Cinci ani la rând, cea mai importantă călătorie tematică pe care o efectuam a fost înspre Nordschleife și marea cursă de 24 de ore. La ultima dintre acestea am fost însoțit de Mihai Fira, alături de care am și comentat ediția de anul trecut, în premieră pentru România. Acum e momentul să-l invit să-și aștearnă impresiile după ediția 2021, recent încheiată cu sentimente confuze.
Eu, unul, nu mă prea consider norocos. Nici nu încerc să evit vreo pisică neagră, vreo oglindă spartă-n casă sau vreo scară ce se desface în fața mea, așa că unii mai superstițioși ar putea spune că este și vina mea. Cert este că, în 2019, am amestecat într-o incantație secretă fără ca măcar să fiu conștient de asta, rezultatul fiind că m-am putut plimba în adidași prin pădurea ce înconjoară așa-numitul „Iad Verde”. Pentru cei ce nu sunt familiarizați cu vremea din regiunea munților Eifel printre care se înoadă cel mai lung circuit permanent din lume, purtarea continuă a adidașilor și păstrarea lor în perfectă stare nu pare mare lucru. Dar este.
Acolo, departe de normele cele mai stricte ale FIA care se impun traseelor aflate pe itinerariul Formulei 1, unde găsim bucla de nord a circuitului ce dă ocol orășelului Nurburg găsim și un micro-climat adesea greu de deslușit. Din 1976, Formula 1 a decis că Marele Premiu al Germaniei nu mai poate avea loc pe un circuit lung de aproape 23 de kilometri. Vremea teribil de schimbătoare și suprafața asfaltică puțin mai lată ca o lavetă de bucătărie și care este străjuită de linii de parapeți necruțători își ceruseră de prea multe ori tributul, iar accidentul oribil suferit de regretatul Niki Lauda a fost picătura care a umplut paharul.
Cu toate acestea, FIA n-a pus lacătul pe porți, iar alte competiții au continuat să vină, ca într-un periplu cu tente religioase, să concureze pe Nordschleife. Vitezele amețitoare – evidențiate de recordul realizat de germanul Stefan Bellof, un 6:11.103 care a fost imbatabil timp de mai bine de 30 de ani – au gonit ulterior și Mondialul de Anduranță, astfel că am rămas cu seria locală VLN, actualmente NLS (Nurburgring Long-Distance Series) și cu clasica cursă de 24 de ore.
Aceasta din urmă a debutat în 1970, cam în aceeași perioadă în care tot pe Nurburgring se organiza și „Marathon de la Route”, o întrecere cu aspecte de regularitate ce avea o lungime de 84 de ore. Atât NLS cât și cursa de 24 de ore au supraviețuit timpurilor și, în weekend-ul ce tocmai a trecut, a avut loc ediția cu numărul 49 a cursei de o zi și-o noapte de pe circuitul cu un număr necunoscut de viraje.
În ciuda taxelor crescânde și a pandemiei care aproape că a dus la anularea evenimentului de anul trecut, la start s-au aliniat 120 de mașini. Asta-i aproximativ dublu față de cât poate duce Circuit de la Sarthe, gazda cursei de 24 de ore de la Le Mans, dar nu este exagerat când vine vorba de Nordschleife unde, în anii anteriori, ne-am apropiat de cota 200 pe lista de înscrieri. Sutele de piloți și celelalte sute de persoane din spatele scenei, care fac ca totul să meargă, au sperat că nu va ploua.
Din păcate, acel micro-climat despre care vă spuneam și care pare că mi-a fost prieten în 2019 nu s-a mai arătat a fi deloc darnic în 2021. Dacă atunci, în urmă cu doi ani, n-a căzut nici măcar o picătură de ploaie din cer, în acest an am primit din belșug și ploaie și ceață – genul acela de ceață densă pe care o tai cu cuțitul și care nici n-are un alt loc mai bun în care să zăbovească.
Asta a însemnat că unele echipe pleacă acasă c-o mașină destul de dezmembrată și, pe de-altă parte, nimeni nu a putut afirma că a asistat la o cursă de 24 de ore. Nici măcar la una de 12 ore cât este cea de la Sebring, din Florida. Din cauza ceții, motoarele au răsunat doar 11 ore.
Astfel am avut parte de cea mai scurtă durată de steag verde din istoria cursei de 24 de ore, căci ediții în care s-au bifat mai puține tururi am mai avut în anii ’90 când GT-urile ultra-sofisticate care domină balul astăzi nu erau primite să se joace. Cu toate că n-am avut decât opt ore de cursă în ziua de sâmbătă și trei ore duminică, Kevin Estre, Michael Christensen și Matteo Cairoli tot au avut timp berechet să-și croiască drum prin pluton, de pe poziția a 13-a, pentru a se impune.
Cei trei (ar fi trebuit să fie patru, dar Lars Kern a fost declarat bolnav și n-a urcat la volan) au înțeles demult cam ce trebuie să faci ca să mergi extrem de repede cu un Porsche și, având toate secretele la purtător, au tăiat aripile rivalilor germani, dar și vizitatorilor italieni Ferrari și Lamborghini care tot bat la ușă, dar nu le deschide nimeni.
La începutul mileniului al treilea, musculosului Viper i s-a dat un deget (pesemne din cauza cărții de vizită cu caractere germane), dar a luat repede toată mâna și și-a trecut în cont trei victorii de pomină. Acele vremuri i-au pus în gardă pe constructorii locali care nu concep să piardă pe teren propriu. La fel, nici Manthey Racing nu concepe să piardă. Echipa fondată de Olaf Manthey, el însuși un fost pilot iscusit, își are sediul la o aruncătură de băț de Nordschleife și-și testează toate produsele adecvate drumurilor publice tot acolo. Și tot Manthey este în spatele unei serii incredibile de patru victorii la rând, între 2006 și 2009, care a demoralizat asistența.
În ultimii ani, odată cu trecerea definitivă la platforma GT3 ca și vârf al piramidei, competiția a fost mai acerbă ca oricând, iar victoriile s-au împărțit între cei patru granzi: BMW, Audi, Mercedes-Benz și Porsche. Deținătorii recordului de victorii all-time, BMW, au venit în 2021 încercând să facă dubla, ceva nemaivăzut în era GT3, iar ROWE Racing aproape că a reușit -a terminat pe doi prin echipajul cu numărul 98, la nici 10 secunde de învingător.
Mașina cu numărul 1 de concurs, câștigătoarea din 2020, a părut a fi pe drumul cel bun înainte ca problemele la sistemul electric să-l țintuiască pe un Philipp Eng greu de consolat în paddock. La fel, soarta a fost potrivnică pentru Phoenix Racing (accident pentru Audi-ul R8 LMS cu numărul 15 și multiple probleme pentru cel cu numărul 11), Rutronik Racing (un incident a dus la cedarea roții dreapta spate) și Frikadelli Racing (ambele mașini din efectivul formațiunii care încă se recupera după decesul timpuriu al lui Sabine Schmitz, o adevărată regină pe acest traseu), în timp ce mai toată tabăra Mercedes a fost decimată. Cele două AMG GT-uri ale lui Hubert Haupt s-au înfipt în parapeți, iar GetSpeed Performance a trebuit să se mulțumească cu ce a mai rămas după trecerea celor de la Porsche și BMW, adică locul trei pe podium mulțumită lui Raffaele Marciello.
Dar, mai mult decât rezultatul de pe hârtie și diversele detalii care nu apar decât de aici, la Nurburgring, de pildă acela că am avut la start și o Dacie Logan, cât de valoroasă este această victorie? Istoria o va consemna la fel ca pe toate celelalte, dar am mai avut și în trecut curse întrerupte timp de ore bune (chiar și în 2020!) și senzația nu este aceeași. Faptul că mașinile au stat parcate în garaje pe parcursul nopții știrbește într-un fel din măreția reușitei celor de la Manthey Racing. Orele de întuneric, deși mai puține decât la Daytona, sunt mai grele căci întunericul este mai dens acolo, în munți, iar luminile par a fi insuficiente chiar și pe modernul circuit scurt de Grand Prix, inaugurat în 1984.
În ciuda acestei senzații, realitatea este că siguranța trebuie să domnească mai presus de orice și asta înseamnă că nu te poți da la curse dacă elicopterul medical ce-ți poate salva viața nu are cum să decoleze. În plus, prin ceață nici comisarii de pe traseu nu se pot vedea de la un post la altul, și nici concurenții din clasele de top nu pot reacționa la fel de repede la mașinile mai lente din fața lor sau la un eventual incident. Dar noi putem visa. Putem visă că anul viitor în ultimul sfârșit de săptămână din mai vremea va fi neobișnuit de bună și singurele noastre probleme vor ține de aritmetică – de calcularea ecarturilor, a timpilor petrecuți la boxe și a opririlor.
