Cinderella, o trupă cunoscută pentru baladele sale metal cu o infuzie aproape înecăcioasă de fixativ de păr, a scos, în vara anului 1988, hitul „Don’t Know What You’ve Got (‘Til It’s Gone)”. La acel moment, în IMSA, australianul Geoff Brabham, membru al dinastiei care ni l-a aruncat în brațe și pe triplul campion mondial de Formula 1 Jack Brabham, se îndrepta, decis, către primul său titlu la categoria Grand Touring Prototype (GTP).
Brabham încheia, la bordul unui Nissan, era de dominație Porsche la categoria de top a campionatului american, dedicată prototipurilor similare cu cele de Grupa C din Europa. Am făcut această mențiune deoarece, privind retrospectiv prin lentilele cu tente de roz ale nostalgiei, mulți spun că originala epocă GTP a fost fantastică, inegalabilă, un juvaier în istoria motorsportului american și în cea a curselor de anduranță, la braț cu Grupa C din Mondialul de specialitate.
Clasa GTP s-a întors, cel puțin cu numele, în 2023. La pachet cu schimbarea titulaturii clasei-regină au venit și mai multe mașini noi-nouțe, o brigadă de modele ce respectă regulamentul Le Mans Daytona hybrid (LMDh). Fără a intra în detalii prea multe, IMSA a ajuns, în fine, la altar și a spus un „Da” hotărât partenerului francez de cursă lungă, anume Automobile Club de l’Ouest (ACO), dar și nașului FIA. Practic, cele două entități au decis să dezvolte, fiecare, un set de reguli pentru o gintă de mașini diferite, dar care vor concura laolaltă, în aceeași clasă.
Dacă ești deja confuz, nu te speria! Confuzia face parte din joc atunci când discutăm despre cursele de anduranță. Ceea ce contează este că mașinile propuse de ACO/FIA, denumite generic Hypercar-uri, pot concura în aceeași clasă cu sus-numitele LMDh-uri. Hypercar-urile există, deja, de o vreme, concurând în Mondialul de Anduranță (FIA WEC), dar LMDh-urile au debutat chiar la începutul acestui an, în cursa de 24 de ore de la Daytona. Iar de aici au început problemele.
Cât poți umfla un balon până explodează?
Prima cursă a noii epoci GTP a fost aclamată drept un succes, cei patru constructori dovedind timpi similari în calificări înainte ca cele 24 de ore de cursă să ne năucească pe fondul câtorva informații interesante. Am aflat că toate miile de kilometri parcurși în teste de Porsche, primul constructor care a pornit motorul prototipului său de clasă GTP (construit după regulamentul LMDh), nu garantează un parcurs fără probleme. În plus, am descoperit și că Acura se descurcă foarte bine la restarturi, după o neutralizare.
Acesta era, în trecut, apanajul Cadillac, iar producătorul american a fost principalul rival ce s-a putut duela cu Acura. Rezultatele finale prezintă trei Cadillac-uri V-Series.R, pe pozițiile 3, 4 și 5 ale clasamentului general, în urma celor două Acura ARX-06 care au sprijin de uzină, dar sunt înscrise de echipe diferite.
Victoria a revenit mașinii cu numărul 60, cvartetul format din Tom Blomqvist, Colin Braun, Simon Pagenaud și Helio Castroneves bifând 783 de bucle în drumul către victorie, la 4,2 secunde în fața exemplarului identic înscris de Wayne Taylor Racing with Andretti Autosport. Acest duet de răsunet a fost învins de Meyer-Shank Racing with Curb Agajanian, dar maniera în care echipa condusă de Michael Shank a pus mâna pe acele ceasuri Rolex a intrat sub lupa organizatorilor și verdictul a născut multiple controverse.
Trebuie spus că echipa MSR (în formă prescurtată) a câștigat la Daytona și în 2022, aceasta fiind a treia victorie la rând pentru Acura în cea mai lungă întrecere din calendarul IMSA – prima venind în tolba formației „Căpitanului” Roger Penske, care a trecut, între timp, înapoi în tabăra Porsche. Lupta de la vârf a fost apreciată de presă, cu titluri precum „Noua eră GTP a început în stil mare”, dar norul negru n-a întârziat să apară.
Pe 8 martie, aceeași presă de profil zbârnâia frenetic anunțând că MSR a călcat strâmb, în mod intenționat. Oficialii competiției au aflat faptul că echipa se face vinovată de „intentional software offsets”, adică modificări deliberate ale software-ului de la bord. Practic, a reușit să ruleze cu presiuni în anvelope ce nu se aflau în fereastra considerată legală de Michelin, pe de-o parte, și de organizatori pe de altă parte. Aceste presiuni sunt monitorizate în timp real, astfel că oficialii știu cu ce presiuni mergi în orice moment al cursei. Rațiunile de securitate primează, iar Michelin Motorsport aduce la Daytona anvelope din gama de customer racing, nicidecum construcții experimentale precum pe Nordschleife (la Nurburgring 24h și în tot sezonul NLS). Presiunea de a rezista la forțele laterale de pe banking și vibratoarele tăioase de pe infield duc la aceste impuneri, care contravin pornirii naturale a tuturor competitorilor de a extrage performanța maximă… ce se găsește la un grad net inferior de umflare.
Sistemul din mașina #60 era, însă, „modificat” în așa fel încât să transmită date false, în timp ce anvelopele aveau presiuni mai joase decât este permis. Rezultatul? Echipajul câștigător a pierdut 200 din cele 350 de puncte în clasamentul sezonului integral, dar și toate punctele din clasamentele pentru piloți și pentru echipe în mini-campionatul de anduranță Michelin Endurance Cup. În plus, MSR trebuie să dea înapoi premiul în bani și să plătească, pe deasupra, o amendă de 50.000 de dolari.
Pe lângă toate acestea, Shank a fost pus sub supraveghere până în data de 30 iunie, iar inginerul Ryan McCarthy și-a pierdut dreptul de a activa în paddock-ul IMSA și a fost și suspendat de către echipă. Pe scurt, acest inginer a fost găsit vinovat de către echipă, aceasta delimitându-se de McCarthy într-o postare pe rețelele sociale. Cu toate astea, concluzia – trasă chiar de Honda Performance Development (HPD) – este că această acțiune ce s-a derulat pe parcursul întregii curse a fost deliberată, deci McCarthy n-a umblat la software de capul lui. Și, totuși, ordinea finală nu se schimbă. Echipajul #60 va figura, în cărțile de istorie, ca învingător al cursei de 24 de ore de la Daytona din 2023, iar piloții își păstrează trofeele și ceasurile Rolex. Corect? Discutabil.
IMSA n-a detaliat cât de mare a fost – dacă a fost – câștigul, în materie de performanță, de care s-a bucurat Acura #60 ca urmare a acestor „modificări”. Cert este că aceasta este o pată pe prima pagină a istoriei noii ere GTP. Echipa a „acceptat” pedepsele, iar rivalii n-au comentat public, dar e greu de imaginat că n-au existat reverberații virulente în spatele ușilor închise, cel puțin în tabăra Wayne Taylor Racing.
Porsche are o mașină nouă și probleme noi
Porsche, Ferrari și Lamborghini au lansat, la Daytona, mașini noi de specificație GT3. În cazul Lamborghini, vorbim de cel de-al doilea kit „Evo” pentru Huracan-ul pe care-l știm încă din 2015. Ferrari-ul 296 GT3 este, însă, total nou, la fel ca și Porsche-le 911 (992) GT3.R. Toate aceste noi mașini s-au chinuit în testele pre-sezon, așa-numitul „Roar Before the 24”.
În ciuda acestei non-performanțe și a comentariilor din aceleași medii sociale care erau pline de saci de nisip, IMSA n-a emis vreun buletin informativ care să ofere măcar o rază de lumină pentru Porsche. Ne concentrăm pe (celălalt) producător din Stuttgart, deoarece 911-le a fost mașina cea mai chinuită în prima etapă a actualului sezon. Vei înțelege asta imediat dacă arunci un ochi peste rezultatul calificărilor oficiale.
Adevărul este că actualul sistem prin care se determină BoP-ul, în IMSA, ne-a trădat. Pe noi toți.
Ryan Hardwick, Wright Motorsports
Astfel, printre ultimele 10 mașini, din 61, cinci au fost Porsche. Cel mai rapid 911 a plecat de pe locul al 46-lea cu un 1:48.911, cu aproape trei secunde mai lent decât cel mai rapid model de la clasa GTD (un Mercedes-AMG GT3 Evo care, cu Philip Ellis la volan, a coborât până la 1:46.093). Cursa a fost ceva mai tandră cu Porsche: echipajul #9 Pfaff Motorsport (campionii en-titre de la clasa GTD-Pro) a încheiat întrecerea pe poziția a 25-a la general, respectiv locul 5 la GTD și 10 dacă punem laolaltă cele două clase de GT-uri (mașinile sunt identice din punct de vedere tehnic, dar echipajele de la categoria GTD au un profil Pro-Am).
În urma acestui rezultat nu tocmai impresionant au urmat valurile de frustrare. Știam, deja, că Porsche nu cară saci cu nisip în ale sale 911 ci, din contră, a dat directive către echipele sale să-și arunce în cockpit piloții profesioniști (în cazul tuturor celor 7 mașini) pentru a vedea cam care este limita în materie de performanță. Cum limita nu era prea sus, iar IMSA n-a reacționat cu o schimbare de Balance of Performance (BoP), au început nemulțumirile.
Unul dintre șefii de echipă de la categoria GTD, a făcut publice câteva informații de culise în urmă cu aproximativ două săptămâni. Alan Brynjolfsson, care conduce formația VOLT Racing, a spus că s-a organizat un test privat la care au participat mai multe mașini Porsche care au putut testa un restrictor cu o deschidere de 36 de milimetri (cu 3 milimetri mai mare decât la Daytona), la sugestia IMSA. A fost, apoi, testat și un restrictor de 38 de milimetri, dar nici cu acesta mașinile n-au reușit timpi competitivi, Brynjolfsson sugerând c-ar fi nevoie de un restrictor de 40 de milimetri, pe care IMSA nu era gata să-l ofere.
În același mesaj, șeful echipei VOLT Racing a spus că a fost informat „de un șef al unei alte echipe” că nu va lua startul la Sebring deoarece „nu vrea să cheltuiască 350.000 de dolari ca să meargă degeaba,” în timp ce alt pilot a decis că nu va face decât etapele de anduranță, retrăgându-se din sezonul complet. Am aflat, pe 1 martie, că șeful acelei „alte echipe Porsche” ar fi fost Mark Kvamme, care conduce operațiunea MDK Motorsport (cea pentru care ar fi trebuit să concureze Jan și Kevin Magnussen).
Avem clienți care se întreabă dacă merită să mai facă investiția [în IMSA] în condițiile lipsei de performanță.
Sebastian Golz, Program Manager Porsche 911 (992) GT3.R
În plus, s-a aflat și că cel care-și micșorează programul din IMSA este Ryan Hardwick, care susține financiar mașina Wright Motorsport #16 de la clasa GTD. Acesta a decis să se concentreze pe Mondialul de Anduranță (FIA WEC) și să facă și niște curse în ELMS prin care să se pregătească mai bine pentru Le Mans. Hardwick s-a arătat nemulțumit față de procesul de evaluare și modificare a BoP-ului, care ar trebui schimbat, în viziunea sa. „Ceea ce am văzut la Sebring a fost o demonstrație tristă a modului profund greșit în care oficialii IMSA determină BoP-ul. Nu caut vinovați, dar cei care apără sistemul actual greșesc și cred cu tărie că trebuie să urmeze schimbări, deoarece fanii, sponsorii, dar și concurenții o merită,” a spus Hardwick. Conform informațiilor apărute ulterior, la testul de la Sebring menționat anterior, niciun Porsche nu s-a putut apropia la mai puțin de 1,3 secunde de cel mai rapid Mercedes-AMG.
A doua zi, pe 2 martie, Project Manager-ul programului Porsche de la GT3, Sebastian Golz, a spus că și-ar dori ca IMSA să „grăbească” procesul de definitivare a unui BoP competitiv în cazul modelelor noi. Golz a explicat că procesul IMSA este laborios când vine vorba de o mașină nouă, una care n-are vreun istoric anterior în competiție. Astfel, fiecare model nou primește un „BoP de bază” care este modificat în trepte, pe parcurs, IMSA fiind cel mai adesea foarte atentă să nu ofere prea multă performanță din prima unei mașini noi. Această abordare „conservatoare” a fost criticată de Porsche: „Avem clienți care se întreabă dacă merită să mai facă investiția [în IMSA] în aceste condiții,” a spus Golz.
În aceste condiții, IMSA a fost obligată să iasă cu un comunicat public în care a spus, pe scurt, că va investiga parametrii săi și a recunoscut că Porsche este departe de ritmul rivalilor cu ștate vechi (așa cum este Mercedes-AMG), chiar și cu un restrictor pe admisie mult mai generos. Motivul ar sta, se pare, în spatele conceptului constructiv al actualului model. Conform unei echipe ce folosește generația 992, mașina aceasta a fost proiectată pentru a se baza mult mai mult pe apăsarea aerodinamică și pe aderența pe care aceasta o oferă, în schimbul unei aderențe mecanice mai precare. Asta înseamnă că, din start, 911-le nou trebuie setat cu mai multă apăsare decât cel vechi (high drag), iar rezultatul e simplu: lipsa de putere îl penalizează foarte tare.
În data de 9 martie, IMSA a prezentat BoP-ul rectificat pentru Sebring. Acesta include posibilitatea de a monta o deschidere a restrictoarelor de 38 de milimetri (cu 4 milimetri mai mare decât la Daytona) pentru Porsche (care are două restrictoare). Lamborghini va putea merge la Sebring cu un restrictor de 49 milimetri, iar Mercedes-AMG va încărca în plus 15 kilograme. BMW, Lexus, Chevrolet și Aston Martin vor putea, în schimb, să dea jos 15 kilograme – asta deși Aston Martin a câștigat la ambele clase de GT-uri, reușind o dublă istorică în care mașina de la GTD a terminat în fața celei de la GTD-Pro (ambele înscrise de Heart of Racing).
Rămâne de văzut dacă aceste modificări vor aduce măcar ceva sânge în instalația noului Porsche 911 GT3.R. Oricum, astfel de pași greșiți, ca și pedeapsa cu jumătate de normă dată învingătorilor de la MSR, pot pune în pericol credibilitatea campionatului, dar și modul în care pășește acesta într-o nouă eră care ar trebui să fie de aur. Cert este că vom primi noi răspunsuri chiar în acest sfârșit de săptămână când are loc (poate) ultimul weekend Super-Sebring ce include cursa de 12 ore (IMSA) și cea de 1.000 de mile (FIA WEC).
