Porsche a câștigat, după o pauză care s-a aflat sub semnul Mercedes-AMG, cursa internațională de anduranță de la Bathurst. De la startul (deja celebru) de la ora 5:00 dimineața și până la nebunia din orele în care ploaia a căzut cu simț de răspundere, ediția din 2024 nu a dezamăgit, deși mulți au criticat noile schimbări de regulament prin care s-a impus o durată minimă a opririlor la boxe, eliminând o bună parte din strategie. Cu comentarii contondente a ieșit la atac învingătorul ediției precedente, Kenny Habul ratând victoria de această dată la o diferență de câteva secunde.
Porsche a fost mașina cea mai bună pe ploaie, iar după dispariția BMW-ului plecat din pole, nimeni nu s-a mai putut atinge de echipajul #912 Manthey EMA care mergea ca pe șine în mâinile lui Matt Campbell (mai țineți minte eroismul său din 2019?). Dar nu despre această cursă voiam să vă spun căci, pe drept vorbind, Bathurst 12 Hours și-a cam pierdut din strălucire în era sa post-pandemică. Să ne întoarcem, deci, în anii ’90 pentru a urmări un BMW care a trăit mai multe vieți decât o pisică obișnuită – și asta poate și pentru că discutăm despre un model din generația E36.
Două circuite fantastice, două întreceri cu un rezultat frustrant
În ziua de 17 iunie, a 23-a ediție a cursei de 24 de ore din „Iadul Verde” a demarat pe bucla aparent interminabilă din munții Eifel cu 149 de mașini la start. Dintre acestea, într-o eră în care GT-urile erau rare, cele mai rapide mașini erau cele din Clasa 1, sinonimă cu specificația F2L (Super Touring). BMW, constructorul cu cele mai multe victorii în această întrecere, căuta să-și apere victoria din anul anterior (obținută de o echipă privată cu un E36 M3 de grupa N) aducând patru E36 de competiție pregătite de Team Schnitzer și, respectiv, Team Bigazzi.
Ambele mașini Schnitzer au abandonat, însă echipajul #1 al Bigazzi (Ravaglia/Duez/Burgstaller) s-a impus cu un avans considerabil de opt tururi în fața veteranului Johannes Scheid care pilota un M3 fără modificări. Celălalt BMW 320i (alte surse îl dau drept 318i, dar motorul era, oricum, același) al Bigazzi este mașina în jurul căreia se învârte șirul nostru narativ, anume șasiul #E36 STC 95/035. Mașina aceasta a parcurs 88 de tururi înainte de a fi retrasă (modelele Schnitzer au abandonat în tururile 87-89!), iar cel mai rapid tur al său în cursă fusese cu doar două secunde mai lent decât al echipajului învingător.
Ca și celelalte două echipaje ale Schnitzer, și mașina Bigazzi #2 a fost pilotată de un grup de patru piloți: Ingo Hoffman, veteran cu multiple titluri în campionatele naționale din Brazilia natală, Joerg Muller, campion în F3000 (1996), Peter Kox, câștigător la Le Mans cu Prodrive în 2003 și, în fine, Joachim Winkelhock, fratele mai mic al regretatului Manfred și, la rândul său, pilot cu multe reușite (campion în BTCC în ’93, respective în STW-ul german chiar în ’95).
Puțin peste o lună mai târziu, BMW s-a prezentat și la Spa-Francorchamps, cursa de 24 de ore atrăgând mai multe mașini de specificație Super Touring, pe lângă alte modele cu omologări locale (fie venite din Procar-ul belgian sau din seria similară daneză), dar și o categorie „EcoTech” pentru mașini pe motorină. La clasa de top, ST 2000, au luat startul nouă exemplare dintre care patru erau BMW-uri (iarăși aceeași discuție între 320i și 318i, în funcție de sursă).
Toate berlinele din Munchen erau înscrise sub banner-ul „BMW Fina Bastos Team”, dar pregătirea se făcea separate între aceleași formații Bigazzi și Schnitzer, la fel ca în anii în care se utilizase M3-ul E30. Dacă Nordschleife fusese, mai degrabă, o luptă cu fiabilitatea, la Spa rivalii erau de seamă: Audi-VW Club adusese două Audi 80 quattro, iar echipe cu susținere oficială din partea Honda și Opel au figurat de asemenea la start. În plus, alte mașini de clasă F2L după regulamentul Procar se aflau în categoria dedicată, cea mai interesantă prezență fiind, de departe, un Peugeot 806 pregătit pentru competiții de Peugeot Talbot Sport Belgique cu un motor prelevat de pe un 405 Super Touring (260 cai putere, la bătaie cu BMW-urile oficiale). Pilotul din CART/Indycar Eric Bachelart a făcut parte din echipaj, iar monovolumul s-a calificat pe locul 12.
În fața tuturor, însă, s-a aflat BMW-ul E36 cel năzdrăvan, care a purtat de această dată numărul 9 de concurs. BMW a decis să facă o variantă proprie a „Scaunelor musicale”, motiv pentru care Alex Burgstaller, învingătorul de pe Nordschleife, a ajuns pe această mașină alături de același Ingo Hoffman și, ca o noutate, un anume Yvan Muller a completat tripleta. Un 2:31.68 a fost îndeajuns pentru pole position, cu 1,3 secunde sub cel mai bun timp al Audiului #2 care a completat prima linie (Philippe Adams/Terry Moss/Vincent Vosse). Din păcate, șasiul acesta a avut din nou ghinion, mașina #9 retrăgându-se după ce a cedat motorul.
Cu toate acestea, doi dintre mânuitorii săi de pe Nurburgring, adică Peter Kox și Joachim Winkelhock, au dus un alt BMW în culorile Fina-Bastos către victorie, ajutați de Steve Soper. Mașina #1 (Nelson Piquet/Roberto Ravaglia/Marc Duez) a încheiat pe doi, dar weekend-ul perfect de la final de iulie a fost stricat de Honda Accord cu numărul 6 care a terminat pe ultima treaptă a podiumului, la 30 de tururi în urma învingătorului.
După aceste două curse, mașina a mai zăbovit o vreme în Europa și, cel mai probabil, a fost reîmprospătată sub atenta observație a BMW Motorsport. Un comerciant care s-a ocupat de vânzarea mașinii recent a menționat că acest șasiu, #035, ar fi fost folosit de Alex Burgstaller în acel an în STW, dar Super Touring Register menționează șasiul #26 ca fiind folosit de Burgstaller. Cert este că ambele exemplare au ajuns, în 1996, pe mâinile BMW Motorsport Australia și au fost utilizate în campionatul de Super Touring de la Antipozi.
Viața lungă la umbra florei din Australia
V8Sleuth scrie că echipa oficială BMW din Australia a folosit șasiul #35 doar în teste, dar mașina a ajuns pe mâna lui Charlie O’Brien atunci când acesta s-a alăturat formației conduse de Lyall Williamson. Veteran al competițiilor de turisme cu participări în ATCC (actualul Supercars Championship) încă din anii ’70, O’Brien a pilotat BMW-uri ani buni în perioada romantică a Grupei A, inclusiv o Seria 6, pe lângă o „cărămidă” Volvo 240 Turbo.
Pe lângă BMW-urile oficiale în culorile „Diet Coke” (Paul Morris/Geoff Brabham), O’Brien s-a alăturat drept mașina a treia din echipă și a purtat livery-urile Crown Casino și Sizzler. De asemenea, în cursele-suport pentru ediția din ’96 a Bathurst 1000, neo-zeelandezul Craig Baird a fost la comenzile acestui E36 și a arătat de ce este capabil un model care luase pole-ul în Ardeni. Baird s-a impus în primele două curse ale weekendului, dar a încheiat pe patru în a treia întrecere care a fost organizată pe ploaie.
1996 a fost ultimul an în care campionatul de Super Touring a acceptat să fie vioara a doua în umbra ATCC, înainte ca o schismă între cele două organizații să ducă, vreme de câțiva ani, la organizarea a două Bathurst 1000 separate – una pentru V8 Supercars (Grupa 3A, cum era ea cunoscută), respectivă o alta pentru Super Touring și sedanuri nemodificate. La finele lui 1996, șasiul #035 a fost vândut către echipa privată deținută de David Searle pentru care pilotau cel mai adesea fiii săi: Troy și Luke Searle.
Troy și Luke au mers an de an în multe etape din seria națională, chiar și după ce formula a dispărut de la Antipozi, iar mașinile de Super Touring au fost înglobate în alte campionate ca Touring Car Challenge sau Aussie ST Series. Ceea ce este cu adevărat neobișnuit este că frații acceptau practic mereu să cedeze un loc bun pe grilă de dragul credinței lor religioase: fiind aventiști de ziua a șaptea, cei doi nu participau în activități sportive sâmbăta, adică în ziua când se țineau calificările. Astfel, mașina echipei Searle, ornată vreme de câteva sezoane în culorile Roadchill Express (firmă de transport), pleca de la coadă.
În 1997, BMW-ul Searle a abandonat din cursa Bathurst 1000 (în acel an, întrecerea de Super Touring a contat ca ediția care se numără în istoria „Marii Curse”, nu cea de V8 Supercars) după ce motorul a cedat în turul 115. Troy Searle a făcut echipă cu Geoff Full plecând de pe locul 18 al grilei. Un an mai târziu, Troy l-a avut alături pe fratele Luke, iar rezultatul a fost mult mai îmbucurător: locul 12 în califricări a fost convertit în poziția a șaptea la finele întrecerii, la nouă tururi în urma Volvo-ului învingător pilotat de Rickard Rydell și „Gentleman” Jim Richards.
Echipa Searle a revenit la Bathurst și în ’99, când cursa a fost afectată masiv de ploaie (doar 50 de tururi au fost completate, formatul fiind transformat pentru o cursă fidelă lungimii originale, adică la jumătate din distanța devenită clasică). Din nou, Troy și Luke nu au luat parte la calificări, iar BMW-ul a abandonat în cursa pe care a câștigat-o Paul Morris cu un alt E36 oficial.
La finele lui 1999, sponsorul s-a schimbat, iar mașina a fost vopsită în negru cu elemente albastre pe laterale și logo-urile SAE. Sub numele Hi-Tech Racing, Luke Searle a concurat în sezonul 2000, cel ce avea să fie ultimul în care TOCA Australia a colaborat la organizare cu CAMS (Confederation of Australian Motorsport). Începând din 2001, campionatul a fost organizat exclusiv de CAMS și numele s-a schimbat, din Australian Super Touring Championship în Australian Super Touring Series.
Dacă în ’99 frații nu terminaseră niciodată mai sus de locul 9, Luke s-a descurcat mult mai bine în 2000: cu un loc doi și mai multe clasări în top 7, acesta a terminat pe doi în Cupa Independenților (dar la mare distanță de campionul David Auger), respectiv pe șase în clasamentul general. Ca și în 1999, BMW-ul a fost înscris sub numele Novacastrian Motorsport.
Sezonul 2001 a fost mult mai trist: numărul mașinilor Super Touring din Australia s-a micșorat drastic, motiv pentru care organizatorii au atras echipe cu berline construite după specificațiiel Future Touring Car (ex-AUSCAR). Luke Searle, concurând pentru prima dată pe nota de plată a SAE Racing a strâns trei podiumuri în patru starturi și a fost vice-campion, cu 19 puncte în urma lui Peter Hills.
În fine, cei doi frați Searle l-au lăsat pe Alan Gurr, care făcuse senzație în karting și tocmai împlinise 20 de ani, să piloteze BMW-ul în sezonul 2002 și acesta a avut succes din prima: Deși a fost descalificat în prima etapă (Oran Park), Gurr a legat 11 victorii consecutive într-un an în care a câștigat de 12 ori și n-a terminat niciodată mai jos de locul 2 (!). Acesta a devenit campion cu un avans de aproape 50 de puncte în fața fostului campion Hills. De asemenea, Luke Searle a învins în finala sezonului când Gurr a terminat pe doi.
Revenirea la Bathurst și întâlnirea cu un fost pilot de Formula 1
Pentru 2003, echipa SAE Racing a luat la țintă o întrecere care debutase în urmă cu doar un sezon, cursa de 24 de ore de la Bathurst. Organizată de PROCAR (fără legătură cu campionatul belgian pe care l-am menționat anterior sau cu seria monomarcă pentru BMW-uri M1 din 1979-1980), entitatea care concepuse campionatul de GT-uri local Nations Cup, Bathurst 24h a fost o cursă care nu a supraviețuit după 2003, din păcate. BMW Motorsport s-a numărat printre formațiile de top care intenționau să concureze în 2004, dar însăși PROCAR a intrat în faliment înainte ca ediția a treia a evenimentului să aibă loc, visul fondatorului Ross Palmer năruindu-se rapid.
Pentru cursa de acum 21 de ani, o grilă pestriță s-a adunat pe Mount Panorama, GT-uri tipice campionatelor europene (N-GT), având alături berline puțin modificate, hatchbackuri, dar și niște mașini speciale care erau aruncate împreună în Clasa F. Acolo avea să fie înscris și BMW-ul 320i Super Touring al SAE Racing care a purtat numărul 301 de concurs.
Ca și în 2002, cursa a fost dominată de Holden-urile Monaro 427C, mașini construite special pentru Nations Cup de echipa de V8 Supercars a lui Gerry Rogers. Mașinile erau, de fapt, niște struțo-cămile care nu respectau nici spiritul și nici litera regulamentului, deoarece motorul de Corvette de pe cele două Monaro nu a fost niciodată oferit publicului. Holden a prezentat un prototip de stradă, dar producția nu a demarat niciodată, un motiv îndeajuns de bun pentru ca restul grilei să protesteze constant prezența Monaro-urilor dubioase.
Chiar și așa, ediția 2003 rămâne o cursă memorabilă grație victoriei obținute de echipajul #05 din care a făcut parte și Peter Brock. Acesta a reușit, astfel, să-și treacă în cont o a zecea victorie la Bathurst, după o bătălie lungă cu cealaltă mașină a echipei (care câștigase în 2002). Până la urmă, Rogers a dat ordinul să nu existe vreo rocadă pe final, iar diferența dintre cele două Monaro a fost de nici 3 secunde după 23 de ore de cursă. În calificări, coupe-urile australiene fuseseră cu aproape 4 secunde (!) mai rapide decât restul lumii (BMW-ul M3 cu motor de M5 E39 al lui John Bowe).
SAE Racing nu a figurat în această luptă de la vârf, dar ST-ul lui Searle avea șanse reale să obțină victoria în Clasa F. „Ținta noastră este victoria de clasă și, dacă este posibil, locul secund la general. Deși ne lipsesc 5.000 de cmc față de băieții mari, cred că fiabilitatea legendară a BMW-ului și echipa noastră bună vor face posibilă o clasare pe podium”, spunea David Searle în iunie 2003, cu cinci luni înainte de cursă.
Atunci s-a făcut și anunțul cel mare: malaezianul Alex Yoong, cel care pilotase pentru Minardi în Formula 1 în 2002, înainte de a trece în CART, avea să completeze un echipaj din care au mai făcut parte Alan Gurr, Luke Searle și Geoff Full. „Este visul meu de când eram copil să merg la Bathurst, astfel că am fost interesat de această oportunitate imediat de cum ea a apărut”, a spus Yoong, cel care nu a mai putut continua în seria americană de monoposturi ca urmare a dispariției bugetului.
Viteza BMW-ului a fost confirmată în calificări printr-un loc 14 (2:26.6), dar mașina a avut probleme în cursă. Trebuie să spun, totuși, că 320i-ul era dintr-o altă ligă: cu șase secunde mai rapid ca oricine în Q1, înainte ca Luke Searle să reușească un tur cu 9 secunde mai rapid ca restul echipajelor din Clasa F în Q2.
Cumva, modelul a fost clasificat pe locul 33 deși a completat doar 50 de tururi (învingătorii au parcurs 527, iar Holden-ul de pe primul loc din Clasa F a parcurs 460 de tururi în drumul către un loc 10 la general). Mașina SAE Racing a fost ultima clasificată, iar doar alte două echipe au mers mai puține tururi – acelea fiind primele două care au completat lista abandonurilor. BMW-ul a întâmpinat probleme încă din prima oră (nu mai era în top 15 după 60 de minute), iar cel mai rapid tur al său a fost departe de etalonul din calificări: un 2:43.
După această încercare ratată, SAE Racing a continuat să figureze în Touring Car Challenge, un campionat australian care aduna mașini de Super Touring, dar și V8 Supercars laolaltă. Luke Searle a strâns câteva podiumuri într-o clasă tot mai anemică între 2005 și 2007 și, la finalul lui 2010, familia Searle a vândut BMW-ul în Norvegia.
Acolo, Kyrre Nielsen a concurat în seria Norsk GT și a obținut chiar și niște podiumuri în fața unor rivali cu arme de calibru foarte diferit. De pildă, în 11 septembrie 2011, când mașina a concurat pentru ultima dată într-o întrecere contemporană (adică nu una dedicată vehiculelor istorice), Nielsen a încheiat pe 2 în urma unei Ginetta G50, dar în fața unui Porsche 993 RS și a unui Lotus Elise Sport. Cu o zi înainte, pe 10 septembrie, Nielsen a terminat pe 3 în prima cursă din etapa de la Valer.
Cum spuneam, mașina a ajuns la vânzare recent, iar pilotul din Belcar și BGDC (dar și Belcar pentru istorice) Erik Qvick și a mers cu ea anul trecut în „Tourenwagen Golden Era”, un campionat german care a vizitat, printre alte circuite, Zolder și Hockenheim. Între timp, mașina a fost restaurată la specificația de la Spa 1995, încheind un cerc ce a început acum aproape trei decenii pentru o mașină care, în mod spectaculos, a mers fără pauză în perioada 1995-2007!
Sursă foto: Motorsport.com Images/Autosport.com
