Gil de Ferran, dublu campion Indycar, câștigător al Indianapolis 500 și deținător al recordului de viteză pe circuit închis, a decedat la vârsta de 56 de ani în urma a ceea ce martorii descriu ca fiind un atac de cord. Brazilianul tocmai revenise în această primăvară în tabăra McLaren, formație cu care colaborase între 2018-2021 ca Director Sportiv. Ca un omagiu adus lui Gil, un pilot pe nedrept trecut cu vederea deoarece n-a flirtat decât pentru puțin timp cu lumea Formulei 1, vom vorbi despre momentul în care el însuși a adus un tribut unei personalități ce este aproape sinonimă cu istoria motorsportului.
Când cineva dezbate realizările marilor piloți de curse pe care ni i-a dat Brazilia, nume precum cele ale lui Ayrton Senna, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet sau Rubens Barrichello sunt menționate cel mai adesea. Cei cu o memorie ceva mai vastă și-ar putea aminti și de Carlos Pace, numele său fiind etern alipit circuitului Interlagos, dar puțini l-ar aduce în discuție pe Gil de Ferran (foto principală, dreapta).
Născut în Paris, de Ferran, fiul unui director al Ford, s-a mutat în Brazilia împreună cu familia pe când avea doar nouă luni de zile. Debutul în competițiile de karting s-a petrecut după ce Gil împlinise 14 ani, fiind inspirat de succesul lui Emerson Fittipaldi. Urmându-i acestuia, dar și lui Senna și altor brazilieni care și-au încercat în Europa, de Ferran și-a abandonat studiile și a plecat în Anglia în 1988.
După doar trei ani, el se lupta pentru titlul din Formula 3 Britanică cu Rubens Barrichello și David Coulthard, reușind să încheie pe poziția a treia în acel sezon înainte de a pune mâna pe trofeu în 1992, pilotând pentru echipa lui Paul Stewart. Cu șapte victorii, de Ferran a dominat într-o manieră evidentă și l-a urmat apoi pe fiul lui Sir Jackie atunci când acesta a trecut în Euro Formula 3000. În două sezoane, Gil a câștigat de trei ori și s-a clasat pe poziția a treia în ierarhia din 1994, cu un an înainte de a trece Oceanul.
Ademenit de veteranul Jim Hall, care conducea echipa Hall Racing din CART/Indycar, de Ferran a făcut pasul către lumea monoposturilor nord-americane, reușind să conducă o cursă în chiar primul său sezon. Cu un monopost Reynard 95i-Mercedes-Benz îmbrăcat în emblematicele culori Pennzoil, de Ferran a condus în etapa de pe faimosul traseu mărginit de avioanele de pe pistele aeroportului Burke Lakefront din Cleveland, Ohio, dar s-a ciocnit cu un Scott Pruett întârziat și a abandonat. Chiar și așa, de Ferran a fost numit „Rookie of the Year” și și-a răzbunat ghinionul în finala de la Laguna Seca, pe care a câștigat-o.
Mai apoi, în 1996, de Ferran a obținut pole-ul pe circuitul sinuos din inima orașului Long Beach și a plusat cu o victorie în Cleveland. Trecuseră deja trei ani de când brazilianul testase cu echipa de Formula 1 Footwork, dar nici retragerea lui Jim Hall din Indycar la finele lui ‘96 nu l-a putut face pe Gil să revină pe bătrânul continent. Pentru ’97, el a semnat cu Derrick Walker alături de care a rulat vreme de trei sezoane, înainte de a trece în tabăra învingătoare, Team Penske.
Sub bagheta „Căpitanului” începând din 2000, sezon în care ar fi trebuit să împartă garajul cu regretatul Greg Moore, de Ferran a început să-și arate cu adevărat viteza și a devenit campionul seriei CART, repetând performanța și în stagiunea 2001. Apoi, doi ani mai târziu, Gil a câștigat și Indy 500, înainte de a se retrage din pilotaj și a intra în F1 ca Director Sportiv al BAR Honda.
Socoteli neîncheiate și revenirea bordul unei mașini de curse
Deși subiectul central al acestui articol nu se vrea a fi întreaga carieră a lui Gil de Ferran, ce nu poate fi surprinsă așa de ușor într-un simplu material lung de câteva paragrafe, am considerat a fi nedrept să sărim direct către episodul final al carierei sale de pilot. Așadar, la vârsta de 41 de an, de Ferran și-a șters de praf casca de curse și a anunțat că revine în cockpit, dar nu într-un monopost, ci într-un prototip de Le Mans.
Grație legăturilor cu Honda, construite încă de când pilota pentru Jim Hall, nou formata echipă de Ferran Motorsports a devenit a patra formație de client înscrisă cu un prototip Acura ARX 01b în sezonul 2008 al American Le Mans Series. Mașina, dezvoltată de HPD, era înscrisă la categoria LMP2, la fel ca și celeltalte exemplare aduse pe grilă de Andretti Green Racing, Patron Highcroft Racing și Lowe’s Fernandez Racing.
„Roger [Penske] este foarte fericit pentru mine sau, poate, este fericit că mai are pe cineva pe care să bată”, spunea de Ferran într-un dialog cu Motor Sport Magazine după ce și-a anunțat participarea în ALMS, campionat în care Team Penske activa alături de Porsche, tot la categoria LMP2. „Va fi un sentiment ciudat, să îl am ca rival pe un bun prieten care a însemnat atât de mult pentru mine”, a adăugat brazilianul.
Acesta nu a stricat în vreun fel relația construită cu Honda în timpul carierei sale în CART prin plecarea sa din F1, „după ce am realizat că nu reușesc să contribui atât de mult cât mi-aș dori”, din contră. „Am prins trenul potrivit, fix când Honda și-a dorit să mărească grupul de echipe partenere [în ALMS], dar știu că nu va fi ușor deși mi-am dorit să fiu și șef de echipă”, a punctat de Ferran, un pilot respectat mereu pentru stilul său curat și lin de a pilota.
„Gil a fost pilotul nostru de dezvoltare în CART, astfel că ne-am bazat pe el foarte mult”, a spus Robert Clarke de la HPD, în același material Motor Sport Magazine. „Fiecare pilot are un alt stil de pilotaj, dar al lui Gil a fost mereu ceva mai lin, el nu brusca niciodată accelerația. Mereu cu o abordare progresivă, [el] avea mereu grijă de consumul de carburant și nu abuza nici transmisia”.
Întrebat ce l-a făcut să revină în cockpit, de Ferran a recunoscut că „interesul meu în a pilota din nou era limitat, dar ALMS era unul dintre puținele campionate unde mai te poți bucura de un anumit nivel de libertate [tehnică], iar mie îmi place provocarea de a dezvolta o mașină”, a spus acesta. O primă mișcare a fost culegerea lui John Anderson de la Andretti Green Racing pentru a conduce echipa de Ferran Motorsports.
Ceea ce a urmat a fost, însă, un debut întârziat. Echipa nu s-a prezentat la start până în etapa a patra, Utah Grand Prix. După 2 ore și 45 de minute de cursă pe Miller Motorsports Park, traseu aflat nu departe de Salt Lake City, Gil de Ferran și Simon Pagenaud (și el „sustras” de la rivali, dar de la Patron Highcroft Racing, nu Andretti) au terminat pe poziția a treia a clasamentului general. Acesta avea să fie și cel mai bun rezultat al sezonului de debut. Anul 2008 a fost marcat și de un incendiu pe linia boxelor, iar de Ferran Motorsports a încheiat stagiunea pe locul 6.
Saltul la LMP1 cu o mașină cu anvelope identice la ambele capete
Chiar și așa, Honda nu și-a pierdut speranța în veteranul brazilian, astfel că de Ferran Motorsports a fost una dintre cele două echipe alese să concureze cu noua Acura ARX-02a în 2009. Mașina, dezvoltată de Wirth Research pentru HPD, era propulsată de ceea ce a fost descris drept „cel mai prost motor de prototipuri din lume”, adică V8-ul LM-AR7 de 4 litri aspirat. În încercarea de a pune pe masă la fel de multă putere ca modelele diesel din acea vreme, agregatul Acura urca mult mai mult în turații sacrificând fiabilitatea și un consum redus de benzină și, în plus, ducea lipsă de cuplu.
Cu peste 620 de cai putere, însă, nu putem vorbi de un agregat leneș, iar faptul că nu era turbo avea beneficiile sale în materie de aerodinamică, deoarece inginerii nu trebuiau să-și bată capul cu intercoolere sau cu radiatoare supradimensionate. În plus, HPD a decis păstrarea punctelor de prindere folosite încă din vremea în care o versiune cu cilinidree mai mică era utilizată în IRL, iar asta permitea o mai mare libertate în poziționarea balastului în jumătatea din spate a mașinii.
Surpriza scoasă din joben de Wirth a fost, ulterior, preluată de rivalii diesel, adică de Peugeot și Audi. Este vorba de decizia îndrăzneață de a folosi cauciucuri la fel de late pe ambele punți, sinonimă cu creșterea cu 7% a suprafeței de contact cu asfaltul. Pentru a putea folosi, însă, puntea față la potențialul său maxim a fost necesară proiectarea unui pachet aerodinamic care să producă mai mult apăsare pe față decât în cazul altor mașini de LMP1.
Dezvoltarea s-a făcut pe repede-înainte, modelele la scară stând doar 15 zile în tunelul aerodinamic al Auto Research Center, față de 80 de zile cât au stat la rafinat machetele prototipului de LMP2 ARX-01. În plus, HPD nu a avut bani să construiască decât trei șasiuri, unul pentru Patron Highcroft Racing (echipa lui Duncan Dayton), unul pentru de Ferran Motorsports și o mașină de rezervă.
Motivul? Tetsuo Iwamura, șeful Honda America de Nord de la acea vreme, a decis oprirea programului din ALMS chiar înainte ca Acura ARX-02a să fie prezentată public, în ianuarie 2009. Rezultatul a fost o înghețare completă a dezvoltării pe partea de motorizare și șasiu, iar piesele de schimb au fost și ele greu de găsit pentru cele două formații care, totuși, au reușit să completeze acel sezon. Inițial, Highcroft avea un contract valid și pentru 2010, dar Dayton a returnat mașina la finele anului și a continuat în ALMS cu o evoluție a modelului de LMP2.
Gil de Ferran, în schimb, a decis să se retragă pentru a doua oară din pilotaj, ceea ce a anunțat în august 2009: „consider că am pus umărul, ca și șef de echipă și pilot, la dezvoltarea acestui program și cred că, acum, mă pot dedica exclusiv dintr-o poziție de conducere în creșterea echipei”, a spus acesta la momentul respectiv.
Sezonul 2009 a fost cel mai bun din istoria de Ferran Motorsports, deși Michelin n-a dezvoltat anvelope speciale care să funcționeze pe puntea față pentru ARX-02a. Inginerii Acura spuneau la acel moment că un cauciuc potrivit ar putea duce la timpi cu aproximativ 2,5 secunde mai buni la Sebring (mașina a mers pe pneuri Michelin 37/71-R18). În ciuda acestei probleme, de Ferran Motorsports a obținut pole-ul pe vechiul aerodrom din Florida cu un 1:45.278, cu nici o zecime mai rapid decât etalonul Audi, respectiv aproape două zecimi sub cel mai bun tur reușit de Peugeot. Putem înțelege, deci, ce ar fi însemnat un avans de încă două secunde și jumătate.
În cursă, însă, problemele de fiabilitate menționate și-au arătat colții, atât Highcroft cât și de Ferran prăbușindu-se din cauza unor dificultăți la partea mecanică. În schimb, Audi a câștigat în prima sa cursă cu noul R15, model care avea să fie ultimul prototip de P1 cu cockpit deschis al germanilor. După plecarea musafirilor străini cu motoare diesel, sezonul din ALMS a fost scena unui duel aprig între de Ferran și Highcroft, unul care a fost decis abia în finala de la Laguna Seca.
Până atunci, de Ferran a bifat patru succese la rând (la Long Beach, Utah, Lime Rock și Mid-Ohio), contra trei succese pentru Highcroft (St. Petersburg, Road America și Mosport). Europenii au revenit și s-au impus la Road Atlanta (Peitt Le Mans), dar de Ferran și-a încheiat cariera de pilotaj en fanfare cu o victorie la Laguna Seca, dar nu și cu titlul de campion.
Un ultim episod, în nuanțe de alb, pentru Jim Hall
În cei doi ani petrecuți în ALMS, echipa de Ferran Motorsports a concurat mereu cu numărul 66 de concurs, ales deoarece fusese folosit, în anii ’60, de Jim Hall. Acesta din urmă este același om care a fondat Chaparral, constructor de mașini de curse de numele căruia se leagă multiple inovații tehnologice, mai ales pe partea de aerodinamică. Eleroanele active? Chaparral le-a adus în Can-Am, încă din 1966, cu doi ani înaintea apariției eleroanelor fixe în F1. Efectul de sol creat cu ajutorul unui ventilator care extrage aerul de sub mașină? Chaparral l-a propus pe 2J, tot în Can-Am, în 1970, cu opt ani înainte ca beculețul proverbial să se aprindă în capul lui Gordon Murray.
Hall a continuat să fie aproape de curse și după ce a retras numele Chaparral, în ’71, înscriind o echipă sub nume propriu mai întâi în F5000 și, ulterior, în CART/Indycar. Ultimul Chaparral, monopostul 2K inspirat de Lotus 79, a purtat tot culorile Pennzoil și l-a dus pe Johnny Rutherford către victorie în Indy 500, în 1980. La 16 ani distanță, Hall s-a retras din curse deși echipa sa era încă la înălțime, iar de Ferran a câștigat curse cu așa-numitul „Yellow Submarine”.
În ciuda despărțirii, brazilianul nu l-a uitat niciodată pe Hall și l-a salutat acoperindu-și Acura în aceeași culoare albă ca și cea purtată de mașinile Chaparral de pe vremuri. „Când am decis să-mi fac o echipă de curse, l-am întrebat pe Jim [Hall] dacă pot folosi numărul 66 ca un mod de a-i mulțumi pentru rolul vital pe care l-a avut în cariera mea și pentru a ne aminti cu toții de zilele frumoase din istoria curselor de prototipuri”, a spus de Ferran. „Să văd acum mașina, aici la Laguna Seca, scena primei mele victorii în Indycar cu Jim, în 1995, e fantastic”, a adăugat acesta, citat de Auto Week. Livery-ul special a fost folosit doar în finala sezonului.
În această ultimă întrecere, cum spuneam, de Ferran a avut câștig de cauză, învingându-l pe Adrian Fernandez cu un avans de 0,66 secunde după 168 de tururi parcurse. Scott Sharp și David Brabham au încheiat cursa pe locul trei la general, respectiv locul 2 la LMP1, îndeajuns pentru ca cei doi să devină campioni în ierarhia piloților, iar Highcroft să pună mâna pe titlul de la echipe. Deși a ratat ambele titluri ca urmare a unor rezultate slabe atunci când Highcroft a câștigat (scorul final a fost 179 la 162), de Ferran s-a retras mulțumit.
Deși este poate nedrept și incorect să ne pronunțăm, brazilianul poate că era cuprins de un sentiment similar și înainte de a muri. „Am pierdut un bun prieten și sunt devastat. Dar Gil a murit într-un mod atât de tipic lui, la bordul unei mașini de curse. Dacă aș putea să-mi aleg și eu un mod de a pleca din lumea asta, asta aș vrea și eu”, a spus Tony Kanaan, citat de Associated Press.
Sursă foto: Honda / HPD / Acura
