Dan Gurney
Este greu să găsești superlative pentru cineva care a primit – în spirit de glumă – biletul unei candidaturi la Casa Albă, revista Car & Driver ajungând la concluzia naturală că la vârful politicii americane lipsește un om providențial. Gurney fix asta a fost, într-o carieră care s-a întins pe mai bine de șase decenii, fie că vorbim de postura de pilot, de șef de echipă sau cea de constructor inovator. Talentul și tenacitatea sa pot fi ilustrate ușor prin începutul fulminant al carierei sale: în doar 16 luni, tânărul Dan a progresat de la circuitele rapide, dar necunoscute dintre dealurile Americii, unde se țineau cursele organizate de SCCA, la traseele din Formula 1, pe care le-a parcurs ca pilot oficial al Scuderiei Ferrari.
La sfatul lui Luigi Chinetti, importatorul Ferrari în State și omul care i-a oferit lui Enzo prima victorie la Le Mans, în 1949, Gurney a primit șansa să testeze monopostul Ferrari 246, în ’58. A urmat, imediat, un contract pentru 1959, Dan debutând în Marele Circ pentru formația lui Enzo, un scenariu pe care nu mulți l-au putut emula. Deși a abandonat în Franța, pe temutul Reims, a revenit și a obținut podiumuri în Germania (Nordschleife) și Portugalia (Monsanto). Un loc 4 la Monza, în penultima etapă a anului, i-a asigurat locul 7 în clasamentul mondial cu 13 puncte, dar Enzo nu l-a păstrat pentru anul următor care a fost marcat de un accident oribil la Zandvoort, în Olanda.
Ca un arc peste timp, după mai multe sezoane în care a pilotat Brabham, BRM și Porsche, aducându-le germanilor primul și singurul succes într-un Mare Premiu, Dan și-a încheiat cariera la McLaren. Prieten mai vechi de-al lui Bruce, cu care se duelase pe circuite vreme de peste un deceniu, acesta a făcut parte din garnitura de piloți care au venit să ajute echipa britanică după decesul fulgerător al pilotului neo-zeelandez. Un abandon la același Zandvoort a fost urmat de un loc șase meritoriu obținut în Franța, pe teribilul Clermont-Ferrand, după ce plecase de pe locul 17. Ultimul GP al lui Dan a fost la Silverstone, iar McLaren-ul M14A-Ford a cedat din nou.
Ferrari: 4 starturi într-un sezon
McLaren: 3 starturi într-un sezon
Jacky Ickx
Cea mai mare parte a carierei belgianului a fost alături de Ferrari – între 1968 și 1973, cu o mică pauză la Brabham în 1969. Un prim succes la Rouen în ’68 a fost urmat de alte victorii pe unele dintre cele mai temute piste ale vremii – Osterreichring, vechiul Zandvoort sau Nordschleife. Cum Ickx adunase doar 4 puncte în primele șapte curse ale sezonului 1970, nici măcar contextul decesului lui Rindt nu a putut să-l transforme într-un campion mondial. În turul 56 al cursei de la Monza, o conductă de alimentare cu benzină s-a desprins și l-a scos din cărțile pentru un podium care era absolut necesar.
Peste ani, convins că Ferrari a dictat o campanie de presă împotriva sa pentru a deturna atenția de pe carențele monopostului 312 B3, Ickx a profitat în 1973 de absența Scuderiei din etapa de pe Nordschleife pentru a trece la comenzile celui de-al treilea McLaren M23 pe care echipa britanică s-a bucurat să-l ofere unui specialist al acestui circuit. Fără vreo posibilitate de acomodare și cu o alegere greșită a anvelopelor, Ickx tot a fost best of the rest în spatele perechii Tyrrell și a urcat pe podium.
Ferrari: 6 victorii în 5 sezoane (52 de starturi)
McLaren: 1 start
Derek Bell
Celebru pentru rezultatele obținute în anduranță, Derek a fost, ca și Tambay, vice-campion în Formula 2 într-o eră în care campionatul oferea o varietate deosebită de șasiuri și motorizări. Cu doi ani înainte, însă, Bell a debutat în F1 pentru Ferrari. Inițial, Enzo i-a spus că va merge în Formula 2, unde-și începuse sezonul alături de Frank Williams, dar Bell a primit apoi undă verde să se califice pentru Marele Premiu al Italiei din 1968. Din păcate, acesta a abandonat și la Monza, dar și la Watkins Glen, GP-ul Statelor Unite fiind ultimul pentru Derek la Ferrari. Un an mai târziu, la Silverstone, Bell a fost ofertat de McLaren să încerce monopostul M9A, una dintre ultimele mașini cu tracțiune integrală care s-a calificat pentru un Mare Premiu. Echipa a adus și două M7 pentru piloții titulari, dar Derek nu s-a putut compara cu ei și a abandonat după ce a cedat suspensia. Având în vedere remarcile ulterioare ale lui Bruce McLaren, putem presupune că vina nu a fost a lui Bell. După un test, fondatorul echipei a zis că M9A se simte „ca și cum încerci să te semnezi în timp ce cineva te trage constant de mână”.
Ferrari: 2 starturi într-un sezon
McLaren: 1 start
Andrea de Adamich
Ca și Derek Bell, și italianul Andrea de Adamich a debutat în F1 pentru Ferrari, dar asta în prima parte a lui 1968. Înarmat cu un Ferrari F312/67, de Adamich s-a prezentat la Kyalami și le-a luat fața piloților titulari Chris Amon și Jacky Ickx în calificări. Cursa a rămas în memoria colectivă deoarece Jim Clark și-a trecut atunci în cont ultima sa victorie în F1, dar Andrea nu a fost la fel de norocos: a abandonat după 13 tururi în urma unei ieșiri în decor. Doi ani mai târziu, cel care avea să devină o legendă a echipei Autodelta (Alfa Romeo) a pilotat pentru McLaren. Ușa îi fusese deschisă chiar de departamentul de curse al constructorului din Arese, care oferea motoare pentru McLaren, dar monopostul M7 (ajuns la specificația „D”) n-a fost pe placul lui Andrea care nu s-a calificat nici la Jarama și nici la Monaco. Trecerea la mai noul M14 nu a reprezentat un pas în față, italianul ratând de alte trei ori calificarea, în timp ce cel mai bun rezultat a fost un loc 8 la el acasă. Concluzia? Motoarele Alfa Romeo grefate de pe prototipurile de anduranță ar fi oferit puteri diverse de la o unitate la alta, iar șasiul modificat să găzduiască agregatul italian mai mare n-ar fi fost nici el un plus.
Ferrari: 1 start
McLaren: 4 starturi într-un sezon
Niki Lauda
Austriacul este singurul pilot din istorie care a obținut titlul cu ambele echipe. Primele sale 15 victorii au fost obținute în echipa lui Enzo, între 1974 și 1977. Lista a început cu modelul 312 B3 la Jarama, apoi au urmat titlurile din 1975 și 1977, între care a fost faimoasa campanie marcată de accidentul de pe Nordschleife, descrisă în superproducția Rush. Bernie Ecclestone l-a atras apoi în proiectul Brabham-Alfa Romeo, care a avut ca moment de cumpănă victoria de la Anderstorp cu ”fan car”, însă după doi ani Lauda a zis stop. Privind de pe margine (sau de la mii de metri altitudine) sezoanele 1980 și 1981, Lauda a fost sedus de asocierea dintre McLaren și Project Four, acceptând să ia parte la ceea ce avea să fie o campanie dramatică a Formulei 1 în 1982. După doi ani de evoluție a modelului MP4/1 și trecerea la propulsorul TAG (Porsche), veteranul austriac a reușit cu șansă al treilea titlu mondial în detrimentul coechipierului Alain Prost. Apoi a fost învins net de francez în 1985, reușind o ultimă victorie la Zandvoort după care și-a anunțat retragerea.
Ferrari: 15 victorii, 2 titluri în 4 sezoane (57 de starturi)
McLaren: 8 victorii, 1 titlu în 4 sezoane (58 starturi)
Jody Scheckter
Sud-africanul Jody Scheckter se poate lăuda cu distincția rară de a fi obținut o victorie cu un constructor aflat la primul său Grand Prix. Însă rezultatele bune se presărau între clipe în care Jody părea că cere prea mult de la mașină, de la situații, iar rezultatul ecuației nu era cel care trebuie. McLaren i-a oferit acestuia șansa debutului, la Watkins Glen în 1972, iar un loc 9 a fost semnalul că Teddy Mayer ar trebui să-l păstreze, iar asta s-a și întâmplat. În anul următor, însă, n-a primit prea multe șanse, iar mașina a cedat mai mereu de sub el, motiv pentru care a părăsit formația britanică fără niciun punct și s-a îndreptat către Tyrrell.
Au urmat cinci ani mult mai buni, Scheckter terminând de două ori sezonul pe locul 3 (1974 și 1976, cu Tyrrell) și o dată pe locul secund, cu Wolf, în 1977. Rezultatele obținute cu echipa canadiană care venise de nicăieri în Marele Circ și a câștigat, cum spuneam, de la prima strigare i-au atras atenția lui Enzo. Gilles Villeneuve, fost campion pe snowmobile în Canada, pilotase și el pentru Walter Wolf, dar în Can-Am, iar Jody i s-a alăturat pilotului nord-american în 1979, la Maranello.
Anul a început prost pentru Scheckter, cu un abandon în Argentina, dar următoarele șase curse i-au adus două victorii și două locuri 2. După Marele Premiu al Franței – celebru ca urmare a luptei dintre Arnoux și Villeneuve pentru locul secund – în care n-a punctat, Jody era lider în Campionatul Mondial cu 30 de puncte față de 26 pentru Gilles. Conform acordului de dinainte de începerea sezonului, cine era în față la mijlocul anului avea să primească susținerea echipei, iar Scheckter a primit imboldul pentru a se duce către titlu. Deși n-a mai obținut decât un podium și o victorie până la finele sezonului, Scheckter a devenit campion mondial cu patru puncte în fața lui Gilles, care s-a răzbunat spulberându-l în ultimul lor an împreună la Ferrari. La finalul lui 1980, Jody a decis să plece definitiv din F1.
Ferrari: 3 victorii în 2 sezoane (29 de starturi)
McLaren: 0 victorii în 2 sezoane (6 starturi)
Gilles Villeneuve
1976 a fost anul apariției fulgerătoare a lui Gilles în cursele de monoposturi, nativul din Quebec reușind să se impună pe grile pline de nume grele în cele două campionate de Formula Atlantic din Canada și Statele Unite. Dovedind în sezonul următor că n-a fost nicidecum o întâmplare, la recomandarea lui James Hunt a primit un contract pentru a pilota al treilea monopost McLaren la câteva Mari Premii. Și chiar dacă titularii beneficiau de noul M26, Gilles a debutat plasând bătrânul M23 înaintea lui Mass pe grila de la Silverstone. Și chiar dacă a întors destule priviri, Villeneuve nu l-a convins pe Teddy Mayer că merită un loc în 1978, fiind preferat Patrick Tambay. În schimb, Enzo a fost fermecat de la prima întâlnire cu micuțul canadian și i-a oferit volanul vacantat de Niki Lauda în ultimele două curse ale sezonului 1977, în Canada și Japonia.
Prima victorie a venit un an mai târziu, chiar pe circuitul de la Montreal. Până astăzi, e singurul succes al unui canadian în etapa de Formula 1 de casă. Sezonul 1979 a început excelent, Gilles reușind să aducă victorii la primele două starturi ale noului monopost 312T4 (Kyalami și Long Beach). O serie de trei curse nefaste, în care coechipierul Scheckter a reușit să strângă puncte, a făcut ca echipa să mizeze pe sudafrican pentru titlu. Cu piloții pe 1 și 2 la final de an, coroana constructorilor a venit la Maranello, însă o dură trezire a urmat în 1980 cu evoluția, sau mai precis involuția, T5. 1981 a fost un an ce a cimentat legenda Gilles prin faptele sale de eroism: monopostul 126CK nu avea niciun drept să câștige cursele de la Monaco și, mai ales, Jarama. Coechipierul Didier Pironi n-a văzut vreodată podiumul cu această mașină, însă a prins viață în 1982 și a emis pretenții de egalitate într-o echipă ce revenea în formă.
Privind doar statisticile, putem observa că Ferrari chiar a câștigat titlul constructorilor în acel sezon. Însă războiul dintre Pironi și Villeneuve a fost declanșat de rebeliunea francezului la Imola împotriva unui consens de a păstra pozițiile. Gilles a jurat că nu va mai vorbi vreodată cu coechipierul său, iar premoniția avea să fie sumbră în calificările următoarei curse. Furios că Pironi se afla înaintea sa, Villeneuve a vrut să-i dea o lovitură de moral și a mai forțat încă un tur, suferind un impact fatal cu monopostul lui Jochen Mass. Gilles rămâne astăzi unul dintre cei mai talentați piloți din istoria Formulei 1 care nu au avut ocazia de a-și trece în cont titlul mondial.
Ferrari: 15 victorii în 4 sezoane (57 de starturi)
McLaren: 1 start
Patrick Tambay
Vice-campion în Formula 2, Tambay a primit șansa debutului de la John Surtees, dar nu s-a calificat în Franța și s-a mutat apoi, peste noapte, la Ensign. Cinci puncte în cele trei Grand Prix-uri pe care le-a încheiat au fost îndeajuns pentru a-l vedea cu un contract McLaren pe masă. 1978 a fost, însă, un an de tranziție pentru McLaren, care l-au pus pe Gordon Coppuck să schimbe cu ceva bătrânul M23. Deși anul a început c-o clasare în puncte, în Argentina, iar apogeul a fost un loc 4 în Suedia, Tambay a trebuit să se mulțumească cu doar 8 puncte și locul 14 în clasament.
Sezonul următor a fost de-a dreptul dezastruos, McLaren tremurând cu degetul pe trăgaci, schimbând trei monoposturi între ele (M26, M28 și M29!) și îmbunătățindu-le aproape haotic pe parcursul unui sezon în care era clar că Ferrari au cea mai bună mașină, urmați apoi de Williams și Ligier. Tambay nu s-a calificat în două rânduri și, în rest, n-a reușit decât un loc 7 în Marea Britanie, iar asta l-a forțat să găsească un alt teren de joacă în 1980.
Totuși, francezul nu a părăsit definitiv F1, revenind la Theodore în 1981, înainte de un salt patriotic, dar neinspirat la Ligier. Anul următor, în contextul dificil al morții lui Gilles și a accidentării oribile suferite de Didier Pironi, Enzo l-a chemat la arme pe Patrick și acesta a răspuns entuziast după ani de zile în care a așteptat o mașină pe măsura talentului său. Două podiumuri și o victorie (în Germania) i-au asigurat viitorul la Ferrari, iar acesta a mulțumit obținând locul 4 în clasament în 1983. Au mai fost alte patru podiumuri, dar și o victorie la Imola, însă Tambay a ales Renault în 1984 – nouă decizie greșită.
Ferrari: 2 victorii în 2 sezoane (21 de starturi)
McLaren: 0 victorii în 2 sezoane (28 de starturi)
Stefan Johansson
După două sezoane petrecute în Formula 3 britanică, suedezul Johansson a încercat marea cu degetul în F1, dar a făcut-o la momentul nepotrivit și cu echipa nepotrivită. Americanii de la Shadow erau în cădere liberă, iar Stefan, pe atunci în vârstă de doar 24 de ani, nu s-a calificat în primele două curse ale anului și a fost trimis acasă. După alți trei ani, când a putut să debuteze cu monoposturile Spirit-Honda, a scos din nimic un loc șapte care i-a permis să-și continue cariera până ce, în 1985, a fost cules de Enzo de la fosta mare glorie Tyrrell. Johansson l-a înlocuit pe Rene Arnoux și a venit alături de speranța Michele Alboreto, cel care trebuia să readucă titlul mondial în Cizmă.
Status quo-ul a fost confirmat în acel sezon de debut, Michele ajungând vice-campion în urma lui Prost în timp ce Johansson a strâns 26 de puncte, deci locul șapte în clasament în urma lui Mansell. Momentele de grație au fost peste Ocean, respectiv două locuri secunde, în Canada și Statele Unite, pe traseele sinuoase din Montreal și Detroit.
Sezonul al doilea la Ferrari a fost chiar mai bun, numărul de podiumuri dublându-se, dar Stefan n-a urcat mai sus de locul al treilea într-o cursă. Chiar și așa, suedezul a fost superior unui Alboreto ghinionist care a abandonat de 9 ori în 16 curse. Cu locul 5 în clasament (23 de puncte), Johansson s-a clasat în spatele lui Senna, ceea ce i-a adus o ofertă la McLaren. Deși a cules mai multe puncte la bordul lui MP4/3-TAG, norocul celor de la McLaren a fost pe pauză într-un sezon în care cei de la Williams au reușit să nu se mai faulteze singuri. Johannson a bifat cinci podiumuri, dar nicio victorie, iar cariera sa în F1 a luat-o puternic pe derdeluș în anii următori, în timp ce McLaren au cunoscut o altă perioadă luminată cu combinația letală Senna/Prost.
Ferrari: 0 victorii în 2 sezoane (31 de starturi)
McLaren: 0 victorii într-un sezon (16 starturi)
Nigel Mansell
Britanicul a primit șansa debutului din partea lui Colin Chapman, după cinci sezoane trecând în tabăra Williams, unde a ratat două titluri mondiale în 1986 și 1987. Ultim pilot semnat de Enzo Ferrari, a început furtunos aventura în roșu în 1989 cu victorie în Brazilia pe un monopost 640 care nimeni nu credea că va rezista nici 10 tururi. La fel de memorabilă a fost și cea de-a doua sa victorie pentru Ferrari, când a învins orice preconcepție despre Hungaroring, reușind să avanseze pas cu pas de pe poziția a 12-a a grilei până la o fenomenală depășire instinctivă a lui Senna cu un întârziat la mijloc. Apoi, Alain Prost a venit în echipă în 1990 și s-a erijat în lider, Mansell câștigând doar la Estoril și alegând la finele sezonului să se întoarcă la Williams. Un pariu ce avea să se dovedească reușit, căci Scuderia n-a mai câștigat vreo cursă măcar în cei doi ani în care FW14 a devenit arma supremă.
După ce a cucerit titluri consecutive în F1 și IndyCar, Mansell a revenit în Formula 1 mai întâi pentru a-l ajuta pe Frank Williams să ducă la bun sfârșit campania marcată de moartea lui Senna. Victoria de la Adelaide l-a convins pe Nigel că mai poate și mai vrea, însă pentru 1995 cea mai bună propunere pe hârtie nu s-a dovedit deloc redutabilă pe pistă. Începutul asocierii dintre McLaren și Mercedes a fost atât de greoi, încât veteranul britanic s-a spălat pe mâini după doar două curse de coșmar la Imola și Barcelona.
Ferrari: 3 victorii în 2 sezoane (30 de starturi)
McLaren: 2 starturi într-un sezon
Gerhard Berger
După trei sezoane la echipe motorizate de BMW, Berger a atras atenția Scuderiei, care i-a încredințat monopostul #28 timp de trei sezoane. Succesele au fost sporadice în ani dominați de Williams și mai apoi McLaren, însă șansa a fost de partea sa la Monza în 1988 pentru a împiedica o campanie cu 100% victorii pentru creația lui Gordon Murray, MP4/4. A urmat un an frustrant, cu o serie de 10 abandonuri adesea datorate revoluționarei cutii semiautomate, însă finalul aventurii la Maranello a fost mai degrabă impus de venirea lui Prost (cam cum se întâmplă acum cu Sainz). Tot răul spre bine, căci Berger a devenit coechipierul lui Senna la McLaren în următorii trei ani, mai strângând câteva victorii. Suzuka 1991 este poate cea mai puțin meritorie, Senna recunoscând că i-a făcut-o cadou în semn de recunoștință pentru ajutorul oferit în drum spre al treilea titlu.
Gerhard este însă unicul de pe lista noastră care are două mutări directe între Ferrari și McLaren, de vreme ce în 1993 a revenit pentru alte trei sezoane la comenzile mașinii cu numărul 28. Ar fi putut câștiga mai multe curse, însă a putut să-și treacă în palmares doar Hockenheim 1994, cu superbul 412 T1B. Și nu că ar fi fost cel mai bun prieten al lui Alesi, dar de mănuță s-au dus apoi la Benetton când Schumi a venit în sens invers, pentru a totaliza cinci ani de coabitare.
Ferrari: 5 victorii în 6 sezoane (95 de starturi)
McLaren: 3 victorii în 3 sezoane (48 de starturi)
Alain Prost
E ușor să-ți amintești cum Alain Prost a câștigat trei titluri cu McLaren, duelându-se cu Niki Lauda și mai apoi cu Ayrton Senna. Însă aceasta a fost a doua sa venire la echipa britanică, responsabilă și cu debutul său în F1. 1980 a fost însă un sezon în care Alain a fost cobaiul unor experimente fără succes, în 11 starturi el pilotând trei versiuni de monopost – M29B, M29C și M30. Atras de conaționalii de la Renault, Prost a fost încântat să plece de la McLaren, însă venirea lui Ron Dennis a transformat echipa într-una de top pe parcursul celor trei sezoane ce au trecut până la revenirea lui Alain. Frustrarea pierderii titlului în fața lui Lauda în 1984 pentru doar jumătate de punct a fost compensată în stagiunea următoare, dar mai puternică a fost lovitura dată în 1986, când venea la Adelaide cu a treia șansă, dar obținea titlul. În ’87 nu a avut armele să se bată cu Williams, dar în următorii doi ani iarăși McLaren a trecut în frunte și scorul cu Senna a fost 1-1.
Coabitarea nu mai era posibilă, așa că Prost a trecut la Ferrari, unde a fost primit regește în 1990, brutalizat de Senna la Suzuka și demis de italieni într-un mod nedemn în anul următor. După încheierea carierei, francezul avea să mai petreacă ceva timp în garajul McLaren drept consilier, înaintea concretizării ideii de a-și face propria echipă.
Ferrari: 5 victorii în 2 sezoane (30 de starturi)
McLaren: 30 victorii și 3 titluri în 7 sezoane (105 de starturi)
Kimi Raikkonen
2001 a fost nu doar anul în care Mika Hakkinen și-a epuizat resursele de motivație, ci și cel în care un alt finlandez a erupt la Sauber pentru a-și depune imediat candidatura la un volan într-o echipă de top. Retragerea lui Mika a însemnat șansa lui Kimi, care și-a întărit apoi renumele în trei ani de dominație Schumacher. Prima victorie i-a scăpat printre degete la Magny Cours din pricina uleiului lăsat de Toyota lui McNish, însă a venit la Sepang în stagiunea următoare, în care a dus lupta pentru titlu până în finala de la Suzuka, folosind evoluția D a monopostului din 2002, pe fondul unui răsunător fiasco al conceptului MP4/18. Despre Kimi s-a vorbit și-n ziua în care Schumacher l-a egalat pe Fangio, dar și doi ani mai târziu, când a obținut al șaptelea titlu la Spa într-o cursă câștigată de finlandez. Schimbările de regulament din 2005 ar fi trebuit să-i aducă titlul lui Raikkonen, însă fiabilitatea superioară a celor de la Renault l-a privat de coroană până când a decis să semneze cu Scuderia, chiar în locul lui Schumacher.
În 2007, începutul asocierii a fost celebrat cu victorie la Melbourne și chiar dacă McLaren a avut mașina superioară, Raikkonen a putut să le sufle titlul de sub nas lui Alonso și Hamilton, încleștați într-o rivalitate toxică. În luptă pentru coroană cu Hamilton până la un accident survenit pe ploaie la Spa și în 2008, Kimi a fost tot mai demotivat după ce Ferrari a dat chix în interpretarea regulamentului din 2009 și s-a îndreptat către alte discipline motorizate. Pauza de două sezoane i-a priit, iar ceea ce a arătat la Lotus i-a atras un nou contract cu Ferrari – de această dată în calitate de pilot secund mai mult decât asumat – între 2014 și 2018. Prea puține ar fi de spus despre acești cinci ani, spre finalul cărora survenind contextul favorabil unei victorii de conjunctură la Austin.
Ferrari: 10 victorii în 8 sezoane (150 de starturi)
McLaren: 9 victorii în 5 sezoane (86 de starturi)
Fernando Alonso
Favoritul lui Flavio Briatore din anii 2000 a evadat din tabăra Renault pentru ceea ce putea fi un transfer epocal. Însă apariția lui Hamilton în peisajul Formulei 1 nu doar că a baricadat calea lui Fernando înspre al treilea titlu mondial, ci a făcut ca asocierea dintre spaniol și McLaren să se încheie după un singur sezon. Venit după titlurile din 2005 și 2006, Alonso a avut surpriza că nu toată echipa i se pune în slujbă, iar Ron Dennis a refuzat să impună un prim pilot, fiind condamnat de soartă și de Kimi să sufere înfrângerea. Oricare dintre Fernando și Lewis ar fi fost campion dacă l-ar fi avut pe celălalt drept locotenent, iar lecția aceasta (de la care Flavio nu s-a abătut) a dus-o apoi cu el ibericul și la Ferrari.
Acolo a avut servant, dar n-a avut niciodată mașina necesară între 2010 și 2014 pentru a redeveni campion, oricât de aproape a fost. Așa că a sperat să dea lovitura prin mutarea la o complet altă echipă McLaren, ieșită de sub conducerea lui Ron Dennis și setată să câștige cu motorizare Honda. Tot ce a primit însă Alonso a fost un șir ani grei de dezvoltare a ”GP2 engine” care a devenit un pachet câștigător mult mai târziu, asociat cu șasiul Red Bull Racing.
Ferrari: 11 victorii în 5 sezoane (96 de starturi)
McLaren: 4 victorii în 5 sezoane (94 de starturi)
Carlos Sainz Jr.
Promovat de tatăl său pe filiera Red Bull, Carlos Sainz a confirmat în GP3 și Formula Renault 3.5, ajungând să primească un loc în Formula 1 la echipa-satelit Toro Rosso în 2015. Nu s-a descurcat rău în comparația cu coechipierul său Max Verstappen și a zburat din cuib spre final de 2017, când Renault și-a pierdut răbdarea cu Jolyon Palmer. A continuat cu motorul francez în spate timp de trei sezoane, însă nu mereu în aceeași echipă. Zak Brown l-a dorit la McLaren în 2019, oferindu-i o primă mașină capabilă de podiumuri. Sainz a desfăcut șampania la Interlagos în 2019 și la Monza în 2020, când a fost la un pas de victorie. A venit apoi o ocazie de nerefuzat, pe fondul divorțului dintre Vettel și Ferrari, iar Carlos s-a mutat în garajul roșu alături de Leclerc. Nici din această comparație n-a ieșit șifonat, celebrând primul succes la Silverstone în 2022 și al doilea pe străzile din Singapore în 2023. El pare a fi astăzi perdantul în afacerea venirii lui Hamilton la Maranello, însă pe parcursul sezonului 2024 se va lămuri și viitorul său, problema nefiind destinația pe termen lung (unde tot la culorile tatălui său ar trebui să ne uităm drept indicație), ci doar ce va face în sezonul dinaintea venirii Audi.
Ferrari: 2 victorii în 4 sezoane (64 de starturi)
McLaren: 36 de starturi în 2 sezoane
Lewis Hamilton
Cariera lui Lewis în karting a început în 1993, iar după o serie de succese la nivel național și european a fost inclus de Ron Dennis în programul de juniori McLaren în 1998. Rezultatele au continuat, iar trecerea sa înspre monoposturi a venit la vârsta firească, în sezonul 2001. Campion în Formula Renault UK (2003), Formula 3 Euroseries (2005) și GP2 (2006), Hamilton a primit o șansă cum nu mai vedem astăzi: a debutat direct într-un monopost capabil de victorii. Britanicul nu s-a lăsat impresionat de campionul ultimelor două sezoane, Fernando Alonso, cu care împărțea garajul. A fost cu o mână pe trofeu și putea deveni primul debutant care obține titlul dacă nu se năruia întreaga construcție în ultimele două Mari Premii. Cum spaniolul a plecat la o echipă de pluton în 2008 și Kimi Raikkonen n-a mai arătat aceeași motivație, Hamilton a putut să câștige titlul la a doua încercare. Nu fără emoțiile unei finale de poveste la Interlagos.
Schimbările de regulament din 2009 au prins pe picior greșit echipa McLaren, iar implicarea directă a Mercedes începând cu 2010 a slăbit forța grupării din Woking. Hamilton a mai rezistat trei ani alături de Jenson Button, după care a făcut mutarea ce i-a adus alte șase titluri mondiale. În prezent, începe al treilea an în care iarăși se pare că echipa sa nu mai reprezintă referința absolută. Așa că a venit momentul unui nou pariu, poate ultimul al carierei: din 2025 britanicul trece la Ferrari.
McLaren: 21 victorii în 6 sezoane (110 starturi)
