Merită să spunem că nu știm și, cel mai probabil, nu vom afla vreodată toate ițele acestei decizii luate de Hamilton, dar trebuie să rămână scris că, în 2023, britanicul avea un salariu de 55 de milioane de dolari. Doar Max Verstappen, care și-a reconfirmat anul trecut poziția de campion mondial cvasi-inatacabil, a primit o recompensă salarială mai însemnată (70 de milioane de dolari). De-altfel, pe latura pecuniară, efortul echipei Mercedes-AMG de a-l păstra pe cel care le-a adus șase coroane mondiale în ierarhia piloților nu poate fi pus sub semnul întrebării. La finele lui 2022, presa consemna că Hamilton are un salariu de 40 de milioane de dolari (plus bonusuri), prin comparație cu cele 5 milioane primite de secundul George Russell.
Cu alte cuvinte, motivația lui Hamilton nu poate fi una financiară, Leclerc având un salariu de nici 20 de milioane de dolari în 2023, ci de altă natură. Atât Mercedes-AMG cât și Ferrari au vorbit despre „progresele” pe care le-au făcut în perioada dintre cele două sezoane, despre câștigurile care se văd deja în simulatoare, iar susținerea de care se bucură Lewis în sânul echipei ce va fi condusă și pe viitor de același Toto Wolff nu cred că poate fi pusă sub semnul întrebării. Pe de-altă parte, raportul dintre Leclerc și Hamilton, din 2025, este un subiect cel puțin spinos, căci am putea reveni la un climat cu reminiscențe din epoca Prost-Mansell, cel puțin la capitolul valorii oamenilor din monoposturi.
Și, că tot l-am menționat pe Nigel Mansell, „Il Leone” așa cum a fost poreclit de presa din Italia, vreau să mă îndepărtez de tema curentă pentru a trece în revistă, cum cred că este necesar, toți britanicii care au figurat, până acum, într-o mașină înscrisă în Campionatul Mondial de Formula 1 de către Scuderia Ferrari. Lăsăm pe margine privații, dar și piloții din Albion care s-au aruncat în luptă că mașini Ferrari de dinainte de 1950.
Avem, totuși, o colecție impresionantă de nume, iar Hamilton își face loc printre ei și se află într-o postură aparte din mai multe puncte de vedere. În mod clar, iar toți cei care iubesc cifrele o pot confirma, Hamilton este cel mai de succes pilot care se alătură echipei din Maranello (cu toate cele 103 de GP-uri câștigate la purtător), iar el este și singurul britanic deja multiplu campion mondial care va pilota pentru Scuderia. Toți ceilalți din această listă ori au ajuns campioni în timpul carierei cu Ferrari sau ulterior. Ultimul multiplu campion mondial care a venit la Ferrari a fost, coincidență sau nu, Michael Schumacher. Pe atunci, în 1996, presa vehicula că lui Schumi i s-ar fi pus pe masă o ofertă salarială de 25 de milioane de dolari. O altă legătură cu septuplul campion mondial german o putem face când ne uităm pe numele primului său coechipier la Ferrari, Eddie Irvine.
Cei care au venit înainte: De la locotenenți și până la campioni mondiali
Născut în Irlanda de Nord, Eddie Irvine a debutat în Marele Circ cu echipa Jordan, ieșind în evidență din chiar primul său Mare Premiu (Japonia, 1993) în urma unei altercații cu Ayrton Senna, pe care a avut curajul să-l depășească, recuperând un tur. Doi ani mai târziu și după ce obținuse un podium cu Jordan (Canada, 1995), presa a anunțat că Irvine va rămâne alături de Eddie și compania până în 1997 inclusiv, dar Ferrari a avut alte planuri.
Într-o mutare surpriză, Scuderia a anunțat că îl va transfera pe cel originar din Ulster pentru a-i fi alături lui Schumi din ’96, o schimbare completă a cuplului de piloți din sezonul ce avea să se încheie (Alesi/Berger). De-a lungul aniilor, au fost vehiculate mai multe nume de piloți care ar fi putut ajunge colegi cu Schumi la Ferrari, inclusiv Alain Prost fiind în discuții destul de avansate cu Scuderia, deși retras de aproape trei ani.
Prima stagiune cu Ferrari a început promițător pentru Eddie (care a concurat cu licență britanică), cu un podium în Australia, dar un șir de opt abandonuri consecutive l-au aruncat pe locul 10 în clasament la finele sezonului (obținând cu doar 1 punct mai mult decât strânsese cu Jordan sezonul anterior). Perioada 1997-1999 a fost, însă, mult mai bună, iar Irvine s-a îmbunătățit constant: locul 7 în clasament în ’97 (cu cinci podiumuri dintre care un loc 2, dar departe de Schumi care s-a luptat la titlu), locul 4 în ’98 (cu opt podiumuri, dar nicio victorie) și, în fine, titlul de vice-campion din ’99, în absența unui Schumi accidentat. Cu patru victorii și alte cinci podiumuri, Irvine a încheiat cu un total de 74 de puncte, doar două în urma lui Hakkinen într-un sezon în care Ferrari a fost foarte aproape de McLaren.
Ulterior, Eddie și-a consumat cariera în F1 în sânul proiectului ratat (dar care n-a dus lipsă de fonduri) Jaguar. În trei sezoane, el n-a mai reușit decât două clasări pe podium, respectiv câte una în 2001 și 2002. Pentru a da de următorul pilot britanic al Ferrari trebuie să ne întoarcem în 1989-1990, când Mansell a fost racolat de la Williams pentru a face echipă mai întâi cu Gerhard Berger și, în ’90, cu Alain Prost.
Aproape campion mondial cu formația lui Frank Williams, care a reușit să se (aproape) auto-saboteze la mijlocul aniilor ’80, Mansell a ajuns la Maranello ca înlocuitor al lui Michele Alboreto, ultimul mare pilot italian care a mers pentru echipa lui Enzo. Sezonul de debut al lui Nigel la Ferrari este marcat în mod clar de încleștarea dintre Senna și Prost la Suzuka, dar în umbra acestui accident, pe parcursul anului, Mansell a strâns două victorii, patru podiumuri, dar și două descalificări și o serie de abandonuri.
Trebuie, totuși, consemnat că Nigel a fost ultimul pilot ales de Enzo personal și, totodată, primul pilot din istoria F1 care a câștigat un GP cu un monopost echipat cu o cutie semi-automată de viteze (Brazilia, prima etapă a anului). Ferrari a avut probleme cu transmisia în testele pre-sezon, dar și în calificări, motiv pentru care Mansell nici n-a crezut că va termina acea cursă, dar acea primă întâlnire cu șampania nu avea să fie semnalul unui trend pentru tot anul. Cutia de viteze a fost capricioasă de multe alte ori și, colac peste pupăză, Mansell a și fost suspendat o cursă după steagul negru primit în Portugalia (după ce a dat cu spatele pe linia boxelor).
Anul 1990 a fost dificil pentru Mansell, care a înregistrat șapte abandonuri și doar o victorie (Portugalia). Văzând că echipa este, mai degrabă, de partea triplului campion mondial Prost, fapt dovedit (și) în timpul Marelui Premiu din Albion, Mansell a anunțat că se retrage din F1 la finele anului. Istoria ne spune că „Our Nige” a fost convins să rămână în joc de Frank Williams, iar această mutare i-a adus primul și singurul titlu de campion mondial la bordul unuia dintre cele mai bune monoposturi din istorie.
Perioada romantică a F1, o eră propice pentru britanici la Ferrari
Majoritatea britanicilor care au pilotat pentru Enzo au fost văzuți în anii ’50-’60, dar nu toți au rămas în memoria colectivă. De pildă, în 1968, Derek Bell a luat de două ori startul pentru Ferrari, în Italia și Statele Unite. Britanicul, cunoscut pentru victoriile de la Le Mans, Daytona și nu numai a abandonat în ambele curse, deși Ferrariul 312 era o mașină rapidă (fapt dovedit de multiplele pole-uri ale ghinionistului Chris Amon).
Cu un an înainte, în 1967, Mike Parkes, și-a încheiat cariera de pilot F1 part-time pentru Scuderie, acesta având rezultate notabile în anduranță, dar și ca pilot de teste și dezvoltare. După două podiumuri în ’66 (locul 2 la Reims și Monza), Mike n-a reușit decât un loc 5 în GP-ul Olandei de pe vechiul Zandvoort în 1967. El s-a impus, însă, în două curse din afara Campionatului Mondial, International Trophy (Silverstone) și GP-ul Siracuzei. În acel an a mai pilotat pentru Ferrari și Jonathan Williams, dar doar în Mexic, unde a încheiat pe poziția a opta.
Cel mai important pilot insular din acea perioadă a fost, însă, John Surtees, „Grande Gianni” cum l-au poreclit italienii. Campion Mondial pe două roți, Surtees a debutat pentru Ferrari în 1963 și a câștigat în chiar primul său an sub bagheta lui „Il Commendatore” pe celebrul Nordschleife. 1964 rămâne anul de apogee al lui Surtees care, cu ajutorul lui Lorenzo Bandini, a pus mâna pe titlul mondial, o realizare ce nu a mai fost repetată până acum (titlu mondial pe două și patru roți). El a câștigat de două ori și a terminat pe podium de alte patru ori, inclusive în cruciala finală din Mexico City în care titlul s-a jucat între Jim Clark (Lotus), Graham Hill (BRM) și Surtees. Bandini a reușit să-i încurce pe ambii rivali ai lui John, iar acesta a încheiat pe doi, îndeajuns pentru a fi campion.
Lucrurile n-au mai stat la fel de bine în 1965, Ferrari rămânând în umbra noului Lotus 33 pilotat cu o precizie chirurgicală către al doilea său titlu mondial de scoțianul Clark. Au fost, totuși, două podiumuri, ultimele victorii venind în 1966, anul despărțirii. Atunci, nemulțumit că Ferrari nu se concentra îndeajuns de mult pe F1, Surtees s-a certat cu Dragoni și a părăsit echipa temporar înainte de cursa de la Le Mans. Ulterior, el a încheiat sezonul cu o victorie și, în plus, a revenit ca pilot de anduranță în 1970.
În fine, nu-i putem uita pe carismaticii și, adesea, destrăbălații piloți ai aniilor ’50. Despre cuplul Peter Collins – Mike Hawthorn s-au scris atâtea, relația lor de prietenie fiind atât de adâncă încât ei au decis să-și împarte câștigurile obținute pe din două. Mike a fost campion mondial în ’58 în dauna lui Stirling Moss, acesta din urmă ratând un trasfer la Ferrari în 1962. Povestea este binecunoscută, Moss suferind un accident la Goodwood care l-a forțat să se retragă înainte de vreme. Privind în urmă, putem considera că Moss la Ferrari a fost – la nivelul începutului decadei ’60 – o știre la fel de mare ca transferul din această săptămână a lui Lewis.
Pe lângă Hawthorn (1953-1955, 1957-1958) și Collins (1956-1958), și rivalul lor din epocă Tony Brooks a mers pentru Scuderie, în 1959. Dacă Hawthorn și Collins sunt menționați în noua peliculă „Ferrari”, Brooks, vice-campion mondial în ’59, a fost aproape omis. El a triumfat de două ori cu Ferrari (în Franța și Germania), pe lângă alte două podiumuri. Titlul a mers în acel an în tolba lui Jack Brabham, Ferrari-ul 246 cu motor frontal fiind învins de Cooper-ul mai modern cu motor central.
Tot în 1959 a debutat și Cliff Allison la Ferrari, an în care a terminat în puncte în Italia. Mai apoi, la începutul lui 1960, Allison a încheiat pe doi în Argentina, dar ratarea calificării la Monaco a marcat și punctul de ruptură în echipă. Motivul eșecului este unul trist: Allison a suferit un accident în antrenamente, rănile suferite ținându-l pe tușă pentru tot restul anului. Un alt accident suferit în 1961 l-a făcut să se retragă definitiv din pilotaj.
Privind în urmă, Hawthorn rămâne primul britanic care a pilotat pentru Ferrari într-un Grand Prix. El a obținut și dreptul să importe Ferrari-uri în Albion ca urmare a rezultatelor sale, dar a murit înainte de a se putea bucura de afacere. Totuși, Mike ar fi putut să nu fie primul, căci Peter Whitehead, un pilot privat de succes, trebuia să debuteze pentru Scuderie cu ocazia Marelui Premiu al Elveției din 1951.
Deja cu un podium la activ (locul 3 în Franța, în 1950) la bordul unui Ferrari pregătit de el însuși, Whitehead a fost înscris de echipa oficială în etapa a patra a sezonului de debut a campionatului mondial, la Bremgarten. Din păcate, Whitehead nu s-a calificat pentru cursă, una care avea să fie dominată de monoposturile interbelice Alfa Rome Tipo 158 (Farina în fața lui Fagioli). Niciun Ferrari nu a terminat întrecerea, iar podiumul a fost completat de un Talbot-Lago mânuit de Louis Rosier.
Sursă foto: Ferrari
