Prim contact cu Mazda MX-30

Cândva, când planeta funcționa după alte reguli decât cele impuse de acest virus, aici ar fi fost primul test cu noua Mazda MX-30. În actualele condiții, însă, vorbim despre un prim contact cu acest model, unul pe parcursul unui traseu de aproximativ 70 km.

Mazda MX-30… ușor derutant acest nume? Sunt șanse mari să se nască puțină confuzie în condițiile în care în ultima perioadă de la constructorul nipon am auzit doar despre MX-5.

Să lămurim puțin treaba cu numele

Într-un an în care Mazda aniversează 100 de ani de existență, asistăm și la primul pas făcut de niponi în direcția electrificării gamei. Un pas spre viitor.

În istoria Mazda, prefixul MX a fost utilizat pentru a identifica modele care au reprezentat o provocare, fie că aceasta a fost tehnică, de imagine, de concept… cu alte cuvinte, când Mazda a dorit să creeze ceva nou dar fără a-și limita exprimarea de convențional, a folosit prefixul MX.

Prima creație care a beneficiat de prefixul MX a fost conceptul Mazda MX-81 Aria. Un studiu realizat de Bertone în 1981 pe mecanica Mazda 323. A urmat în 1983 conceptul Mazda MX-02, pentru ca doi ani mai târziu să fie prezentat conceptul MX-03 propulsat de un motor Wankel cu trei rotoare și propunând un sistem de direcție integrală.

În 1987 a fost prezentat studiul MX-04, un șasiu cu motor față, propulsie… sau cu alte cuvinte un preview a ceea ce în 1989 avea să devină Mazda MX-5.

Istoria lui MX mai include și modelul Mazda MX-3, un hatchback care se poate lăuda cu cel mai mic motor V6 produs în serie pentru un model  – 1.845 cmc. Și mai doresc să mai menționez și modelul MX-6. Evident, au mai existat concepte MX, dar să revenim la primul vehicul electric de serie Mazda.

Design

Mazda MX-30 este undeva în zona SUV/ crossover compact, din punct de vedere al dimensiunilor. Oricum niponii au făcut o tradiție din a sfida dimensiunile clasice ale segmentelor. Așadar, un model cu o lungime de 4.395 mm, o lățime de 1.795 mm și o înălțime de 1.555 mm. Un ampatament care o apropie de zona compactă cu cei 2.655 mm oferiți. Mai bifăm și un portbagaj de 366 litri care poate ajunge la 1.171 litri prin plierea banchetei spate.

Lucrurile par a fi puțin controversate… Nu pot spune că am fost cucerit la vederea primelor imagini, dar nici dezamăgit. În plus, tușe precum ușile în spiritul RX-8, fără stâlp central și cu cele din spate deschizându-se invers… gâdilă plăcut nostalgia.

Migrând de la o perspectivă 2D asupra modelului, la una 3D, am descoperit o caroserie cu mult mai mult contrast decât te lasă o simplă imagine să anticipezi. Prin urmare, da, mașina a mai câștigat câteva puncte de simpatie. Forțând puțin imaginația, și trecând totul prin filtrul eficienței… întrevăd undeva departe, în liniile acestui MX-30, un strănepot de la oraș al conceptului Hummer HX.

Accesul în mașină este surprinzător de facil, în special pentru locurile spate, aici ajută atât deschiderea inversă a portierei cât și poziționarea mai sus a podelei.

Interior

Mă tot rog de ceva vreme ca cei de la Mazda să găsească curajul de a aduce mai multă culoare în interiorul modelelor produse de ei. Și într-un final s-a întâmplat, acum, odată cu debutul noului MX-30.

Am descoperit un interior cald, luminos, extrem de plăcut tactil dar și vizual, un loc unde materiale care nu ai crede că sunt realizate prin reciclare fac casă bună cu pluta.

Partea superioară a interiorului ușilor din Mazda MX-30 este realizată dintr-o țesătură fabricată din sticle PET reciclate. Dezvoltarea unei noi metode pentru a modela fibre textile din plastic a făcut posibilă crearea unui nou material, fin la atingere, care poate fi procesat ușor.

După ce a dezvoltat prima țesătură bio din lume în 2007, noua piele premium vintage, realizată pentru noul MX-30, este produsă utilizând apă în detrimentul solvenților organici, ajută la reducerea impactului asupra mediului și respinge opinia comună că pielea artificială este doar un înlocuitor sărac pentru cea reală.

Prezintă o textură de piele imprimată pe o bază de piele artificială de înaltă calitate, peste care se aplică un strat de silicon a cărui grosime este controlată cu precizie, oferind materialului un aspect de adâncime și o textură fină la atingere.

Am menționat deja acest lucru la prima întâlnire cu Mazda3, iar acest MX-30 îmi confirmă cele spuse. Mazda propune interioare la un nivel de calitate care ar trebui să dea de gândit unor constructori premium.

Multe spații de depozitare în jurul șoferului și a pasagerului față, în special grupate în zona tunelului median. Acest lucru a fost posibil grație adoptării unei console centrale care ”levitează”, pe care sunt grupate cam toate comenzile, de la comanda sistemului de climatizare la selectorul modului de rulare și comenzile sistemului infotainment.

Mazda MX-30

În cazul în care scaunul din față este dotat cu reglaje electrice, pasagerii din spate vor găsi pe spătarul scaunului față comenzi electrice pentru a putea muta scaunul și evada mai ușor din mașină.

Tehnic

Lucrurile sunt relativ simple. Avem un model care împarte o parte din platformă cu CX-30, care ascunde în podea o baterie litiu-ion de 310 kg răcită cu lichid, cu o capacitate utilă de 35,5 kWh și care hrănește un motor electric de 107 kW/ 145 CP și 271 Nm. Cum niponii anunță un consum mediu, conform WLTP, 19 kWh pentru 100 km rulați, autonomia anunțată este de 200 km. Cam puțin… mai ales astăzi, în 2020, când toată lumea speră să anunțe +400 km.

Mazda MX-30

Mazda chiar a dezvoltat o întreagă poveste despre modul în care acest MX-30 este compromisul optim între nevoia de deplasare urbană și amprenta de CO2 a mașinii, aici fiind luat în calcul întreg procesul de producție al mașinii și al bateriei. Ei susțin că o baterie mai mare, și cu o capacitate mai mare ar conduce la emisii de CO2 mai mari și care nu ar mai justifica ideea de mașină verde pe durata de viață a produsului. Un șofer european parcurge zilnic, în medie, 48 km.

Mazda MX-30 este limitată la o viteză maximă de 140 km/h, poate ajunge la 100 km/h în 9,7 secunde. Și pentru a termina cu detaliile tehnice, poate fi încărcat la o priză domestică în aproximativ 12 ore, iar în 36 de minute la o stație de 50 kWh ajunge de la 20% la 80% din capacitatea bateriei.

Cum este la volanul noului MX-30

Aici avem puțin de povestit, pentru că niponii și-au făcut temele într-un mod interesant.

O poziție la volan ușor înaltă, cu o mai bună panoramă asupra traficului decât cea oferită de o compactă clasică. Ambianța interioară contribuie de la primul contact la o stare de bine, ceea ce este un plus. Pe consola centrală se află un selector clasic de cutie automată, dar surpriză… padele în spatele volanului… oare pentru ce sunt?

Cel de la volan, prin intermediul padelelor, poate selecta una din cele 5 trepte de recuperare a energiei atunci când ridică piciorul de pe accelerație. Treapta cea mai agresivă se traduce printr-o frânare destul de puternică, iar ultima treaptă este aproape sinonimă cu rularea liberă, ceea ce permite menținerea vitezei pe o perioadă mai lungă, fără a fi nevoia să accelerezi.

Utilizarea acestor trepte de recuperare conduce la o implicare mai activă din partea șoferului, la o apropiere de conducerea unei mașini cu motor termic și cutie clasică de viteze. Ceea ce pot spune că a fost o experiență interesantă, pe care personal am apreciat-o. Dar evident, există și posibilitatea de a sta contemplativ la volan și să utilizezi doar cele două pedale.

Mazda a calibrat o livrare nu atât de violentă a cuplului motor spre puntea față, pentru a apropia experiența la volan de una clasică. Totuși, repartiția maselor de 45% pe față și 55% spate conduce, în cazul unor accelerații ceva mai puternice la o ușurare a punții față și la apariția fenomenului de torque steering. Lipsa apăsării pe puntea față mai conduce și la o subvirare ușor timpurie, dar se prea poate să o fi vânat și eu pentru a vedea dinamica noului MX-30.

Cum un vehicul electric nu prea oferă feedback acustic, evident a apărut un sunet.

Inginerii de la Mazda au inventat un sunet. În cazul de față, unul dedicat clienților din Europa, pentru că asiaticii vor auzi alt sunet, iar americanii… evident, altul.

După sunetul unui rău, un om poate aprecia volumul de apă al acestuia și viteza. Pornind de la această abilitate a omului, inginerii de la Mazda au creat un sunet care să contribuie la un feedback subconștient perceput de cel de la volan, dar în același timp să fie și plăcut, agreabil. Tonalitatea sunetului este sincronizată nu doar cu nivelul de cuplu și viteza de rulare, dar și cu situațiile de trafic – dacă se coboară o pantă sau se urcă.

Sunetul celor de la Mazda evocă undeva departe sunetul unui motor termic, și are ceva note mai joase pentru a migra spre o zonă mai sportivă. Este agreabil, plăcut, și nu ai tendința de al considera artificial. În ceea ce mă privește, problema a apărut în clipa în care acest sunet, pe care l-am asociat cu al unui motor termic ceva mai viril, ”urcă în ture”, și tot urcă… și nu schimbă nimeni nicio treaptă. Deseori am acționat padela dreaptă din spatele volanului ”pentru a urca o treaptă”.

În rest feedback-ul auditiv de la trenul de rulare și trafic este corect dozat pentru a nu te izola de experiența condusului.

Suspensia este plăcut setată, cu o mică tușă sportivă, atât cât să îți inducă acea senzație de robustețe și rigoare pe drum. Reprizele în trafic sunt în zona unui propulsor diesel de 2 litri, ușor peste ceea ce oferă un motor pe benzină. Surprinzător, acestea sunt viguroase și la viteze ridicate, mașina accelerează sănătos până la viteza maximă de 140 km/h.

Consum

În condițiile în care Mazda anunță un mediu de 19 kWh, recunosc, nu am pornit la drum prea optimist. Prima parte a traseului a reprezentat un cocktail de urban, cu DN1 la ceas de seară unde se accelerează sănătos, se frânează la fel de sănătos… cam mici șansele unui condus relaxat și anticipativ.

Abia în partea finală a primei părți din traseu am putut rula coerent… iar surpriza a fost mare. Consumul afișat fiind de 14,2 kWh. Adică o autonomie de aproximativ 250 km. A doua jumătate a traseului, cea de întoarcere a inclus cam 70% autostradă. Am rulat sportiv, am forțat, viteza medie pe autostradă a fost de 130-140 km/h, am menținut ritmul ridicat până la finalul testului… consumul mediu fiind în jur de 19,2 kWh.

În viața reală MX-30 se dovedește mai amabil decât te lasă hârtia să anticipezi. Probabil niponii au învățat o lecție importantă după lansarea Skyactiv-X, și anume aceea de a nu mai crea mari expectanțe.

e-Skyactiv este abia la început de drum, este primul model electric Mazda. Mai sunt lucruri de ameliorat, în special la nivelul baterii care ar putea oferi o densitate energetică mai mare. La finalul acestui prim contact cu Mazda MX-30 am avut oportunitatea de a pune câteva întrebări lui Joachim Kunz, Senior Manager Product Development & Engineering.

Faptul că au în plan oferirea unor baterii cu densitate energetică mai mare nu a fost negat, se lucrează la acest detaliu. La fel cum se lucrează și la un MX-30 echipat cu un micuț propulsor Wankel care să contribuie la creșterea autonomiei.

Prețuri

e-Skyactiv/GT

33.490 euro

e-Skyactiv/GT Plus

34.090 euro

e-Skyactiv/Ediție Lansare/Luxury Vintage

33.990 euro

e-Skyactiv/Ediție Lansare/Luxury Modern

33.990 euro

Fișă tehnică – Mazda MX-30 e-Skyactiv

Motor – electric, 105 kW/143 CP, 265 Nm / Transmisie – tracțiune față / Performanțe – 140 km/h v. max, 0-100 km/h în 9,7 secunde / Portbagaj – 366 litri / Baterie – 310 kg, capacitate utilă 35,5 kWh / Dimensiuni – L/l/h (mm) 4.395/1.795/1.555, ampatament (mm) – 2.655 / Consum mediu declarat – 19 kWh/100 km/ Consum mediu în test – 14,2 kWh/100 km / Preț model testat (euro cu TVA) – 33.990

Imortalizat de Dragoș Savu

Redactor șef Adevărul Auto Debut în presă în 2001 la MotoLife. Din 2003 au urmat 9 ani și jumătate de presă auto la ProMotor. Contribuții editoriale: Autobis, Cavaleria.ro, România Liberă, Viteze.ro, 4×4 Adventure, Anuarul Auto Ziarul Financiar, Catalogul Racing Wheels, Adevărul Wheekend.
Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
De același autor

Prim contact cu BMW Seria 4

M-am întâlnit cu noul BMW Seria 4 acum aproape două săptămâni, dar libertatea de a povesti a fost descătușată astăzi. Așadar, despre un surprinzător BMW 430i degustat pe circuitul Motorpark.

Renault Megane eVision

Renault Megane eVision

Un concept care introduce noua platformă CMF-EV a alianței. Primul model care va beneficia de această platformă este Renault Megane eVision, același nume dar o interpretare electrică a compactei franceze.

VIDEO: Premieră – Dacia Spring

Dacia este un fenomen în peisajul auto, unul pe care mai toată lumea este invidioasă, și se pare că va provoca aceeași revoluție și în peisajul vehiculelor electrice cu Spring, Dacia Spring.

TMD Friction – de la Ford Model T la Bugatti Veyron

Probabil unul din ingredientele progresului nostru ca specie, este dorința, nevoia de mai mult. În această epopee de a ne pune semnătura pe tot felul ”Everesturi”, unele reușite au parte de toate reflectoarele, iar altele rămân într-o discreție nemeritată.

Opel Crossland își schimbă garderoba

Opel Crossland își schimbă garderoba, adoptă o parte frontală inspirată de cea a noului Opel Mokka. Va fi disponibil la începutul anului 2021.

BMW 128ti pășește pe tărâmul sfânt al hothatch-urilor

Noul BMW 128ti este mult mai mult decât o nouă variantă de motorizare în cadrul gamei BMW Seria 1. Completează intervalul dintre BMW 120i şi BMW M135i xDrive şi este poziţionat ca un veritabil model sport imediat sub vârful de gamă cu tracţiune integrală.

Test Drive Mercedes-Benz Vito 114 CDI

O ultimă întâlnire cu Mercedes-Benz Vito, dar în special cu propulsorul OM651 de 2.143 cmc, un propulsor care a debutat în 2008.

BMW X2 M Mesh Edition

BMW X2 M Mesh Edition – un plus de personalitate

BMW X2 M Mesh Edition se bazează stilistic pe modelul M Sport X şi oferă BMW X2 o apariţie şi mai exclusivă şi distinctivă. Cea mai evidentă schimbare este grila M tip mesh în negru lucios.

Actualități