Când ești în presă sau, cel puțin, când înveți cum ar trebui să se consume toată această meserie de ziarist înveți diverse criterii după care ar trebui, în mod uzual, să te ghidezi atunci când alegi subiectul unei știri și, mai apoi, în momentul în care organizezi informația din articolul tău. Care este cea mai importantă informație? Cum o structurezi? Cum deschizi articolul sau, cu alte cuvinte, ce pui în primul paragraf pentru a-l face îndeajuns de interesant încât să-l facă pe cititor să continue fără a primi, însă, toată informația?
Teoria clasică rezumă toate răspunsurile, schematic, în piramida inversată, dar eu am stat ceva timp pe gânduri privind informația brută care ne-a fost oferită nouă, tuturor celor care iubesc anduranța, în cursul zilei de 20 februarie 2024. Aflăm, pe de-o parte, că Ferrari-ul 499P cu numărul 83 va fi, într-adevăr, înscris ca o mașină privată de către AF Corse. Bun, dar tot AF Corse operează și mașinile oficiale, deci nu e chiar un efort „privat” autentic, nu? Deci n-aș fi putut ieși pe primul Ferrari privat de la categoria Hypercar – căci ar fi fost o afirmație pe jumătate mincinoasă.
Prin eliminare, puteam opta să ies pe informația că Robert Kubica, care a trecut la o glisieră distanță de un contract cu Ferrari în urmă cu mai bine de un deceniu, va prinde, în sfârșit, volanul unei mașini a Căluțului Cabrat într-o competiție de top. Dar informația asta nu e nouă, fiindcă AF Corse ne-a oferit breaking news-ul încă din noiembrie anul trecut.
Nu-mi rămâne, deci, decât să mă leg de culoare. Mașina inversează, practic, cele două culori ale modelor oficiale: galbenul este dominant în loc de Rosso Ferrari, iar motivul este simplu: pe vremuri, Ferrari-urile galbene se găseau pe multe circuite din lume, iar asta pentru că galbenul era, în epoca romantică, nuanța oficială de competiție a Belgiei, iar echipe precum Ecurie Francorchamps, dar și Ecurie Belge au avut, o vreme, o oarecare apetență pentru vehiculele făcute la Maranello. Merită, deci, de dragul frumuseții cadrelor de arhivă, să aruncăm un ochi pe aceste file de istorie, făcând o fundă de legătură și cu ultimul prototip Ferrari care a concurat la Le Mans înainte de 499P – adică mult mai evocativul 333SP. Luați cu cartofi cu maioneză!
Preambul: Lucrurile evidente
Trebuie, înainte de toate, să trec în revistă informația pe care deja o știți. Așadar, pentru Le Mans 2024 se anunță 23 de mașini doar la clasa supremă Hypercar. Ca idee, vârful în era LMP1-Hybrid a fost în 2015 (14 mașini), iar în prima eră LMP1 apogeul a fost atins în 2008 (22 de mașini). Cum vom depăși cele două vârfuri din trecut, putem deja să consemnăm, cel puțin pentru moment, succesul cantitativ (nu vreau să spun comercială, căci ițele sunt, încă, prea multe și greu de deslușit) al noii formule reunite. Iar la acest succes pune umărul și Ferrari, cu trei 499P.
De interes este, așa cum am punctat deja, echipajul „privat” cu numărul 83. Alături de Robert Kubica (39 de ani) se vor afla Robert Schwartzman (24 de ani) și Yifei Ye (23 de ani). Kubica nu mai necesită vreo prezentare. Polonezul care a fost campion în FR 3,5 (2005) are o victorie la activ în F1 (Canada, 2008), dar s-a transformat cu succes într-un pilot abil în cursele de anduranță. El a devenit campion în ELMS în urmă cu trei ani alături de WRT, câștigând apoi titlul la aceeași categorie și în FIA WEC anul trecut. Din păcate, la Le Mans, el a terminat pe doi în ultimele două ediții.
Schwartzman, care a obținut titlul în Formula 3 (2019) pe când era pilot din pepiniera Ferrari, a trecut și prin Formula 2, dar în Marele Circ s-a potignit la statutul de pilot de teste. A făcut, astfel, tranziția la GT-uri și a concurat pentru AF Corse pe un Ferrari 296 GT3 în GT World Challenge Europe Endurance Cup, dar singura victorie de la Barcelona-Catalunya nu a ajutat echipajul său să urce mai sus de locul 8 într-un clasament ultra-competitiv. Acum, ruso-israelianul (vedeți și la Kvyat cum și-a poștit cetățenia) face pasul la mașini cu apăsare similară cu ce-a găsit până nu demult în monoposturi.
În fine, Yifei Ye a impresionat anul trecut în tabăra Porsche, pilotând Porsche-le 963 al Jota Team Hertz. Chinezul a devenit pilot de anduranță în 2021, după ce s-a impus în Euroformula Open. Tranziția a fost de succes, iar Ye a obținut titlul în ELMS și în AsLMS încă din acel prim sezon. Anul trecut, el a mers fantastic în condiții schimbătoare cu Porsche-le Jota, preluând conducerea într-un schimb în care a mers mai rapid ca orice alt prototip de la Hypercar, dar totul s-a năruit după ce același Ye a părăsit traseul și a zdrobit posteriorul mașinii aurii.
Testele oficiale pre-sezon ale FIA WEC vor avea loc în acest weekend în Qatar, acolo unde se organizează și prima etapă a stagiunii. Mașina #83 a fost deja văzută în teste, la Abu-Dhabi, dar acolo prototipul era, încă, vopsit în roșu integral, similar cu mașinile de uzină cărora, după spusele lui Pier Guidi, „le va fi greu să repete succesul din 2023”. Rămâne de văzut, dar ceea ce este cert este că, acum, Kubica va putea confirma pentru Ferrari, încheind cercul deschis în 2011, când a avut un contract pe masă trimis de la Maranello.
În galben încă din anii ‘50
Numele comun din spatele majorității Ferrariurilor galbene ce puteau să fie văzute în competiții în anii ’50-’70 este cel al lui Jacques Swaters. El este cel sub bagheta căruia s-au unit, pentru a forma un monolit belgian, cele mai importante echipe de curse din micuțul stat vest-european, în a doua jumătate a aniilor ’50. Născut în 1926, Swaters a fost arestat de naziști în timpul Războiului și acuzat de acțiuni subversive, dar a reușit să scape dintr-un tren cu deținuți și a studiat dreptul după încheierea luptelor.
Primind o parte din moștenirea generoasă a tatălui său, Swaters s-a putut concentra pe pasiunea pentru mașini pe care o nutrea de mai mulți ani. Debutul său ca pilot a fost în cursa de 24 de ore de la Spa-Francorchamps din 1948, alături de jurnalistul Paul Frere, la rândul său unul dintre cei mai cunoscuți și de succes exponenți ai pilotajului belgian. Pe atunci, mașina a fost înscrisă sub nume propriu, numele de „Ecurie Francorchamps” fiind găsit mai târziu.
În acea cursă de la Spa, Swaters l-a văzut zburând pe lângă el pe Luigi Chinetti care avea un Ferrari 166 Barchetta. „M-am îndrăgostit pe loc de el, iar visul meu din acel moment a fost să ajung, la un moment dat, la volanul unui Ferrari”, avea să spună Jacques peste ani. Alături de Frere, el a pus bazele unei echipe, Ecurie Belgique, care a fost văzută în competiții cu mașini diverse, inclusiv BMW-uri 328 interbelice. Printre piloți s-au numărat și Andre Pilette, dar și Charles de Tomaco alături de care avea să intră în Formula 1.
În 1950, de Tomaco și Swaters și-au cumpărat un Talbot-Lago de Grand Prix, dar Automobil Clubul Belgian (actualul RACB) s-a împotrivit tentativei lui Swaters de a înscrie mașina sub bannerul „Ecurie Belgique”, deoarece n-ar fi reprezentat interesele organizației. Astfel s-a ajuns la numele de Ecurie Francorchamps, onorând și circuitul cel mai faimos al Belgiei. Atunci s-a schimbat și numele atelierului pe care Swaters îl deținea și unde modifica Fiaturi.
Visul de a pilota un Ferrari s-a concretizat în 1951, când Swaters a pus mâna pe un Ferrari 166 pe care-l cumpărase, în 1949, chiar Gianni Agnelli. Ulterior, el a reușit să comande un monopost Ferrari 500 F2 (șasiul #0208), mașina care l-a propulsat pe Alberto Ascari către titlurile sale mondiale. Mașina a debutat în cursa de la Chimay, care nu conta pentru campionatul mondial, unde Roger Laurent a abandonat în prima buclă după o ieșire în decor. Swaters avusese curajul să meargă cu monopostul pe drumurile publice o parte din drumul din Italia până în Belgia, se pare, pentru a ajunge la timp la cursă.
Prima și singura victorie a lui Swaters ca pilot în monopostul 500 F2 a avut loc, în mod poate ironic, chiar în Germania. El s-a impus într-o altă cursă din afara calendarului oficial, anume la Avus, în GP-ul Berlinului. „Aceea a fost o victorie importantă pentru mine, deoarece nu trecuseră mulți ani de la terminarea Războiului și a fost plăcut să înving în Germania”, a subliniat belgianul.
Înainte de începerea sezonului 1955, Swaters s-a asociat cu anglo-belgianul Johnnie Claes, la rândul său fondatorul unei echipe de curse care, probabil, a provocat furia Clubului automobiliștilor din Belgia: Ecurie Belge. Cei doi au atras atenția sponsorului Shell, dar producătorul de uleiuri și combustibili și-ar fi dorit ca mașinile galbene să fie înscrise sub un nume mai sonor decât Ecurie Francorchamps. Astfel s-a ajuns la un compromis și s-a revenit la o formulă ce conținea numele formației lui Claes: Equipe Nationale Belge. Cum Claes se îmbolnăvise de tuberculoză, acesta a cedat complet frâiele operațiunii lui Swaters care a achiziționat două Ferrari 750 Monza care au concurat la Spa și Chimay, dar și în Italia și în Senegal.
Înainte de a se retrage, Claes a făcut echipă cu Swaters pentru a termina pe trei la Le Mans, cu un Jaguar D-Type. Ulterior, Equipe Nationale Belge a utilizat un alt Jaguar pentru a bifa două clasări pe locul 4 în marea cursă (1956-1957, când uzina a susținut efortul). Cu Ferrari, Equrie Nationale Belge a terminat pe 3 la Mille Miglia, în 1957, dar echipa a fost dizolvată înainte de începerea sezonului următor după ce niște schimbări în boardul Shell au dus la încheierea parteneriatului. Ca rezultat, Swaters a insistat în competiții cu numele Ecurie Francorchamps și s-a apropiat și mai mult de Ferrari.
Anii ’60-’70: Mărirea și decăderea
În 1961, la Marele Premiu al Belgiei, Olivier Gendebien, care urma să ia startul în ultimul său GP, s-a așezat într-un Ferrari F156 „Sharknose” galben, înscris de Ecurie Francorchamps. Mașina, care nu avea motorul mai puternic de care se bucurau ceilalți componenți ai echipei lui Enzo, toți cu mașini roșii, a fost în frunte în prima parte a întrecerii. Până la urmă, Gendebien a fost prins din urmă și a trebuit să se mulțumească cu poziția a patra, dar aprecierea lui „Commendatore” pentru Swaters era clară: el începuse deja să importe Ferrariuri în Belgia natală.
Începutul decadei ’60 a fost marcată de clasări bune la Le Mans, egalându-se rezultatul obținut de Equipe Nationale Belge: locul 3, în ’61 și ’62. Mai întâi, Pierre Noblet și Andre Guichet au terminat pe ultima treaptă a podiumului cu Ferrariul 250 GT experimental și, un an mai târziu, cu un 250 GTO, Leon Dernier (care concura sub pseudonimul „Elde”) și Jean Blaton (la rândul său fanul pseudonimelor, mergând la curse ca „Jean Beurlys”) au repetat rezultatul. În mod curios, mașina apare pe anumite fișe cu rezultate ca fiind înscrisă de Equipe Nationale Belge.
În 1963, tot cu 250 GTO, ENB/Ecurie Francorchamps a încheiat pe locul 2 la Le Mans, același „Beurlys” avându-l alături pe Gérald Langlois van Ophem. Cei doi s-au impus și în clasa GT 3.000 cmc. Mai apoi, Swaters a achiziționat un 250 GTO nou construit după specificația anti-Cobra din 1964 (șasiul #5575GT). Mașina a fost pilotată mai mereu de Lucien Bianchi, pilot cu ștate vechi în tabăra lui Swaters, tot el încheind pe primul loc la categoria sa cu un Ferrari al Equipe Nationale Belge în ’57, an în care Bianchi s-a impus și în Tour de France Auto cu echipa mașinilor galbene.
Revenind, noul GTO a terminat pe 4 la Nurburgring, respectiv pe 5 la Le Mans unde s-a impus la categoria GT 3.000 cmc. Totuși, repetarea succesului din Tour de France Auto a fost realizată de același Bianchi cu un 250 GTO vechi . Un an mai târziu, Ecurie Francorchamps a ajuns la Circuit de la Sarthe cu trei mașini: două 250 LM, respectiv un 275 GTB experimenta (#06885, care a ajuns ulterior în colecția lui Preston Henn și este, la propriu, inestimabil). În timp ce GT-ul a obținut locul trei și victoria de clasă GT 4.000 cmc, 250 LM-ul echipajului Dumay/Gosselin a reușit locul doi, la doar cinci tururi în urma modelului identic ce s-a impus pentru echipa lui Chinetti, omul care-l inspirase pe Swaters cu 16 ani înainte. Aceea a fost și ultima victorie Ferrari la Le Mans, în clasamentul general, până în 2023.
În 1966, calibrul „armelor” Ecurie Francorchamps au devenit tot mai serioase. Ferrari i-a vândut lui Swaters un 365 P2, mașină folosită de uzină anul anterior, în condițiile în care noul 330 P3 nu era pentru privați. Mașina, o fostă învingătoare la Targa Florio și Nurburgring (cu greii Bandini, Vaccarella, Scarfiotti și Surtees), a abandonat și la Daytona, dar și la Le Mans. În calificări, însă, modelul a fost rapid și a plecat din linia a treia și în America, dar și în cursele de la Monza și Spa, chiar dacă și acelea s-au soldat cu eșecuri.
În ultimul an al participărilor Ferrari cu un prototip cu motor mare, Swaters a primit noul 412P (varianta cu carburator a superbului 330 P4), dar exemplarul #0850 a mers doar în trei curse și a terminat una singură: locul 2 la Linas-Monthlery (Paris 1.000 kilometri) cu Bianchi/„Beurlys”. Mașina ar fi trebuit să figureze și la Le Mans, dar un accident la Spa pentru Mairesse a pus echipa în dificultate. „În 1967, după Spa, am realizat că mașina noastră nu va putea fi reparată destul de repede pentru Le Mans. M-am întâlnit cu Enzo și i-am explicat problema mea, iar el mi-a împrumutat un 330 P4, mașina de uzină. Cu el, Mairesse și „Beaurlys” au terminat pe 3 la general, în spatele Fordului Mk.IV și a unui Ferrari oficial”, a rememorat Swaters.
Cum robinetul cu Ferrariuri s-a închis temporar, Swaters a cumpărat un Ford GT40 în 1968, mașina fiind cea care i-a adus sfârșitul marelui Willy Mairesse în urma unui accident oribil la Le Mans. Willy n-a murit în accident, dar rănile suferite l-au făcut să nu mai piloteze, angoasa despărțirii de pilotaj fiind prea grea pentru Mairesse care s-a sinucis.
Lucrurile au revenit la normal în 1970 când Ferrari a dat totul pentru a-și recupera coroana la Le Mans. Ecurie Francorchamps, la fel ca și celelalte echipe private apropiate de Maranello, a cumpărat un 512S. Pe acea mașină avea să-și facă debutul în anduranță Derek Bell, pe atunci un pilot care tocmai își încheiase „stagiatura” ca membru oficial al Scuderiei. El și Hughes de Fierlant au terminat pe 8 la Spa, înainte ca cel din urmă să se claseze pe un foarte onorabil loc 5 la Le Mans (cu Alistair Walker). Bell a revenit la Kyalami pentru cursa de 9 ore din Africa de Sud, dar modelul a fost cu aproape 2 secunde mai lent ca noul 512M folosit de uzină.
Atrași de mirajul vitezei, Ecurie Francorchamps au făcut update-ul, însă Ferrari deja trecuse la noua mașină cu motor de 3 litri, anticipând schimbarea de regulament din ’72. Totuși, mașina, în specificație M, s-a calificat pe 10 la Le Mans 1971 cu Alain De Cadenet la volan, dar a abandonat. A urmat un loc 4 la Watkins Glen, iar apoi mașina a ajuns în colecția Lordului J.C. Bamford (da, cel cu excavatoarele JCB).
Fără acces la dominantul 312PB în 1972-1973, Swaters a concurat cu 365 GTB/4 la GT-uri, dar epoca de succes a echipei luase sfârșit. Ultima participare a Ecurie Francorchamps la Le Mans a fost în 1982, cu un Ferrari 512/BB-LM construit după rigorile Grupei 5, dar pe fișa americană IMSA. Cu patru ani înainte, galbenul reapăruse la Le Mans pe un alt 512 BB, parte a unei mini-serii ciudate de patru exemplare care au concurat doar în acel an, Ferrari pregătind evoluția completă BB-LM pentru 1979. Teddy Pilette, Raymond Touroul, Nick Faure și „Jean Beurlys” au pilotat în acel an, dar au abandonat – un rezultat dezamăgitor după locul 8 la general obținut în ’72, când Bell a făcut pentru ultima dată parte dintr-un echipaj Ecurie Francorchamps.
„Am înscris, în medie, două mașini pe an vreme de trei decenii și, între 1954 și 1965, nu am terminat niciodată mai jos de locul 6 [la Le Mans]”, își amintea Swaters. „În anii ’50, uzina nu mă ajuta deloc, ei aveau propriile lor probleme financiare, iar eu am plătit totul din buzunar. Mai apoi, Ferrari m-a ajutat destul de mult”, a explicat șeful echipei Ecurie Francorchamps care s-a stins din viață în 2010, la vârsta de 84 de ani. Culoarea Giallo Modena, însă, merge mai departe.
