BMW X6 a depășit la nivel global 250.000 unități comercializate, o valoare impresionantă pentru un model de nișă, un Sport Activity Coupe. Ciudat cum un cocktail atât de bizar de masivitate, coupe, ”jip”…(dacă îmi este permisă această formulare ieftină), a cucerit atâtea suflete.
BMW România a făcut ceva eforturi și l-a invitat la București pe Tommy Forsgren, cel care și-a pus semnătura pe linia exterioară a noului X6. Cum noi am ratat acest eveniment ne-am propus să vă oferim propria lecție de design, așa că am pus față în față vechea generație X6 M50d și noua generație BMW X6 M50d. Un exercțiu interesant.
Prima generație X6 nu a reușit să îmi inducă vreun volt de electricitate în părul de pe antebrațe. Probabil cocktailul de ingrediente enumerat mai sus m-a determinat să am o reacție adversă. Cert este că, de fiecare dată când am ajuns în spatele volanului unui BMW X6, mereu am fost frapat de modul în care sfidează legile fizicii. Singura dată când își trăda masa era în cazul frânărilor târzii în cazul unui condus sportiv, simțeai toată masa cum torturează discurile de frână… și uneori îți mai surprindeai buzele murmurând… ”hai… ne oprim și noi”. Acum să nu credeți că X6 ar fi suferit la capitolul frâne, vorbesc de acele momente când confundai X6 cu un hot hatch.
Cum nu știm ce a povestit domnul Forsgren la acel workshop… noi am privit cele două generații. A doua vine cu o parte frontală mai echilibrată, cu ingredientele atent proporționate pentru a nu mai crea dezechilibre. Elementele care compun partea superioară și cea inferioară a zonei frontale – faruri, grilă, prize de aer laterale – au proporții apropiate și echilibrează partea frontală. Și am mai remarcat faptul că la noua generație grila BMW rămâne la locul ei, nu mai este suspendată de capotă. Pragurile sunt integrate în linia laterală, nu mai sunt niște trepte. A doua generație oferă un cocktail mai bogat de interacțiune dintre suprafețe concave și convexe.
Interiorul este locul unde cei de la BMW au reușit o performanță rară. Există o tendință firească a constructorilor ca la fiecare nouă generație să se reinventeze, să ofere departamentelor de marketing posibilitatea de a insera în comunicatele de presă câteva cuvinte care să ne spună că ei au redefinit standardele. Unii clienți au alergie la această reinventare perpetuă, dacă un client de BMW X6 dorește să facă un upgrade la nouă generație, poate nu este dispus să învețe un interior de la zero, vrea să aibă aceleași comenzi acolo unde le-a avut în vechiul model.
Cam asta a făcut BMW, același layout, o puternică senzație de deja-vu, familiar… dar totul îmbrăcat în materiale mai bune, cu o finisare mult mai atentă. Unele butoane nu mai sunt chiar acolo unde le știai, butonul de blocare a ușilor a migrat de pe consola centrală pe portiere, acolo acum aflându-se un buton care activează sau reduce la tăcere toți ”ochii” care te ajută la un condus mai sigur.
Tabloul de bord este un display configurabil în funcție de setările alese pentru rulare, nu două ceasuri mari care mai grupează de jur împrejur o sumă de martori luminoși și indicatori, sistemul audio este Bang&Olufsen, gurile de ventilație laterale sunt duble, atât cu funcție de dezaburire a geamurilor laterale dar și de ghidare a fluxului de aer spre habitaclu. BMW X6, în cazul nostru M50d, este un model mult mai matur decât cel pe care-l înlocuiește. Dar sunteți conștienți că aveți aceeași planșă de bord ca într-un X5 M50d.
Dar cât de viril este acest pachet, cât de diferit este de un X5 M50d, este doar o recarosare sau mult mai mult? Sunt întrebări firești.
Propulsorul este o bijuterie, o adevărată bijuterie, fiindu-i castrat șarmul doar de ronțăitul specific unui agregat diesel. Dar asta este o problemă care îi privește pe cei din afară, pentru că la interior cei de la BMW au rezolvat problema cu Active Sound, o funcție care îi va bucura pe ocupanții mașinii cu un sunet super de motor, sunet ce este generat prin sistemul audio Bang&Olufsen.
Sunetul este impresionant, dar nu poți spune că este un sunet de V8, de 6 în linie, de V12… cei de la BMW au reușit să îi confere personalitate acestui motor care rage la interior. Așadar 3 litri, șase cilindri în linie, trei turbine… un pachet care dezvoltă 381 CP între 4.000 și 4.400 rpm și 740 Nm între 2.000 și 3.000 rpm. Propulsorul este identic cu cel de la vechea generație. În condițiile în care vorbim de mase similare la cele două generații, 2.225 kg pentru E71 și 2.260 kg pentru F16… pe undeva trebuie să fi lucrat cei de la BMW pentru a justifica titulatura de nouă generație.
Avem o suspensie care din perspectiva filtrării neregularităților din suprafața de rulare face o treabă mult mai bună, BMW X6 M50d poate oferi și o experiență confortabilă la volan, nu doar de hot hatch. Sunetele de lucru ale suspensiei sunt mai puțin prezente la interior. Sistemul de tracșiune integrală lucra senzațional și pe vechea generație, acum mai puteți adăuga un plus de 10-15% la acel senzațional.
BMW a mai lucrat și la ”creierul” cutiei automate cu 8 trepte. Probabil, cea mai bună definiție BMW EfficientDynamics este modul cum lucrează cutia automată. Dacă ajungeți într-un BMW X6 M50d încercați următorul lucru… o linie dreaptă, start de pe loc, o accelerare medie, poate ușor sub medie, dar să aibă acel parfum de fermitate. Cutia schimbă, schimbă, o face rapid…. Și ai impresia că o va face la infinit…, apoi poți frâna, la fel…
Are atât de multă treabă această cutie încât aș înghesui toată clasa politică de la noi în ea, să vadă și ei cam cum se lucrează eficient.
BMW a reușit o calibrare excelentă a șasiului, iar acest lucru este vizibil la volan, atunci când pui la lucru cele 2.260 kg ale acestui SAC. În cazul unui condus sportiv mașina se simte mult mai unitară, nu mai percepi masele. Un plus uriaș pentru sistemul de frânare, ai impresia că frânezi cu un model sportiv de clasă mică, discurile ventilate de 385 mm pe față și 345 mm pe spate se achită impecabil de sarcină.
Aducând în ecuație sistemul xDrive și niște pneuri de 255 pe față și 285 pe spate… ai impresia că cineva a introdus gradele de comparație pentru legile fizicii. Dinamic, mașina trebuie explorată treptat, instinctul de conservare îți va interzice de multe ori negocierea unor viraje cu vitezele capabile de a fi tolerate de acest model. Dar nu trebuie uitat că atunci când pleacă peste 2 tone de metal, lucrurile nu mai sunt așa plăcute.
Un model cu mult peste imaginea avută, cel puțin la noi pe piață. Extrem de viril, dar și incredibil de eficient când vine vorba de consum. Poate juca oricând rolul unei mașini de familie, noua generație propune un portbagaj mai mare și locuri spate mai aerisite, fără acea senzație de claustrofobie prezentă la prima generație.
Preț 70.184 € ; Preț model testat: 122.256 € cu TAV inclus ; 0-100 km/h 5,2 sec; Viteză maximă 250 km/h; Consum mediu în test 9,8 litri/ 100 km; CO2 174/km; Masă 2.260 kg ; Motor L6, turbo diesel, 2.993 cmc; Putere 380 CP de la 4.000 – 4.400 rpm; Cuplu motor 740 Nm de la 2.000-3.000 rpm; Cutie de viteze automată cu 8+1 trepte.
