind diferența de cinci tururi între coupe-ul său și cel al BMW care se baza pe o mașină ieșită din fabricație.
Dar cursa nu este complet fără istoric. Prezenți la fața locului, inginerii Alpina îi ajutau pe italienii de la Jolly Club. Martino Finotto și Carlo Facetti împărțeau CSL-ul folosit de Quester în 1977, dar mașina primise niște „componente speciale” italienești în iarnă. Ca prin minune, Facetti a reușit un timp cu 1,1 secunde sub reperul lui Gunnar Nilsson din 1977 pe același exemplar, provocând consternare printre cei de la Alpina. Oamenii lui Bovenspien au fost atât de nemulțumiți încât au decis să-i ajute pe întreg parcursul weekendului pe rivalii de la Luigi Racing!
După Salzburgring, echipa AMG și-a luat încă o perioadă sabatică, de această dată din dorința de a construi cel de-al doilea șasiu. În timp ce lucrau, oamenii lui Luigi Cimarosti au înșirat trei victorii consecutive, la Jarama, Estoril și Zeltweg (Oesterreichring). Dominația s-a oprit abia când caravana a ajuns de cealaltă parte a Cortinei de Fier, pe legendarul circuit Brno – Masaryk în versiunea sa originală de 11 kilometri. După 3,5 ore pe traseul stradal cehoslovac, Finotto și Facetti au câștigat cu avans de un tur, iar CSL-urile au monopolizat podiumul în lipsa vreunui Mercedes, conform TouringCarRacing.net, care a trecut în revistă toate cursele din Europan (și nu numai) din acele decenii.
A doua oară cu ulciorul prin apa de la Le Mans
Înainte de a lansa cel de-al doilea 450 SLC de curse, echipa AMG a ieșit din „peștera” sa pentru a călători în Franța. Ținta era un anume circuit temporar din valea La Sarthe, care găzduia o cursă de 24 de ore încă din 1923. Mercedes-AMG mai încercase o dată să vadă care-i treaba cu Le Mans, în 1972.
Fiind trași pe linie moartă de schimbările de regulament din ETCC, oamenii lui Aufrecht au luat parte la testele oficiale care au avut loc în 18-19 martie 1972. Marele 300 SEL 6.8 nu a fost înscris pentru cursa de 24 de ore, dar a luat parte la cursa de 4 ore ce s-a disputat în acel weekend „de probă”.
În 1978, însă, AMG și-a dorit să se califice pentru proba de o zi și o noapte și, în acest scop, a decis înscrierea SLC-ului în Grupa 5. Automobile Club de l’Ouest nu mai oferea în acel an și o clasă pentru turisme, așa cum fusese cazul în 1972-1975, motiv pentru care AMG a profitat și a decis să concureze în clasa GT-urilor liberale pentru a putea testa niște componente ce nu erau permise în ETCC.
Cutia de viteze manuală cu cinci rapoarte a fost utilizată, dar și un rezervor mai mare, dar mașina nu s-a calificat. Cu un 4:26.1, modelul argintiu a fost la doar opt zecmi de singurul CSL înscris, care nu a prins nici el grila, deși era înscris în categoria IMSA +2,5L. Ca să înțelegem decalajul de performanță, cel mai rapid model de Grupa 5 – un Porsche 935/78 – a realizat al treilea cel mai bun tur dintre toate mașinile, un 3:30.9.
Prima întâlnire cu Nordschleife și apariția visului de mărire
Etapa a noua din acel an a avut loc pe Nordschleife, „Bucla Nordică” fiind gazda tradițională a cursei-regină din ETCC: Grosser Preis der Tourenwagen. Cursa fusese scurtată de la șase ore, cât a avut în anii luptelor Ford-BMW, la patru ore, dar tot s-au strâns 88 de mașini la start.
Dintre ele remarcăm patru BMW 3.0 CSL, inclusiv unul pilotat de un foarte tânăr Johannes Scheid – viitoare legendă a Nurburgring-ului și câștigător al cursei de 24 de ore alături de Sabine Schmitz. Scheid este și cel care a construit BMW-urile albastre (E36 și, apoi, E46) ce au purtat porecla de „Eifelblitz”.
Mercedes-AMG, în schimb, a răspuns cu un singur 450 SLC, dar aceasta nu era mașina văzută în Italia și Austria, ci un alt șasiu. Baza, însă, era tot un coupe cu motorul de 4,5 litri, pentru că încă nu a putut fi omologat motorul mare (speranțele AMG erau că toate formalitățile vor fi gata până în iulie, când s-a ținut cursa, dar n-a fost să fie). Colac peste pupăză, mașina nu era pe roțiile ei nici în ziua de sâmbătă, asamblarea finală având loc în atelierul Zakspeed duminică dimineața – probabil după ce a pus Heyer o vorbă bună la Zakowski.
Cert este că noua creație părea inferioară, căci s-a calificat abia pe poziția a 26-a la general cu un 9:46.8, față de timpul de pole care a fost un 8:34.9 (BMW-ul Jolly Club cu Finotto/Facetti). Ca o paralelă peste timp, cu cinci ani înainte, când CSL-ul a primit pentru prima dată aripa spate și motoarele de 3,5 litri, timpul de pole a fost un 8:17.8 pentru echipajul Lauda/Joisten care avea un motor experimental mai mare decât al mașinilor de uzină.
Oricum, cursa a fost un dezastru pentru AMG. Mercedes-ul s-a târât către boxe după doar un tur, agregatul de sub capotă dând deja semne că era obosit. În plus, Heyer suferise o pană și avea avarii la suspensie. În cele din urmă, mecanicii s-au dat bătuți când au realizat că sursa problemelor mecanice era sistemul de alimentare.
Finalul primului sezon și semnele unui puls
O lună de zile a separat etapele 9 și 10 din sezon, iar Mercedes-ul părea gata de luptă când a fost descărcat la Zandvoort, pentru clasicul „Trophy of the Dunes”. Cursa era de patru ore, iar Heyer a reușit al doilea timp în calificări. Cel care i-a subtilizat pole-ul a fost „bătrânul” Toine Hezemans, care a decis să închirieze în ultimul moment un BMW al lui Luigi pentru cursa lui de casă. Diferența dintre cei doi fusese de nici opt zecimi în calificări, asta pe vechiul Zandvoort de 4,22 kilometri lungime.
Heyer a preluat conducerea de la start, trecând primul prin Tarzan, cu Hezemans și Joosen (BMW) în urmărire. În luptă s-a implicat și tânărul Hahne, dar distracția s-a încheiat după opt tururi când BMW-ul pilotat de Joosen a intrat de urgență la boxe fără presiune la ulei. Heyer a rămas în față pe parcursul primului schimb, dar echipa AMG părea că nu e pregătită să vadă mașina supraviețuind până la pit stop pentru că oprirea a fost lentă.
După rocadă, Schickentanz a ieșit în urma lui Umberto Grano, italianul reușind să se distanțeze cu ușurință de germanul revenit de pe canapea. Până la urmă, Escort-ul lui Hahne, de această dată împărțit cu Sigi Mueller, Jr., a abandonat când i s-a rupt schimbătorul în mână lui Mueller, ceea ce a redus din presiunea simțită de Schickentanz.
Dar nici Mercedes-ul n-a ajuns decât până la jumătatea întrecerii, răpus de probleme la aprindere. Astfel, Grano și Hezemans s-au impus, iar italianul a devenit noul Campion European, în dauna cuplului Facetti/Finotto care a lipsit. Sezonul, însă, mai avea două curse programate: Silverstone și Zolder.
Heyer n-a putut participa la cursa din Regat, dar un localnic a fost gata să sară în ajutorul lui Aufrecht, fostul pilot de uzină Porsche Brian Redman. Fără experiență pe mașină, Redman a reușit al treilea timp în antrenamente, la 1,2 secunde de pole. Conaționalii săi veniseră cu o mulțime de modele mult mai simpliste, de Grupa 1, așa cum găseai în acea perioadă în BSCC (BTCC-ul de astăzi). Erau, totuși, și trei Chevy-uri Camaro la start pe lângă trei CSL-uri.
Grano nu a dispărut în ceață după ce a devenit campion, iar italianul și-a găsit și el un pilot de-al locului (oarecum) pentru această cursă în persoana lui Tom Walkinshaw. Fostul pilot Jaguar a tras pe dreapta după doar o oră, iar asta a deschis calea Mercedes-ului care pândea de pe locul secund. Degeaba, însă, căci motorul theoretic fiabil a cedat după nu foarte mult timp.
Ca și la Silverstone, și în finala de la Zolder Mercedes n-a ajuns la sosire. Heyer s-a calificat tot pe trei și, tot ca în Albion, Grano a abandonat primul. Dar nici SLC-ul nu a parcurs mai mult de 30 de tururi și s-a retras. Joosen și Van Hove s-au impus după patru ore în care personajul principal a fost ploaia intensă, o copie a scenariului de la Silverstone.
Pauza de regrupare și, în fine, ultimul cartuș
Mercedes a adus la ultimele două curse ale anului o nouă bară față, cu un fel de splitter în partea de jos și deschideri pentru o mai bună răcire a frânelor față. Motorul, însă, a rămas cel de 375-380 cai putere cu injecție electronica Bosch și 4.500 cmc. Cum pasul omologării versiunii de top era de melc, AMG s-a retras, concentrându-se încă o dată pe mașinile de stradă.
Sezonul 1979 a curs asemeni la care asistase și Mercedes, cu BMW cap de afiș de (aproape) fiecare dată. CSL-ul, după o viață mult prea lungă, și-a luat adio de la competiție după încă un titlu în categoria de top, iar Aufrecht a simțit că ar fi rost de un act secund.
Dar 1980 nu a venit fără noutăți. Vechiul 3.0 CSL a devenit, peste noapte, 3.0 CSi după ce și-a pierdut eleronul, iar bavarezii aveau și o versiune de Grupa 2 a noului 635 CSi (E24) gata de luptă. În plus, la start mai apăruse un nou Fiat Ritmo (cu fostul pilot Alfa Romeo Walter Dona la volan), un Talbot Sunbeam-Lotus pregătit în Italia de Facetti, dar și două Mazda RX7 cu toate evazările necesare și motorul Wankel cu excedent de decibeli. În plus, din Marea Britanie a apărut și un Rover 3500, dar nici Tiff Needell nu l-a putut struni.
Informațiile despre modificările effectuate de AMG în timpul pauzei competiționale prelungite sunt puține, dar se pare că mașina a fost scoasă din nou la soare fără prea multe îmbunătățiri. Motorul oferea aproximativ 390 cai putere, iar greutatea încă nu ajunsese la 1.225 kilograme.
Prima Seria 6 de Grupa 2 avea să fie principalul rival pentru Mercedes-AMG în etapa de deschidere din 1980, cursa de 4 ore de la Monza. BMW-ul, construit de echipa RC Vienna, avea suspensie de pe un Seria 5 mai vechi și un motor Alpina, tot efortul fiind susținut și de finanțele lui Umberto Grano care s-a alăturat lui Harald Neger și Heribert Werginz. Mașina asta a fost în pole position, cu aproape 1,2 secunde sub cel mai bun tur al Mercedes-ului manevrat de Schickentanz și fostul pilot Ford Joerg Denzel.
Deși Denzel a petrecut ceva timp la conducerea cursei, mașina a încheiat cursa la 20 de secunde în urma BMW-ului 635 CSi, echipa fiind mulțumită că a văzut steagul în carouri deși bugetul era chiar mai mic ca înainte. Banii Mampe dispăruseră, iar caroseria nu mai era ocupată decât de numărul de concurs. Tocmai de aceea, echipa avea să ia startul doar în câteva curse alese pe sprânceană.
Astfel, a doua participare a fost la Salzburgring, de asemenea o etapă bifată și în 1978. Între timp, presa vuia sub presupunerea că AMG ar putea trece pe anvelope Pirelli, dar asta nu s-a concretizat. Din nou, Mercedes-ul a fost pe doi, dar la o diferență mai mare (1,8 secunde de același BMW austriac). Mai rău de atât a fost că Denzel nici n-a mai apucat să ia startul după ce motorul a cedat în warmup.
Prima victorie Mercedes-AMG într-o cursă important
Care era povestea cu preludiul prea lung? Eu n-am auzit-o niciodată, dar iată și punctul culminant al scurtei și frustrantei cariere a lui Mercedes-AMG 450 SLC. Ediția din 1980 a Grosser Preis der Tourenwagen, etapa a șaptea din ETCC, a reunit 81 de mașini pe Nuerburgring-Nordschleife, iar Mercedes s-a calificat pe 4 (8:54.0). Timpul acesta a fost cu aproape 1 minut (!) mai rapid decât în 1978, iar singurul BMW 635 CSi care a și luat startul a fost mai lent. Totuși, în pole s-a aflat un BMW 320i (E21) cu motor de doi litri, care reușise un tur în 8:52 în calificări.
Din fericire pentru AMG, cele trei BMW-uri 320i din față au dat de probleme. Quester, plecat de pe doi, a avut probleme la alimentare și a abandonat după doar două tururi. Hahne, care între timp trecuse la BMW, s-a retras și el. Armin plecase de pe trei, iar planul era să facă un schimb dublu după start pentru a le lăsa finalul de cursă colegilor Harald Grohs și Hans J. Stuck, ambii aeropurtați după ce concuraseră la Watkins-Glen. Cei doi, însă, au venit degeaba.
Mai târziu, un BMW 320i al lui Rudi Eggenberger s-a turtit într-o Toyota Celica, iar cel supraviețuitor (cu Kelleners și Mueller, Jr. la comenzi) a suferit o pană – asta în timp ce se dezintegra și ambreiajul. BMW-ul Seria 6 n-a avut la rândul său viață lungă, iar denivelările de pe „Iadul Verde” au dus la ruperea suspensiei spate, în timp ce Kurt Koenig a ieșit în decor.
Prin toată această avalanșă a demolărilor, Mercedes-ul a mers fără probleme, urcând poziție după poziție ca urmare a problemelor celor din jur. În fine, după patru ore, chiar înainte de a intra în ultima buclă, Denzel a pătruns pe linia boxelor. Toți mecanicii AMG, în frunte cu Aufrecht, s-au albit ca varul de pe pomii ce străjuiesc Doettinger Hoehe.
„Vreau doar să vă spun să puneți șampania pe gheață, în caz că!” a strigat pilotul, deschizând ușa în mers. Mașina nu avea nimic, deși rula în 8:57, la jumătate de minut de ritmul Jaguar-urilor din urmă cu doar trei ani.
„Inițial, am vrut să-i dau una”, avea să se confeseze Aufrecht ulterior, mulțumit mai degrabă că nu s-a alăturat cetei drepților decât de victorie. Așadar, după 26 de tururi, Mercedes-ul 450 SLC a trecut linia de sosire cu 92 de secunde în fața primului Audi 80 GTE pentru a bifa prima și singura sa victorie în ETCC, dar și primul succes pentru tunerul AMG într-o cursă de mare anvergură. Și cam asta a fost, căci Mercedes nu s-a mai obosit să se prezinte la Silverstone sau Zolder, Viitorul, însă, avea să arate bine pentru AMG odată cu lansarea Grupei A.
Sursă foto: Facebook.com / Mercedes-AMG
