Înghețați într-o paradigmă mediatică în care ceea ce ni se livrează constant este perceput ca fiind și cel mai important, rămânem cu lumina stinsă pe circuit în general și pe anduranță în special. Într-un an în care celebrăm ediția centenară a cursei de 24 de ore de la Le Mans și în care avem o frenezie de vești bune pe plan internațional, începem un nou sezon domestic într-o stare de revoltă adolescentină, ca atunci când părinții continuă să te considere ”cel mic”, în pofida dezvoltării tale.
1. Campionatul tot crește, numeric și valoric
Cupa Logan a revenit în 2020, a avut o luptă entuziasmantă în doi pentru titlul din 2021 și a depășit orice așteptări cu cinci pretendenți la titlu în finala din 2022. Și în această iarnă s-au mai importat Dacii din seria germană, s-au mai construit altele aici, s-au mai schimbat proprietari. Toate semnele indică 15 mașini pentru 2023, motiv pentru care organizatorul a decis separarea acestei clase de restul turismelor. Oferta este atât de atractivă, încât toți cei trei campioni ai sezoanelor precedente revin în arenă. Iulian Bontea și Radu Iordache, tineri aflați la început de carieră auto, rezistă tentației cailor-putere suplimentari pentru luptele cele mai strânse din RES, care le-au provocat dependență. Alți tineri din karting au stabilit timpi interesanți la testele din această iarnă: Horia Roca și Alexandru Boltașu.
2. Monomărcile iau amploare
Dacă Logan Cup este deja o garanție, iată cum 2023 mai aduce și alte proiecte în același sens al standardizării, al comparației directe între piloți cu material tehnic egal și verificat la sânge (dovadă fiind descalificările de la finala anului trecut). BMW 325 Cup este adaptarea unui proiect de succes din țările baltice, unde a reușit să atingă pragul de 50 de mașini în al treilea an. Platforma E90/E92 cu motorizare de 2500cmc a fost apreciată în cupe monomarcă din Benelux (Clubsport Trophy) și VLN/NLS. Primul astfel de model a fost văzut deja în RES în vara anului trecut, Cube Performance înscriind o mașină în cursa de 500 de kilometri pentru Robert Vișoiu, Andrei Enescu și Radu Dumitrescu. Între timp, au mai ajuns pe circuit alte două mașini deținute de Vlad Lăcătușu (ROTAC) și Dinu Dumitrașcu, iar alte două sunt aproape finalizate în ateliere.
Dacă BMW-urile sunt pariul lansat de West Competition Racing, organizatorul RES a găsit (în sfârșit) o portiță deschisă la uzina Dacia pentru o mână de ajutor (nicidecum de amploarea unei susțineri oficiale) pentru a construi varianta de curse a Loganului de generația a treia. Conceput de Willi Motorsport, acest model s-a dovedit rapid și fiabil în finala sezonului trecut, în prezent fiind așteptați și alți doritori care să construiască astfel de mașini. De la așteptări la realitate trecem printr-o categorie celebră în competițiile naționale din Europa de Vest: Clio Cup. După ce unicul exemplar din RES a fost pilotat de Camil Perian, Florin Tincescu și apoi Dragoș Tănase, începând cu această iarnă are companie. Așadar, în fruntea categoriei turismelor ar trebui să se afle bătălia de la noua monomarcă adoptată în RES – Clio Cup (generația a patra, X98).
Cât de mult cred în ideea de monomarcă? Cel mai simplu e să judeci după fapte: am ales să parchez mașina cu care am câștigat titlul în ultimii doi ani pentru a construi alta de la zero, în specificație de cupă. De altfel, categoria deschisă A2 este în regres: dacă în octombrie 2022 eram 8 concurenți în finală, acum sunt doar 3 pe lista de înscrieri.
3. Baloanele de săpun se sparg
Porsche Cup, Radical RXC GT3, Cupra TCR, Norma M20 FC – mașini extrem de rapide care au fost în campionat și acum sunt doar amintiri. În 2023 mai este înscrisă o singură mașină capabilă să ruleze în 1:40 pe Motorpark. Dintre cele 7 mașini care au văzut sosirea în prima cursă RES GT+Proto de anul trecut nu mai este niciuna acum. Piloți care au țintit cam sus s-au trezit fără bani, fără motivație sau fără concurență. Iar cei ce mai voiau să concureze, s-au reorientat înspre categoriile mai disputate. Ștefan Unchiașu și Andrei Enescu urmează exemplul lui Dani Oțil și parchează prototipurile pentru a-și da coate la turisme cu juniori de 13 ani. Nu vreau să cobesc, dar când se strâng tot mai mulți aspiranți cu arme comparabile, tensiunea va crește mult. Iar asta din exterior înseamnă spectacol și o carte de vizită bună pentru campionat.
RES trebuia să reacționeze prin separarea clasei Logan, deoarece altfel atingea limita impusă de FIA pentru numărul de mașini ce pot concura deodată pe un circuit. Chiar și așa, lista de înscrieri a primei etape continuă să crească: în curând ne vom apropia din nou de acea constrângere. O asemenea efervescență trebuie să-și găsească răspunsul (favorabil) la câteva probleme tot mai stringente.
1. ”Noul val” are o influență limitată
Unii m-ar putea acuza că avem probleme mai importante și că aceasta e o subtilitate, dar totul se trage de la un fond cultural. Dacă nu pui bazele corect, consecințele gândirii pe termen scurt sunt nocive și se văd din plin. Ceea ce mi-am dorit din primul moment al inaugurării circuitului din județul Ialomița a fost dincolo de un cadru pentru câteva mașini care se întrec. A fost un prototip diferit, o altă construcție umană a pilotului. Omul nou.
Modul în care Răzvan Umbrărescu sau Alex Cascatău au înțeles să se afișeze public și să comunice cu un vocabular elevat a fost un semn bun. Viteza etalată de Sergiu Nicolae a fost de fiecare dată un argument pe care l-am putut scoate în față – ne merităm locul pe scena internațională. Doar că nu toată lumea și-a asumat că drumul acesta e dificil și au fost căutate scurtături. Am sperat că la noi nu vin vânătorii de trofee facile. Au venit. Că măcar vor avea bunul simț să nu se laude cu ele. N-au avut. RES a crescut repejor de la 10 la 40 de mașini, dar n-a realizat că nu poate asimila toate aceste caractere diverse în timp foarte scurt. Ceva s-a pierdut, dincolo de spiritul de pionierat care e normal să se risipească. Ceva de ordin filozofic, un concept, un ideal. Nu toată lumea de pe grilă este astăzi motivată de dezvoltarea disciplinei, trup și suflet doar pentru circuit.
Nu sunt astăzi convins că la nivel de campionat acest trend este reversibil, așa că rămâne o condiție doar în propria echipă.
2. Circuitul nu va fi prea curând prima prioritate federală
Chiar dacă raliurile au avut continuitate în România și cursele de circuit din România au fost fix patru într-un interval de 25 de ani (1989-2014) – două la Băneasa și două pe Bucharest Ring -, nu mai există nicio scuză de ordin sportiv pentru a nu restabili normalitatea. Începem sezonul numărul 9 pe Motorpark și numărul 5 pe Transilvania Motor Ring. Diverși actori din sfera competițiilor de raliuri și de coastă organizează track days pe circuite și cursuri de pilotaj, dar apoi fac politica ariilor din care provin. E oarecum normal ca fiecare să aibă o disciplină de suflet, dar e regretabil faptul că oamenii pentru care circuitul este prioritatea nu au efectuat (încă) investițiile inițiale majore pentru a scăpa de sindromul rudei sărace. Ungaria a ajuns pe marea scenă cu turismele ca primă prioritate și a ajuns să dea un câștigător de cupă mondială, iar cel mai bine organizat programe federale de juniori (al federației belgiene) lasă în plan secund componenta de raliuri pentru a se concetnra masiv pe circuit.
Discuțiile dinaintea alegerilor pentru conducerea FRAS au gravitat aproape exclusiv în jurul campionatului de raliuri, fiind cultivat un sentiment periculos de marginalizare în sufletul susținătorilor circuitului. Această stare se poate transforma fie într-o deznădejde (pasivitate), fie într-o furie activă, care ar crește falia unei diviziuni ce n-ar trebui să existe. Alocarea unui buget de 150.000 lei pentru susținerea juniorilor de către federație a fost direcționată către 10 nume, anduranța fiind ocolită complet în acest demers. Unica speță din RES ajunsă în comisiile federale, în 2021, a fost judecată conform normelor FIA WEC, nicidecum pe baza celor patru regulamente pe care se fundamenta competiția internă. Niciunul dintre candidați nu și-a asumat alienarea electoratului printr-o poziție publică pro-circuit, apărând ”vechea orânduire”.
Între timp, dacă ieșim puțin pe stradă să-i întrebăm pe cei mari și cei mici la ce se gândesc prima oară când aud de automobilism, se îndoiește cineva că mai toți vor zice ”Formula 1”, circuit și depășiri?
3. Nu avem un ecosistem funcțional
În jurul circuitului de la Silverstone sunt zeci de fabrici. La fel la Nurburgring sau Magny Cours. La noi încă bate vântul în jurul celor două circuite: nici echipele nu și-au stabilit baze precum vedem în karting pe centura Capitalei, nici alte societăți nu au considerat profitabil să-și construiască ateliere sau depozite logistice lângă piste. În garajele echipelor din RES e plin încă de lucrări cotidiene la mașini de stradă, punctul în care ar fi rentabil să te dedici doar curselor fiind râvnit de mulți, dar încă îndepărtat conform calculelor. Pe de altă parte, o speranță există, când vezi că atelierele ce fabrică structuri de rezistență (rollcages) nu mai fac față comenzilor.
Doar că ceea ce li se cere de către clienți este adesea elucubrant: mulți vor să repete greșeala de a transforma orice mașină rămasă prin curte în bestie de curse, îngropând bani foarte mulți în diverse platforme nepotrivite pentru circuit. Ulterior, s-a întâmplat ca nu doar aceste proiecte să fie abandonate, ci și dorința de a concura. Nu doar la tehnică, ci și la imagine sunt aspecte anacronice și decizii chestionabile. Singura echipă care are combinezoane ”din același film” în RES astăzi este Junior Motorsport, chiar și acolo fiind vorba doar de copii, nu și de mentori. Despre fotografi, vopsitori sau transportatori care sunt târguiți ca-n Obor de clienți continui să aud în toate disciplinele. Prea puține negocieri de vânzare de mașini de curse încep de pe poziții apropiate, sindromul nefericit al OLX făcând ca proprietarii să-și supraevalueze bunurile în reacție la cumpărătorii lipsiți de respect, care ”nu dau mai mult de…”
Majoritatea mașinilor cu un cost de operare foarte ridicat au fost aduse în România ca un capriciu, au rulat puțin și au dispărut din campionat. Chiar și așa, piloții și echipele continuă să se mire de normalitatea costurilor asociate rulajului, considerând uneori că marele pas e achiziția inițială, când de fapt nu e nicidecum așa. Iar succesul cupei Logan fix pe asta se bazează – costuri mici, care permit acumularea de kilometri utili în afara etapelor, la teste. Ceea ce la modele mai scumpe începe să se simtă și să fie limita unui buget socotit cu prea mult optimism, ce trădează o lipsă de corelație cu reperele societăților evoluate din motorsport.
Concluzie
Spre deosebire de alte campionate, cel mai mic numitor comun agreat de concurenți este că RES se îndreaptă într-o direcție bună. Numărul de participanți crește, defilările anoste nu mai ocupă spațiu TV, iar apropierea dintre clase poate contribui și la o apropiere umană. Pas cu pas, ”piloții de Facebook” și-au bifat și acest capriciu și au dispărut, iar cei prezenți ar vrea curse cât mai lungi, mai în spiritul anduranței. Țările învecinate nu au nimic comparabil astăzi, ceea ce e un motiv de mândrie pe de o parte, dar un regret că nu avem ce experimenta fără costuri mari de deplasare. Să fii campion e o misiune tot mai grea de la an la an (la categoriile foarte bine populate), așa că am destule motive să fiu nerăbdător înaintea curselor din acest an.
Calendar RES 2023
- Motorpark România, 1-2 aprilie
- Motorpark România, 500km, 13-14 mai
- Transilvania Motor Ring, 24-25 iunie
- Transilvania Motor Ring, 22-23 iulie
- Motorpark România, 30 septembrie-1 octombrie
Foto: Mihnea Tatu, Sorin Mirea, Alexandru Șiclovan
