Formula 1 are o echipă cu nume nou care aduce aminte de fantomele trecutului

Formula 1 este competiția în care mixul complet dintre tehnologie, bugete gigant, inteligență, găselnițe noi și talent ar trebui să producă un spectacol de invidiat pe circuite. Vorbim, în fond, despre „Regina sporturilor cu motor”. Pentru 2024, însă, n-avem parte nici de noutăți, nici bugetele nu mai sunt (așa) de mari, iar singurele găselnițe apare atunci când citim lista cu numele echipelor, căci la nivelul talentelor nu găsim vreo schimbare – pentru prima dată în istoria competiției.

Sezonul 2024 din Formula 1 se apropie de noi cu pași repezi. Etapa de deschidere a stagiunii, care va avea loc pe circuitul Sakhir din Bahrain, un ținut cunoscut pentru afinitățile sale pentru de motorsport, va avea loc peste aproximativ o lună și necunoscutele sunt încă multe. Deși motoarele noi vor fi gata abia în 2026, când intră în vigoare un nou set de parametri tehnici, nu putem spune cu certidiune că Oracle Red Bull Racing va domina și în acest an, dar Red Bull nu stă pe loc nici la capitolul parteneriatelor.

2017 Canada
Nu, acesta nu este un monopost Visa Cash App RB F1 Team, ci Toro Rosso!

Recent, Red Bull a bătut palma cu Visa pentru un nou „parteneriat global” care duce la schimbarea numelui formației cunoscute până anul trecut inclusiv drept Scuderia AlphaTauri. Echipa-satelit a Oracle Red Bull Racing va deveni astfel „Visa Cash App RB F1 Team”. În apărarea lor, cei de la Red Bull, care controlează destinele echipei din Faenza de aproape două decenii, de când Paul Stoddart a cedat Minardi magnatului Dieter Mateschitz, nu sunt singurii care ne forțează la gimnastică bucală în următorul sezon. Și fosta echipă Alfa Romeo are un nume nou din care majoritatea chibiților vor recunoaște doar revenirea numelui Sauber. Titulatura completă este, însă Stake F1 Team Kick Sauber, deoarece include doi sponsori importanți, respectiv un cazinou online (Stake) și o platformă de streaming (Kick).

Dar eu nu mă voi opri asupra numelui bolovănos pe care și-l va asuma Sauber în așteptarea sacilor fără fund veniți de pe direcția Ingolstadt, ci asupra Visa Cash App RB F1 Team. În primul rând, țin să subliniez că-i compătimesc pe toți comentatorii de Formula 1 care fac, probabil, lecții de dicție pe model intensiv pentru a învăța să scuipe tot acel amalgam de silabe în regim de play-by-play. 

Pierre Gasly (AlphaTauri-Honda)
Nu, acesta nu este un monopost Visa Cash App RB F1 Team, ci AlphaTauri!

În al doilea rând, (re) apariția Visa în motorsport, după o pauză de 15 ani la acest nivel, îmi ridică părul pe ceafă deoarece îmi aduce aminte de o poveste care s-a petrecut în 1997. Până să explic ce se întâmpla în vremurile în care internetul era văzut (încă) drept o reminiscență a magiei negre, trebuie să explic ce-i aia Visa Cash App. Comunicatul de presă vorbește despre un „parteneriat fără precedent” pe mai mulți ani care va face ca brandul Visa să apară și pe mașinile Red Bull, dar și pe cele ex-AlphaTauri (scuze, mă dor și tastele, nu doar măselele).

Tot din paragrafele trecute prin tentaculele PR-ului mai aflăm că monoposturile lui Yuki Tsunoda și Daniel Ricciardo vor avea culori noi ce va îngloba elemente de design care te duc cu gândul la Visa și la Cash App, același lucru fiind valabil și pentru mașinile pregătite de Red Bull pentru F1 Academy. Vom afla mai multe pe 8 februarie când are loc prezentarea oficială, la Las Vegas. Până atunci, am rămas dator cu o explicație: Cash App este o aplicație mobilă care permite utilizatorilor din Statele Unite și din Marea Britanie să transfere sume de bani folosind device-urile proprii, dar și să facă investiții sau să plătească diverse biruri. Există și carduri de debit emise sub Cash App care funcționează în mod similar cu orice card Visa, iar aplicația mobilă de bază este gratuită – deși o echipă de Formula 1 cu siguranță nu este.

Max Verstappen of Red Bull
Nici de data asta nu avem noroc – nici acesta nu e un monopost Visa Cash App RB F1 Team… dar măcar am încercat.

Acum că am clarificat identitatea acestui sponsor, pot trece la partea cu adevărat interesantă, mai precis tentativa ratată a MasterCard de a intra în F1 ca sponsor principal al echipei Lola. Britanicii trecuseră prin Marele Circ în mai multe rânduri, dar ieșiseră pe ușa din dos la finele parteneriatului cu Scuderia Italia, acum trei decenii. Ulterior, oamenii lui Eric Broadley au tatonat cu o re-intrare în 1994-1996, dar lansarea la apă a unei mașini noi s-a petrecut, în cadrul Campionatului Mondial, abia în 1997 și nu cum și-ar fi dorit Broadley. Din contră, bătrânul designer și-ar fi dorit să-și mai lase creația la dospit, adunând kilometri de teste, până în 1998, dar nu s-a putut.

Cum să distrugi un renume în câteva luni, varianta Lola Cars

La începutul aniilor ’90, Lola era cel mai mare producător privat de mașini de curse, furnizând diverse tipuri de monoposturi și mașini sport pentru mai multe campionate importante. Mașini făcute în Huntingdon populau grilele din CART/Indycar, F3000, dar și din alte formule inferioare și din Campionatul Mondial de Anduranță (FIA WSC). În plus, așa cum spuneam, Lola construia și mașini de Formula 1. În anii ’80, Lola a făcut mașinile Theodore-Haas (1985-1986), dar și cele ale Larrousse (1987-1991). Ele au fost motorizate majoritar de Ford, dar și de Hart, Lamborghini și, în fine, Ferrari, prin legătura cu Scuderia Italia din 1993.

Michael Andretti,  Newman Haas Racing,  Lola T95/00/Ford Cosworth XB
O mașină de Indycar pentru F1? Cam la asta s-au gândit cei de la Lola

Tot acest imperiu s-a năruit, însă, la începutul decadei trecute, iar momentul de început al prăbușirii a fost în 1997, eșecul MasterCard Lola și lovitura financiară aferentă forțându-l pe Eric Broadley însuși să plece din compania pe care o fondase după ce aceasta intrase în procedura de lichidare. Într-o primă fază, Lola a fost salvată de fostul pilot și om de afaceri Martin Birrane, dar dispariția acestuia și schimbările din piață au pus din nou cruce constructorului, înainte ca americanul Till Bechtolscheimer să anunțe, în 2022, că Lola va reveni la fosta glorie. Suntem în 2024 și încă nu vedem semne ale acestei relansări.

Să ne întoarcem, însă, în 1994 pentru a începe acest periplu în mațele unui dezastru. După 1993, Lola a părăsit scena Formulei 1 ca urmare a alipirii formației Scuderia Italia la Minardi. Dar Broadley, aflat în ultima parte a carierei, își dorea mai mult. Lola avusese succes în multiple discipline, dar rezultatele din F1 au fost cel mult mediocre, iar constructorul britanic a operat mereu din umbră, fără să se înscrie direct în competiție. Conform articolelor din urmă cu 30 de ani, Broadley și-a dorit ca Lola să fie prezentă pe grilă încă din 1994, iar proiectul T94/30 a fost demarat, însă lipsa fondurilor a fost sinonimă cu o amânare a acestor aspirații.

Aguri Suzuki Estoril 1990
Lola-Larrousse nu a fost atât de rea în ’89-’90

În noiembrie, Lola a revenit în presă pentru a anunța că va debuta, totuși, în F1, dar că o va face în 1996, cu un pachet bine pus la punct. În acest scop, a fost construită o mașină hibridă ce combina elemente din regulamentul pentru 1994 și cel pentru 1995, cel mai evident element ciudat de pe T95/30 fiind lipsa airbox-ului. Odată construită, noua mașină a trecut printr-un shakedown sumar care a avut loc pe un aerodrom, în mâinile lui Allan McNish.

Scoțianul, care spunea în 2021 într-o discuție cu The Race că mașina a rulat fără probleme în timpul shakedownului, a fost chemat de Lola să piloteze monopostul și pe un circuit adevărat. Locația aleasă a fost traseul de sud de la Silverstone, construit recent la acea vreme. McNish a explicat că, deși mașina nu s-a comportat ciudat și nici n-au fost întâmpinate probleme tehnice, era imposibil de comparat cu alte mașini din epocă deoarece nu era un concept finalizat, ci doar unul aflat într-un stadiu incipient.

Allan McNish talking to Jorn Madslien
Allan McNish, probabil amintindu-și de experiențele cu Lola

La începutul lui 1995, un test la Kyalami a fost anulat în favoarea unei prezențe la Salonul de la Paris, unde Lola a sperat, probabil, să atragă sponsori. Spun asta deoarece, în primăvară, Lola anunța că face investiții pentru a-și îmbunătăți echipamentul de la sediul din Huntingdon și, în plus, era în căutare de personal. La fel ca și anul anterior, bugetul nu a putut fi strâns și visul lui Broadley a intrat, din nou, în stand-by.

Perioada de așteptare n-a fost prea lungă, căci la scurt timp după anunțul că echipa Pacific nu va reveni în Formula 1, Lola a reușit să-l atragă pe Keith Wiggins, o mișcare ce i-a făcut pe jurnaliști să creadă că Lola ar putea să dezvolte o mașină nouă în jurul monopostului Pacific PR03 care nu a mai concurat. În cele din urmă a fost confirmat că Wiggins venise pentru a pune umărul la reorganizarea Lola în vederea unei noi tentative de a ajunge în Marele Circ, de această dată în 1997. Cam în aceeași periadă, oficialii constructorului au spus că și-au asumat ca termen luna iulie a lui 1996 pentru a-și confirma planurile, „deoarece Lola este mai aproape ca niciodată să aibă un sponsor important cu care să intre în F1”, s-a spus la acel moment.

Timpul trece, Lola rămâne în urmă

Termenul auto-impus din iulie a trecut, Wiggins a părăsit formația britanică, iar un nou termen setat pentru august nu a fost nici el respectat, deși Lola voia în continuare să aibă o mașină gata pentru ’97. La începutul lui septembrie, au început să circule zvonuri cum că Lola și-ar dezvolta propriul motor, deși nu avea încă sponsori sau mașină. Noul agregat V10 ar fi fost dezvoltat de Al Melling, iar informații din epocă sugerează că Melling a reușit să producă cel puțin un bloc, dar nimic funcțional și, cu atât mai puțin ceva care să fi fost vreodată racordat la o mașină de orice fel.

Silverstone Tyre Tests Summer 1996
Pacific a dispărut, iar Wiggins a încercat să ajute Lola. Montermini a condus Pacific-ul din ’95, dar nu și Lola

Directorul Lola de la acel moment, Mike Blanchet, care colaborase cu Broadley de aproape 20 de ani, a părăsit și el „nava” la începutul lui septembrie, dar fondatorul tot nu realiza că această „navă” era deja în derivă. Din contră, Broadley a declarat în octombrie ’96 că noul motor va fi disponibil „cândva în 1997” și că, până atunci, ca soluți de avarie, echipa va folosi agregate Ford Zetec V8 de generație veche – aceeași specificație utilizată de Forti în sezonul respectiv.

De asemenea, echipa britanică s-a lăudat că Melling putea să dezvolte un motor de la zero cu un buget filiform chiar și pentru anii ’90, undeva între 5 și 10 milioane de lire sterline. În realitate, suma aceasta abia acoperea necesarul de motoare vechi pe care Lola a ajuns să le cumpere, iar visul umed al unui motor propriu a rămas suspendat în timp și spațiu. Concomitent, japonezii de la Dome, care aveau legături cu Mugen-Honda, respectiv formația DAMS cunoscută din F3000 au anunțat că nu vor concura în 1997 din cauza lipsei bugetului, dar pe Broadley probabil că nu l-au speriat dovezile de realism date de două echipe care erau într-o poziție mult mai bună decât Lola. În fond, Dome chiar avea o mașină pe care o scosese pe circuit în ’96.

Lola T95/30 după lansarea oficială. Eric Broadley apare în stânga. Sursă foto: Lola

Ignorând în continuare realitate, Broadley a ieșit public în data de 5 noiembrie pentru a anunța că a găsit, în ceasul al 12-lea, un sponsor principal care va pune Lola printre numele angrenate în Formula 1 peste doar patru luni. Sponsorul era MasterCard, care fusese atras deoarece 1997 era un an „de pauză” între Campionatul European de Fotbal din ’96 și, respectiv, Cupa Mondială din ’98, ambele sponsorizate de MasterCard. Compania căuta un acord favorabil pentru a rămâne într-o competiție de top, dar schema prezentată celor de la Lola era putredă.

„F1 Club” și ideea ciudată a MasterCard de a face crowdfunding

În mod normal, un sponsor îți aduce o sumă de bani în momentul demarării unui parteneriat, continuarea legăturii fiind condiționată de anumite criterii, fie ele de performanță, de expunere, de activare sau de vânzări. În cazul de față, însă, MasterCard a promis că acordul pe patru ani pe care-l semnase cu Lola va însemna o sumă de 10 milioane de lire sterline care vor ajunge în conturile echipei lui Broadley, dar nu imediat.

Engineers test race car in wind tunnel
Lola nu avea, în 1996, un tunel aerodinamic propriu

În schimb, MasterCard a clocit o tactică de crowdfunding avant-la-lettre prin care-și dorea să-i atragă pe posesorii de carduri să cumpere pachete cu diverse beneficii, banii astfel strânși ajungând în visteria echipei. Existau, aparent, trei tipuri de pachete: cel entry-level costa doar 100 de lire sterline și includea haine cu brandingul echipei, imagini cu autograf și alte lucruri de acest gen, în timp ce posesorii pachetului de nivel mediu (care costa 250 de lire) puteau participa și la anumite licitații cu circuit închis în care se ofereau componente ale mașinii sau alte elemente de memorabilia specifice. În fine, persoanele care cumpărau pachetul de top, oferit unui număr limitat de clienți, puteau participa la dineuri cu echipa, puteau să se bucure de meet & greeturi cu piloții și puteau să aibă acces, probabil, și în garajul formației în weekendurile de cursă. Acest pachet „VIP” ar fi costat peste 1.000 de lire sterline, iar MasterCard spera să atragă cel puțin 100.000 de clienți într-o primă fază.

Dacă nu reușim să depășim Stewart în clasament, merităm un șut în fund.

Eric Broadley, Lola Cars

În cadrul unei conferințe de presă, un oficial al companiei a spus că și dacă 0,1% din toți clienții MasterCard ar cumpăra pachete, asta ar fi sinonim cu un buget de 13 milioane de lire sterline (!) pentru echipa MasterCard-Lola. La acel moment, cu doar câteva luni rămasă până la debutul următoarei stagiuni, Broadley și-ar fi dorit să amâne intrarea în campionat pentru anul 1998, când se introduceau și noile regulamente tehnice, dar MasterCard l-a strâns cu ușa și Eric a cedat, probabil crezând că acesta este ultimul tren să-și vadă echipa în Campionatul Mondial.

RALF SCHUMACHER, NORBERTO FONTANA 004
Norberto Fontana (dreapta, lângă Ralf Schumacher) ar fi putut să ajungă pilot Lola, dar a avut noroc

Cert este că Lola s-a pus pe treabă, fără bani și fără timp, angajând un nou șef de echipă în noiembrie. Acesta a fost șocat, conform The Race, când a aflat că va conduce o organizație care vrea să fie pe circuitul Albert Park din Australia peste doar câteva luni, dar n-a făcut stânga împrejur.

În decembrie, Lola și-a anunțat piloții: Vincenzo Sospiri și Ricardo Rosset. Cei doi fuseseră coechipieri la Super Nova în F3000 International în sezonul în care au terminat pe primele două locuri din clasament (1995), cu Sospiri campion. Rosset concurase deja în F1, dar era văzut ca un pilot destul de modest după un sezon șters cu Arrows. Sospiri, în schimb, stătuse mai multe sezoane în F3000 până să prindă postul de pilot de teste la Benetton, loc călduț de care s-a despărțit când i s-a oferit un contract pe trei ani cu Lola. Pilotul de teste al britanicilor a fost Andrea Montermini, dar acesta din urmă avea să nu meargă niciodată cu monopostul botezat T97/30. De asemenea, alte nume care s-au vehiculat au fost cele ale lui Tom Kristensen (tester pentru Michelin, viitor rival al furnizorul de pneuri folosit de Lola, Bridgestone) și Norberto Fontana.

„Intrăm în Formula 1 pentru că suntem pregătiți și este pasul logic pe care trebuie să-l facem,” a spus Broadley când a anunțat parteneriatul cu MasterCard, iar cuvintele mari nu s-au oprit acolo. La doar câteva luni distanță, când devenise oficial că cealaltă echipă nouă din 1997 avea să fie Stewart Grand Prix, Broadley a subliniat că „îi putem bate [pe Stewart] și ar trebui să o facem. Dacă nu reușim [să-i depășim în clasament] merităm un șut în fund”. Tot el a spus că etalonul pentru Lola va fi Arrows, echipa lui Walkinshaw care tocmai pusese mâna pe serviciile campionului en-titre Damon Hill.

Mastercard-Lola-Garage
Mașina a fost prezentată la Hilton, în Londra, dar a ajuns foarte repede… în Australia

În data de 20 februarie, într-o sală cu candelabre și covoare moi din hotelul Hilton din Londra echipa Lola-MasterCard a fost prezentată oficial. Culorile livery-ului fuseseră deja văzute anterior, dar pe un șasiu mai vechi (probabil T94/30), deci aceea a fost prima ocazie pentru presă să observe îndeaproape noul monopost. Lola a fost ultima echipă care și-a prezentat mașina, iar presa a pregătit multiple întrebări pentru Broadley, bătrânul team manager încheindu-și pledoaria cu un mesaj care denotă că cei din cadrul echipei Lola erau deconectați de realitate. „Vrem ca, după patru sezoane, să fim într-o postură care să ne permită să ne luptăm la titlul mondial”, a spus acesta.

În fond, Lola concurase preț de un deceniu în seria americană CART/Indycar și a bifat trei victorii în celebra Indianapolis 500, ceea ce l-a făcut pe același Broadley să comenteze că „probabil, este mai ușor să proiectezi o mașină de F1 față de una pentru CART/Indycar, deoarece F1 rulează pe circuite similare ca și cerințe, în timp ce Indycar merge și pe ovaluri, și pe trasee virajate și stradale”. În cele din urmă, aveam să aflăm că fundamentul lui T97/30 era, practic, o mașină de Indycar modificată, dar nu și îmbunătățită.

Carl Haas talks with Eric Broadley Lola Cars Founder
Eric Broadley (dreapta, alături de Carl Haas) era un inginer de modă veche, probabil depășit în anii ’90

„Țin minte că eram la uzina Lola și am fost impresionat să văd acolo un prim monopost care era deja îmbrăcat în culorile MasterCard. Eu știam deja ce pot să facă cei de la Lola, știam istoria lor, dar eram conștient că începutul nu va fi ușor, că va trebui să dezvoltăm mașina pe parcursul sezonului, dar nu mi-am putut imagina că va fi atât de rău”, a declarat Ricardo Rosset, citat de RacingNews365. Brazilianul a fost ales și pentru că MasterCard își dorea un pilot sud-american în mașină, ca urmare a dimensiunii pieței latine.

Primul test și primele probleme

Ca și în cazul Lolei T95/30, primul test a fost unul în linie dreaptă, la Santa Pod. Din păcate, noul model era mult mai arțăgos, iar motorul Ford a cedat în timpul shakedownului. Mai apoi, la Silverstone, atât Rosset cât și Sospiri au avut șansa să meargă cu mașinile. Trebuie spus că însăși această reușită este una admirabilă. Practic, Lola a reușit să construiască, aproape de la zero, două monoposturi de Formula 1 în nici patru luni. Și asta nu în anii ’60, când mașinile erau banale, ci în anii ’90!

Vincenzo Sospiri (practice) debut, 1997
Lucrurile n-au mers bine nici la singurul test pre-sezon, nici pe Albert Park

Sigur, adevărul este că T97/30 era un monopost doar vag funcțional. Ambele exemplare au avut probleme cu transmisia, iar Sospiri a și luat foc ieșind de la boxe. „Trebuie să parcurgem cât mai mulți kilometri și, după mine, va fi ca o victorie dacă vom reuși să ne calificăm”, a spus la acel moment Team Managerul Ray Boulter. Piloții nu erau nici ei încrezători, deoarece însuși balansul aerodinamic al mașinii era anapoda. Sospiri își amintea că vibrațiile din timpul mersului erau extreme încât abia reușea să țină mașina pe direcție. „N-am mers decât în cea de-a doua zi, căci în prima mașina a luat foc. Ricardo a reușit să parcurgă cam 25 de tururi în prima zi”, a spus italianul.

Problemele aerodinamice ale lui T97/30 au fost cauzate de graba cu care Lola a construit mașina. Neavând timp să ducă machete la scară într-un tunel aerodinamic, întreg procesul de proiectare s-a petrecut pe calculator, iar asta într-o eră în care CFD-ul (Computational Fluid Dynamics) era cam în anii de pionierat. Se spune că mașina MasterCard a fost prima proiectată cap-coadă pe computer, dar mi-este greu să validez această idee. Cert este că, după ce mașina a fost gata, unul dintre inginerii șefi a dus totuși un monopost într-un tunel aerodinamic.

Vincenzo Sospiri și Ricardo Rosset au crezut că Lola va livra și au semnat un contract pe patru ani. Sursă foto: Lola

„Am avut două zile la dispoziție, iar după prima zi, în care doar am făcut mapping pe suprafețe pentru a vedea câtă apăsare produce pachetul nostru aerodinamic, am realizat că mașina nu avea nici apăsarea unui monopost de F3000”, a spus Chris Saunders, care a ajutat la proiectarea mașinii alături de Broadley. Este interesant, în acest punct, că Broadley credea că se poate lupta cu Stewart, echipă care avea susținerea totală a Ford, cu motoare de ultimă generație, pe lângă un buget generos asigurat de HSBC. Ceea ce este clar este că britanicul a subestimat importanța aerodinamicii pe o mașină de F1 modernă, într-o perioadă în care dezvoltările aero pe mașinile de Indycar nu erau făcute de Lola intern.

Marele Premiu al Australiei, locul unde totul a fost cu susul în jos pentru Lola

Într-o dovadă de sfidare a bunului simț, echipa Lola-MasterCard s-a deplasat la Melbourne pentru a lua parte la prima etapă a sezonului 1997, la începutul lunii martie. Lipsa de pregătire a echipei a fost evidentă din start prin prisma mecanicilor care nu mai văzuseră până au ajuns în Australia sistemul de alimentare și nici nu-l mai folosiseră. Cum spuneam, Lola nu mai operase direct o mașină de Formula 1 și, în general, ca și constructor, britanicii lăsau pregătirea și operarea mașinilor în sarcina echipelor private. Chiar și în CART/Indycar, în ecuația Newman-Haas Racing, care era formația „de uzină” a Lola, mecanicii de la sol erau ai Newman-Haas. La fel, în 1971, când Lola a participat cu Carl Haas în Can-Am, tot oamenii lui Haas pregăteau acel prototip de Grupa 7 pilotat (iată ironia!) de Jackie Stewart.

Ricardo Rosset a fost pilotul mai rapid în antrenamente. Sursă foto: LAT Photographic

În prima sesiune de antrenamente libere, Lola T97/30 și-a arătat adevărata față și a fost, din păcate, una hâdă. Rosset a fost la 10 secunde de ritmul celor din față, iar Sospiri la 14 secunde. „Mașina se comporta cam ca una de F3000, iar [pe Albert Park] problemele pe care le-am avut la Silverstone au fost întâmpinate și de Ricardo”, a spus Sospiri. În realitate, Lola T97/30 nu era atât de lentă. Privind rezultatele din calificări, pe un traseu ca Jerez, o mașină de F3000 era cam cu 15 secunde mai lentă decât una de F3000 (comparand pole-position-urile), iar pe traseele rapide ca Silverstone diferența era și de 19 secunde. Lola, în schimb, era cam la 11 secunde de ritmul absolut.

În FP2, Rosset a fost din nou mai rapid decât colegul italian (la 8,6 secunde de cel mai bun timp și cu 1,4 secunde mai rapid ca Sospiri), dar lucrurile s-au înrăutățit în FP3, când restul plutonului a început să grăbească ritmul. Brazilianul a fost la 12,8 secunde de restul lumii, iar Sospiri la aproape 16 secunde într-o sesiune în care cei doi piloți n-au parcurs decât 13 tururi între ei.

arrows-1997-diniz-interlagos-01
Pedro Diniz (Arrows) a fost extraterestru pe lângă piloții Lola

„Am schimbat totul între FP1 și FP2”, își amintea Sospiri vorbind cu RacingNews365. S-au schimbat arcurile, aripa spate, dar lucrurile nu s-au îmbunătățit, iar principala problemă mecanică ținea de cutia de viteze. „Nu mi-am putut da seama de performanțele reale ale mașinii, deoarece abia puteam să schimb vitezele”, a spus Rosset. „Țin minte că, în timpul antrenamentelor, situația era atât de sumbră încât ne-am gândit să trecem pe o cutie manuală”, dar o astfel de schimbare s-a dovedit a fi imposibilă având în vedere toată partea hidraulică.

În calificări, Rosset a rămas blocat în treapta a patra și nu a reușit să se califice sub imperiul regulii de 107%. Brazilianul a fost la 5,347 secunde de următoarea cea mai lentă mașină care și-a făcut loc pe grilă, în timp ce Sospiri a fost cu 1,2 secunde mai rapid decât colegul său. Echipa Lola nu a fost ajutată nici de performanța fantastică a lui Jacques Villeneuve, pole-ul său la bordul Williams-ului rămânând printre cele mai bune din cariera canadianului care (ironie, din nou!) venise din Indycar.

Cataclismul de după Melbourne

După dezastrul din prima etapă a stagiunii, Eric Broadley a declarat că nu era „complet surprins” de eșec, dar că „mă aștept să ne calificăm pentru cursa din Brazilia și apoi să progresăm. Ne trebuie, însă, mai multe teste și mai multă putere”. Echipa a participat la un test colectiv organizat tot la Silverstone, dar lipsa unui setup de bază s-a văzut din nou. În timp ce Ralf Schumacher a impus ritmul la bordul mașinii Jordan, Rosset a fost cu 9,5 secunde mai lent, iar Sospiri la aproape 12 secunde distanță.

Vincenzo Sospiri n-a luat, până la urmă, niciodată startul într-un GP. Sursă foto: X.com/Formula 1 (Sutton Images)

În ciuda acestei situații dureroase, echipa a perserverat, iar tot personalul s-a deplasat la Interlagos pentru etapa a doua (29-30 martie). Odată ajunși acolo, mecanicii, inginerii și piloții au fost surprinșă să găsească garajele închise. Broadley luase decizia să arunce prosopul în marțea de dinainte de etapă, dar fără să-și anunțe întreaga echipă, asta după ce ar fi recunoscut în fața lui Saunders și a altor ingineri seniori că mașina „este un dezastru”. Sospiri și Rosset au fost și ei luați pe nepregătite, neștiind că Ford oricum ar fi sigilat motoarele Zetec ale echipei pentru neplata mai multor facturi.

În cele din urmă, oamenii au făcut cale întoarsă din Brazilia, iar un purtător de cuvânt a declarat că „o combinație de factori economici și de ordin tehnic” au forțat Lola-MasterCard să rateze etapa a doua, dar că o revenire pentru etapa a treia este în cărți. Istoria ne arată că nici măcar la Imola nu și-a putut face apariția monopostul T97/30, iar Lola Cars Inc. a intrat în procedura de lichidare la scurt timp după ce a fost anunțată închiderea echipei, în aprilie. Se pare că Lola adunase datorii de 6 milioane de lire sterline în timp ce avea active de doar 450.000 de lire. Banii de la MasterCard n-au sosit niciodată.

Rosset a rămas blocat în treapta a patra în calificări. Sursă foto: X.com/Formula 1 (Sutton Images)

Colac peste pupăză, compania a fost atrasă de Eddie Jordan care s-a oferit să aibă grijă de oaspeții MasterCard de la Sao Paulo în schimbul unui pitch cu CEO-ul MasterCard în luna de după Grand Prix. În mod poate neașteptat, MasterCard a plătit cu bani reali din postura de sponsor cu importanță redusă (Jordan având deja sume importante via Benson & Hedges). În cele din urmă, parteneriatul dintre MasterCard și Jordan s-a întins pe patru sezoane, vreme în care Jordan a câștigat trei Mari Premii.

Lola a fost salvată de omul de afaceri și fostul pilot Martin Birrane, dar schimbarea de ownership l-a forțat pe Eric Broadley să părăsească cu coada între picioare compania pe care o fondase și a cărui proiectant șef fusese vreme de 40 de ani. Primul pas al lui Birrane a fost să investească într-un nou departament tehnic care includea un tunel aerodinamic propriu pentru a nu depinde de alte resurse externe.

1998 Jordan 198
MasterCard a continuat în F1 cu Jordan, iar Lola a continuat fără Eric Broadley

Deși proiectul din 1997 a fost un eșec total, motivele fiind cele pe care le-am evidențiat anterior, Lola a mai încercat o dată să intre în Marele Circ. Britanicii s-au numărat printre organizațiile care au depus un dosar în 2010, când FIA era gata să primească trei echipe noi. În cele din urmă, deși Lola părea să aibă bugetul necesar (în acea perioadă se vorbea de un cost-cap la 30 de milioane de lire sterline), a fost aleasă echipa Campos. Până la moartea lui Birrane și, de asemenea, a lui Broadley, Lola nu a mai avut ocazia să încerce lumea competițiilor importante de monoposturi cu degetul, iar progresul recent sub conducerea lui Bechtolscheimer este necunoscut.

Sursă foto: Twitter.com / Glenn Freeman (Jakob Ebrey Archive)

Ferrari, o istorie în galben cu aromă de frites belges

AF Corse a dezvăluit, recent, combinația de culori cu care va intra în luptă cel de-al treilea prototip 499P care va alerga în sezonul 2024 al FIA WEC. La scurt timp după ce ACO a publicat lista provizorie cu echipajele înscrise în următoarea ediție a cursei de 24 de ore de la Le Mans, am putut să lăsăm bălți de salivă în dreptul imaginilor cu primul Ferrari pe care-l va pilota, într-un campionat mondial, polonezul Robert Kubica. Mașina va fi galbenă – foarte galbenă – iar asta m-a pus pe gânduri.

Citește articol »

Cel mai rapid magazin de lux din lume

Ediția din 1995 a cursei de 24 de ore de la Le Mans este faimoasă din mai multe puncte de vedere. În primul rând, toți își amintesc victoria McLaren, o reușită imposibil de repetat ce a fost facilitată de ploaia torențială care a marcat ostilitățile mai bine de 12 ore. Memorabilă a fost, de asemenea, deziluzia legendarului Mario Andretti, care a ratat la mustață un succes ce i-ar fi întregit cariera ilustră. Mai rar se menționează, însă, povestea echipajului de pe ultima treaptă a podiumului.

Citește articol »

Britanicii Scuderiei: Hamilton a intrat în rândul unor legende precum Mansell sau Surtees

Suntem abia în luna februarie, sezonul de Formula 1 nici nu a început, dar vestea care a apărut recent cu privire la trecerea lui Lewis Hamilton de la Mercedes-AMG la Ferrari este, cel mai probabil, știrea anului în Marele Circ. Practic, ani de zile de zvonuri și discuții pe la colțuri capătă, în sfârșit, formă și sens în urma unui transfer care nu părea fezabil cu doar câteva zile înainte.

Citește articol »

Daytona 24H 2024: La sfatul bătrânilor, cu Risi și Penske

Ferrari și Porsche sunt marii câștigători ai ediției cu numărul 62 a cursei de 24 de ore de la Daytona, cea mai lungă întrecere profesionistă din Statele Unite. Dacă n-am cunoaște anul, am putea spune că vorbim de epoca romantică și mult mai naivă a motorsportului, crez reconfirmat și în clipa în care citim numele echipelor ce s-au impus în clasamentul general, respectiv la categoria GTD-Pro: Porsche-Penske Motorsport și Risi Competizione. Tocmai de aceea, atunci când multe publicații ies cu titlul „Victorie istorică…”, se pot extrage două înțelesuri.

Citește articol »

Porsche-le „detestat în Belcar” și identitatea sa înșelătoare

Mulți fani belgieni spun că sezonul 1999 al Belcar, seria de anduranță pentru turisme și GT-uri a micuțului stat înghesuit de superputerile Europei, a reprezentat un punct de apogeu care nu a mai fost atins ulterior. În vârful acelui pluton din care n-au lipsit modele Viper, Lamborghini sau Marcos s-a aflat, însă, o mașină ce sfida regulamentul cu zâmbetul pe buze.

Citește articol »

Mingea e rotundă, dar la fel e și roata

O echipă de fotbal din Premier League ce sponsorizează o formație de curse? Poate părea ciudat, dar un mic constructor britanic a reușit să construiască acest pod între sportul rege și sporturile cu motor, pentru care ai nevoie de două „mingi”, nu doar una. Totul s-a întâmplat la mijlocul aniilor ’90, cu mult înainte de crearea campionatului Superleague Formula, într-o perioadă tumultuoasă în lumea curselor de GT-uri.

Citește articol »
Actualități

Audi lansează un rival pentru Tesla Model S

Al treilea model din gama e-tron a celor de la Audi interpretează tema unui Grand Turismo cu patru portiere, extrem de elegant, dar spectaculos de rapid. Audi e-tron GT este mezinul gamei și este completat de RS e-tron GT, versiunea de performanță. Iată toate detaliile.