În 2022, cererea pentru mașini break s-a prăbușit cu 20% față de anul anterior, tot mai mulți cumpărători căutând poziția înaltă de șofat pe care o oferă SUV-urile și unele crossover-uri, în timp ce caroseria estate a rămas un capriciu aproape exclusiv european. Două din trei break-uri se vând pe bătrânul continent, iar viitorul segmentului este pus sub semnul întrebării de interesul tot mai mic al producătorilor de a construi mașini cu plafon lung.
În funcția de aria geografică pe care o alegi, zenitul „erei combi” se mută pe banda deceniilor secolului al XX-lea. De pildă, în Statele Unite, apogeul de popularitate al acestui segment a fost atins în anii ’60, dar mai toate modelele de competiții din rândurile acestui articol au concurat în anii ’90-’00, iar unele modele sunt contemporane. Haideți, așadar, să facem un salt în lumea nu chiar familistă a SW-urilor cu apetit pentru circuit, drift sau probe speciale cu macadam.
Britanicii… iubitori ai practicalității?
Probabil cele mai cunoscute exemple de modele break pregătite pentru competiții sunt reunite sub umbrela unei singure competiții: BTCC, Campionatul Britanic de Turisme. Primul exponent și, fără doar și poate, cel mai faimos vine de la un constructor suedez care a și debutat în BTCC cu un family hauler. Volvo a decis să-și promoveze cel mai practic model, 850 Estate, printr-o participare oficială în sezonu l994 al campionatului. De partea tehnică s-a ocupat Tom Walkinshaw Racing (TWR), echipă care rivaliza cu Volvo cu doar un deceniu în urmă, pe când Walkinshaw și compania au susținut Jaguar și, mai apoi, Rover în era Grupei A din Europeanul de Turisme.
Decizia Volvo de a nu concura cu o mașină în trei volume a fost luată cu doar câteva luni înainte de debutul stagiunii 1994, dar a fost ținută la secret până în ultima clipă. „Când am semnat cu TWR și Volvo, în apropierea Crăciunului, nu știam de planul lor de a concura cu un break. Probabil că dacă aș fi știut totul, aș fi ezitat”, își amintea Rickard Rydell în urmă cu un deceniu. „E un noroc că nu m-au anunțat!”
Rydell, pe atunci în vârstă de doar 26 de ani și proaspăt trecut prin focurile F3 și F3000, avea să fie coleg cu mult mai experimentatul Jan Lammers. Cei doi n-au avut timp să facă nici măcar un shakedown propriu-zis cu noile mașini, iar asta s-a văzut în prima etapă de la Thruxton, pe 4 aprilie 1994 – acum 30 de ani. Pe hârtie, însă, mașina părea potentă: deși centrul de greutate ridicat și balansul impropriu al maselor nu puteau fi ignorate, cei 290 de cai putere din agregatul aspirat cu cinci cilindri erau un argument în favoarea lui 850.
La finele sezonului, Volvo s-a clasat abia pe locul al 14-lea, iar cel mai bun rezultat din 21 de starturi a fost un loc 5 la Oulton Park, însă asta nu a contat. „Am învățat foarte multe în acel prim sezon, iar presa a consumat mai multă cerneală scriind despre noi decât despre orice altă echipă”, a spus Rydell. Într-adevăr, decizia de a folosi un break a fost favorizată pentru că șefii Volvo au pariat corect că mașina va ieși în evidență pe loc.
Astfel, după trei decenii de la singurul său sezon în BTCC, 850 este mai memorabil decât versiunea în trei volume care l-a înlocuit, dar și ca S40-ul care a fost una dintre cele mai redutabile mașini din epoca Super Touring. Totuși, finele lui 1994 n-a fost sinonim și cu finele carierei pentru această mașină imensă. Mașina lui Jan Lammers a fost trimisă în Australia unde a petrecut tot anul concurând în Campionatul Australian de Super Touring. Tony Scott a obținut două clasări pe podium, dar nicio victorie.
În 2014, la 20 de ani după experimentul de succes al Volvo (din punct de vedere al departamentului de PR), Honda a încercat din nou marea cu degetul. Probabil plictisiți de succes, șefii Honda UK alături de cei de la Team Dynamics, care se ocupau de echipa de uzină Honda Yuasa Racing, au decis să pregătească modelul Civic Tourer pentru competiție.
Pentru a înțelege contextul, trebuie să aruncăm un ochi asupra situației de la acel moment. Honda a dezvoltat o versiune de curse pe specificația NGTC/TOCA a celei mai noi generații Civic Hatch de la acel moment și a lansat-o în 2012, an în care Gordon Shedden a devenit campion, pilotul oficial al niponilor fiind secondat în clasament de… colegul Matt Neal. Mai apoi, în 2013, Honda Yuasa Racing și-a văzut piloții clasându-se pe locurile 2 și 4 în clasament, dar titlul s-a îndreptat tot către un pilot Honda: Andrew Jordan (Pirtek/Eurotech).
Șeful echipei a declarat, cu aplomb, că „nu există vreun compromis” între hatchback și tourer, dar rezultatele din 2014 au dovedit contrariul. În primul an în care mașinile de S2000 au lipsit de pe grilă, Honda nu și-a putut păstra coroana de la piloți. Colin Turkington (BMW – WSR/eBay Motors) a devenit campion cu 8 succese și un avans mare (pentru standardele BTCC) de 35 de puncte în fața lui Jason Plato (MG – Triple Eight).
Gordon Shedden a reușit, totuși, să se claseze pe locul al treilea în clasament (349 de puncte față de 434 puncte ale campionului) și și-a trecut în cont trei victorii, inclusiv prima pentru un break în istoria campionatului. Matt Neal, care s-a clasat abia pe locul 8, a contribuit cu un alt succes pe lângă mai multe podiumuri culese de ambii piloți oficiali. Deși acea primă victorie de la Donington Park a primit foarte mult spațiu în presă (și nu doar pentru că a fost controversată), Honda a revenit la o mașină obișnuită în 2015, respectiv noul (pe atunci) Civic Type R Hatch, deși fișa tehnică a rămas neschimbată (motor turbo de 2.000 cmc cu patru cilindri și peste 250 cai putere).
Pentru 2016, Team BMR a făcut o propunere de nerefuzat șefilor de la marketing ai Subaru UK: Echipa avea deja un buget solid și tot ce le mai trebuia era binecuvântarea de a folosi o mașină cu sigla constelației Pleiadelor. Unda verde a venit cu condiția ca echipa, care tocmai folosise a „flotă” de Passat-uri CC pentru a-și trece în cont titlurile la Echipe și Independenți în 2015, să utilizeze modelul Levorg. Acesta era, în termeni simpliști, un Impreza break deoarece „noi, acum, vindem mai degrabă wagon-uri și SUV-uri și la asta vrem să facem reclamă”, conform spuselor lui Paul Tunnicliffe, director al grupului importator pentru marca Subaru în Albion.
Beneficiile principale ale platformei erau tracțiunea spate (Civicul fusese cu tracțiune față, ceea ce nu era pe placul Team BMR) și motorul boxer, unul compact, cu un centru de greutate aflat destul de jos. Cum regulamentul NGTC impunea suspensii comune la toate mașinile, tipul motorului era important. „Este benefic pentr noi să avem mai multă greutate pe puntea spate”, a spus Carl Faux, pe atunci designer-șef la Team BMR.
Contractul inițial a prevăzut o perioadă de patru ani și, din fericire, Subaru Levorg GT chiar a concurat între 2016 și 2019 în BTCC. În această perioadă, în ciuda unor schimbări de regulament care până la urmă au afectat competitivitatea break-ului, care a suferit dintr-o lipsă acută de viteză de vârf în 2019, mașina a bifat 21 de victorii. Anul de glorie a fost 2017, când Ash Sutton a devenit campion în ierarhia piloților, iar Subaru s-a clasat pe doi la constructori. Cu un an înainte, Colin Turkington câștigase de cinci ori și se clasase pe 4 în clasament, Subaru terminând stagiunea de debut pe locul trei. Jason Plato a câștigat și el o dată în 2016 și a terminat anul pe șapte.
Ulterior, în 2018, Sutton a avut mai multe victorii ca oricine (șase), dar a terminat doar pe locul patru, aceeași poziție ocupată de Subaru la constructori. Ultimul an a adus doar o victorie, la final de sezon, totalul podiumurilor fiind de 55, finalul acestei povești de succes fiind deplâns de Tunnicliffe. Dar și Volvo și Subaru vor mai figura în acest material.
Germanii și o afacere familială: break-urile
Am trecut de eforturile cele mai marcante și mai de succes din semi-necunoscuta istorie a modelelor estate de competiție, motiv pentru care unele dintre următoarele modele nu vor veni decât cu scurte istorisiri la pachet. Motivele sunt, zic eu, obiective: concret, despre unele mașini există relativ puține informații disponibile la liber, respectiv și mai puține rezultate din curse. Mă bazez, deci, pe ce-am putut găsi.
Când spun germani, vreau să se înțeleagă VLN (Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring sau NLS, Nordschleife Langstrecken Series, astăzi) și, evident, cursa de 24 de ore din „Iadul Verde”. Cum de-alungul aniilor cel mai important campionat de anduranță al Germaniei a devenit tot mai liberal în materie de clase și regulamente, mașini tot mai ciudate și-au făcut loc pe Nordschleife (toate etapele se țin acolo, ceea ce nu e rău).
Printre ciudățenii s-a găsit, vreme de câțiva ani, și un Audi RS4 (B5) Avant construit de specialiștii de la Goetz Motorsport. Mașina, care ascunde undeva între puntea față și parbriz un V6 de 2,7 litri turbo, a fost dezvoltată vreme de mai mulți ani, iar forma sa finală este impresionantă: deși cântărea 1.770 de kilograme, cei 520 de cai putere erau îndeajuns pentru ca modelul să fie redutabil în categoriile superioare din VLN în care se aflau și multe GT-uri.
Până la urmă, însă, a fost nevoie de o dietă serioasă, iar Goetz Motorsport a decis să facă o mașină nouă pe baza noului (pe atunci) RS4 (B7) Sedan. Motorul V8 de 4,2 litri aspirat (plantat și pe originalul R8 Coupe) a fost înlocuit de același agregat turbo de pe generația veche, dar fiabilizat cu o putere de „doar” 480 cai putere. Ca idee, V8-ul aspirat de pe mașina de stradă oferea 420 de cai putere, dar mașina de curse nu cântărea nici 1,4 tone și s-a luptat cu îndârjire la clasele SP8 și SP8T (la cea din urmă a câștigat, cu un loc 23 la general în ediția din 2010 a cursei de 24 de ore).
Trecând la altă marcă dar rămânând în grupul VAG, menționez un Volkswagen Bora Variant. Nu este singurul Bora despre care discutăm aici (ați observa că există niște paralele printre aceste break-uri?), dar este ultimul care a concurat în ceea ce eu aș putea numi „motorsport profesionist”. Holger și Helmut Pohlen au utilizat Bora cu motorul diesel de 2,4 litri și cinci cilindri între 2005 și 2008, an în care mașina a fost implicată într-un accident serios. Mașina avea 240 de cai putere la acel moment, dar și munți de cuplu.
Clubul sportiv german pro Handicap e.v. militează de ani buni pentru o mai mare incluziune a persoanelor cu handicap, mai ales a celor care-și trăiesc viața în scaune cu rotile, în activitățile curente ale societății. Cum printre aceste activități se numără și cursele auto, clubul, fondat Wolfgang Mueller, aduce piloți cu dizabilități pe circuite. Cursa de 24 de ore de pe Nordschleife a fost, mulți ani, fieful grupului condus de Mueller.
Acesta din urmă își duce traiul fără mâna stângă, iar proiectul său a atras mai mulți sponsori de-alungul aniilor – inclusiv un fotomodel cunoscut din Germania, Nina Wortmann, care a rămas țintuită într-un scaun cu rotile în urmă cu 22 de ani. Deși echipa a folosit și alte mașini (inclusiv un Audi TT-S), cele ma ușor de recunoscut sunt diversele Opel Astra Caravan.
Formația pro Handicap e.v. a folosit mai multe generații ale modelului, toate cu motoare diesel, iar în 2009, Mueller și francezul Oliver Rudolph s-au impus la clasa D2T – da, un echipaj de doi piloți într-o cursă de 24 de ore în urmă cu doar 15 ani. Anterior, echipei i s-a alăturat și Klaus Fritzinger, pilot și preparator Ford în anii ’60-’70.
Închei acest segment întorcându-mă tot la Volvo. În 1995, Heico, un producător de componente aftermarket pentru marca Volvo care tocmai intra în afaceri, a primit o sarcină importantă de la Volvo Germania: să pregătească trei Volvo 850 T5 cu care să concureze în cursa de 24 de ore de pe Nordschleife. Mașinile, două break-uri și o berlină, se conformau în mare regulilor Grupei A.
Ele au fost folosite în perioada 1995-1997 și în VLN, iar fiecare avea cam 330-350 cai putere din motorul de 2,3 litri turbo cu cinci cilindri care oferea 500 Nm trimiși către puntea față. Mașinile au reprezentat punctul de început pentru o relație care se continua și astăzi între Heico și Volvo. Angularul 850 a fost înlocuit, pe rând, cu S40 (în diverse variante, inclusiv unul pe bioethanol) și C30.
Combi pe filieră belgiană, în Belcar
Belcar, campionatul de anduranță cel mai important din regiunea Benelux, a avut și el parte de multe turisme în istoria sa destul de sinuoasă. Dintre ele menționez un Volkswagen Bora Tdi-R și, în plus, un Golf III Break. De asemenea, dintr-o paradigmă similară (întregul echipaj a fost belgian, iar printre piloți s-a numărat și cunoscutul Hughes de Fierlant) se încadrează și un Opel Rekord 1900 Caravan de Grupa 1 care a luat startul în cursa de 84 de ore de pe Nordschleife din 1970 – celebra Marathon de la Route. Mașina a terminat pe locul al nouălea în penultima ediție a acelei curse de anduranță de o durată faraonică, iar nouă ne-au rămas doar câteva cadre cu acest model neobișnuit, ca și cel de mai jos.
Bora are o istorie interesantă deoarece și-a început viața chiar în mâinile uzinei (BMW Motorsport Italia) și a concurat cu succes într-o serie care i-ar face pe ecologiști să se arunce în bloc de pe podurile lumii: European Superdiesel Challenge. N-au supraviețuit în fața timpului necruțător prea multe informații despre această serie, dar am găsit un comunicat de presă din 2000, iar informațiile existente ne sugerează că Bora, care a înlocui Golf-ul IV, a fost de succes și a câștigat două titluri.
Din ce se pare, mașina aceasta care a ajuns în Belcar în 2003 a fost pilotată cu un an înainte chiar de Rinaldo Capello, pilot de uzină Audi Sport în timpul liber când nu se lupta cu Volkswagen-urile pe motorină care arătau foarte similar cu niște mașini de Super Touring ca și pachet aerodinamic. Mecanica era, însă, diferită. Vorbim de un agregat de 2,5 litri turbo care oferea cifre demne de un supercar din urmă cu două decenii: 330 cai putere și 650 Nm.
Mașina era pregătită de Verbist Racing – rezultatul colaborării dintre veteranii Rudy Maes și Rene Verbist, vechi asociat al Volkswagen Belgia prin Belgian VW-Audi Club. Fiii celor doi, Ruben Maes și Francois Verbist, se cunoșteau din sezonul 2002 când pilotaseră un Opel în Procar și au rămas împreună și pe Bora diesel – dovadă de nepotism chiar și-n Benelux!
Probleme la motor au dus la amânarea debutului mașinii cu două curse. Mașina a apărut, totuși, cu ocazia etapei a treia din 2003, Spa-Francorchamps Belpro Trophy, o cursă de 125 de minute la care au participat aproape 50 de mașini. Volkswagen-ul a fost înscris la clasa de top a turismelor (TA) și a încheiat pe podium, reușind tururi în 2:42 pe traseul de 7 kilometri din Ardeni.
Din păcate, sezonul 2003 s-a încheiat cu trei abandonuri la rând, inclusiv în cursa de 24 de ore de la Zolder. Singura dată când mașina a ajuns la sosire a fost tot la Spa, în etapa Spa Euro Race din iunie, unde s-a clasat abia pe locul 30 la general. Nemulțumiți de fiabilitatea îndoielnică a mașinii, Maes și Verbist au dezertat și au concurat cu un Porsche 996 Bi-Turbo din 2004.
Tot în Belcar, dar pe vremea când campionatul era cunoscut sub denumirea de Carglass Cup grație sponsorului principal de la acel moment, a concurat și un Golf III cu acoperiș lung. Este vorba de un efort eminamente privat cu punctul de pornire un biet exemplar de stradă cu motorizare pe motorină. Stephane Meyers, Pascal Spaenjaers și Georges Colman au pilotat mașina de cel puțin trei ori în 1997, toate cursele fiind la Zolder. Se pare, însă, că pentru cursa de 24 de ore, au ales un Golf standard cu care s-au impus în Clasa 4.
Niponii și station wagon-ul, o poveste pe coordonatele Mitsubishi și Subaru
În 1996, pe când JTCC (Campionatul Japonez de Turisme) atingea apogeul erei sale Super Touring, un tuner specializat în modele Subaru a decis să se înscrie în competiție cu un Impreza. Până aici nimic nu este deosebit, dar modelul ales de SYMS a fost un Impreza Sport Wagon (GF8). Mașina ascundea sub capotă motorul EJ20 boxer cu patru cilindri de doi litri care dezvolta 200 de cai putere și circa 313 Nm.
În primul său an, Impreza a concurat cu o caroserie lipsită de alte elemente aerodinamice, iar pilotul Shunji Kasuya abia dacă s-a prezentat la start. În primele șase curse, Kasuya a plecat doar o dată, iar cu acea ocazie, la Sportsland Sugo, a abandonat. După consumarea campionatului, SYMS a tras linie și a observat că mașina a terminat doar două curse, una la Mine și alta la Fuji, niciuna mai sus de locul 16.
În acest context, echipa s-a decis să… cheltuiască o sumă aberantă pentru a îmbunătăți break-ul nipon. După un an de hibernare, SYMS a revenit în 1998, pe când doar Toyota mai concura în JTCC. Pentru a face o dublă notă discordantă, tunerul l-a adus la start pe argentinianul Sebastian Martino. În mod ciudat, Martino n-a fost singurul reprezentat al țării sud-americane în acel an.
El nu a luat startul cu Impreza decât la Motegi (mai 1998), unde a terminat pe locul 9. Mașina era mult diferită după un sezon de pauză, vopseaua verde ascunzând cu greu aripile imense din față care se ridicau aproape până peste linia capotei. Motorul fusese împins mult în spate, la fel ca și postul de pilotaj, în stilul mașinilor de DTM din aceeași epocă. În total, se spune că echipa ar fi cheltuit un sfert de milion de dolari pe această mașină unică pe care a mai pilotat-o și Hideshi Matsuda în ’98: el a terminat pe 9 în ambele întreceri de la Fuji din martie.
Rămânem în Japonia pentru a povesti puțin și despre Super Taikyu, campionatul de anduranță al Japoniei. Între 2000 și 2007, mai multe generații ale lui Lancer Evolution până la Evo IX inclusiv, au concurat în această serie cu caroserie break. Cele mai cunoscute sunt exemplarele înscrise sub culorile Ohlins, mereu la categoria ST2 destinată turismelor cu tracțiune integrală. Ulterior, formația susținută de Ohlins a trecut la un Evo X cu caroserie tradițională în trei volume.
Mențiuni speciale, de la asfalt la macadam, dune și zăpadă
Cum spuneam și la început, break-urile au poposit și alte competiții, inclusiv cele care nu se desfășoară pe asfalt. Tot Subaru, de pildă, a fost reprezentat în America de Nord de niște Impreza Sport Wagon, în timp ce rivalii de-o viață Mitsubishi nu s-au lăsat mai prejos… în România! Abraham Thomas a concurat vreme de mai mulți ani cu un Lancer Evo III Kombi în CNR. Mașina a strâns destule abandonuri, dar și câteva podiumuri și victorii de clasă (ca la Raliul Aradului din 2016).
Rămânând pe suprafețe mai greu de citit, țin să menționez și o altă mașină cu o legătură cu țara noastră: Renault 12. Versiunea break a celebrului model care s-a numit Dacia 1300 la noi a fost mereu fabricată cu tracțiune față. Totuși, specialiștii de la Sinpar, care făceau încă din anii ’40 transmisii, cutii de transfer și diferențiale pentru conversii 4×4, n-au ratat R12-le când niște arheologi au avut nevoie de niște mașini capabile să care multe echipamente pe teren accidentat.
În 1975, francezul J.C. Bertrand, fondatorul Bandama Rally, a gândit o cursă chiar mai dificilă. Bandama Rally era o competiție cross-country prin Africa ce a debutat în 1969, cu mult înainte de Raliul Paris-Dakar, iar probele erau într-atât de grele încât la a patra ediție niciun echipaj nu a ajuns la sosire. Totuși, Bertrand a plusat cu Raliul Cote – Cote: adică un raliu în care concurenții plecau din Coasta de Fildeș și trebuiau să ajungă pe Riviera franceză.
Printre cei aflați la start s-a numărat și Thierry Sabine, fondatorul Raliului Dakar, acesta pierzându-se trei zile cu a sa motocicletă. Tot printre concurenți se regăsea și Jean-Claude Briavoine, care a concurat în ediția a doua a Raliului Cote – Cote, în 1976, cu un R12 Break cu tracțiune integrală marca Sinpar. Mașina a reușit să se claseze pe podium la categoria Auto în urma a două Land Rover. Rezultatul a adus suportul Renault, iar Briavoine a plusat în 1977 și s-a impus.
Ca să închidem cercul autohton, îmi permit să fac o trimitere către Trofeul Andros. Competiția proaspăt trecută în anelele istoriei motorsportului are meritul că ne-a făcut să ne uităm la modele Dacia mergând de-a latul pe zăpadă. Toată povestea a început cu Alain Prost într-un Duster schimonosit și s-a terminat, la distanță de câțiva ani, cu un Lodgy de asemenea pregătit pentru zăpadă.
Prost a devenit campion al seriei în sezonul 2011/2012 cu Lodgy, care avea alură de break în versiunea „Glace” de curse. Desigur, modelul de stradă este un MPV mult mai înalt, dar noi ne mulțumim cu ceea ce a fost, spuneau cei de la Groupe Renault, „primul titlu pentru Dacia în motorsport”. Motorul? Un V6 de 340 de cai putere deloc Dacia.
În fine, nu pot încheia fără o revenire pe circuite. În primul rând, fără ajutor fotografic, trebuie să salut o Opel Ascona Voyage folosită în Campionatul Național Olandez de Rien Frankenhout. Componentul DNRT (echipa națională olandeză) a trecut mecanica unui Opel Manta pe o Ascona break care-și începuse viața ca mașină de asistență la raliuri și a reușit să câștige la categoria sa cu motoare până în 1,5 litri de mai multe ori în sezonul 1973.
O altă mențiune specială este meritată de echipa de jurnaliști care a construit un Fiat Marea Weekend pentru ediția din 2001 a Mil Milhas, cursa de anduranță clasică a brazilienilor. Cu un motor de 2 litri turbo împins până la 240 de cai putere (cu 60 în plus față de versiunea de stradă), Marea a avut nevoie de frânele de pe o Alfa Romeo 166 pentru a se opri, iar combustibilul folosit era Avigas preluat de la avioane.
Mașina nu a coborât sub 2:01.97 la Interlagos în 2001, dar timpii au devenit tot mai competitivi, iar mașina a încheiat cursa în toate cele trei participări ale sale, inclusiv un loc 13 la general în 2002 (locul 4 în clasa 1, pe care o împărțea în mod inexplicabil cu niște prototipuri și niște Porsche).
Skoda nu a avut, oficial, o mașină care să fie omologată în categoria Super Touring (F2L), dar în Campionatul Italian de Hillclimb din 1999-2000, campioni au fost Fabio Danti și Oronzo Pezzola cu o Octavia Combi cu vână de ST. Cauza este simplă: Skoda Italia și-a dorit reprezentare în cursele de coastă, iar un preparator care a colaborat cu Audi Italia a preluat mecanica unui Audi A4 FWD și a portat-o pe caroseria cu hayon a unei Octavia Mk. I. Rezultatul a fost o mașină de 870 kilograme, cu 310 cai putere dintr-un motor cu patru pistoane care se tura până la 8.500 rpm. Totul s-a terminat, însă, abrupt, în 2000, după decesul lui Danti într-un accident.
Ultimul, dar nu cel din urmă este finlandezul Teemu Peltola care pilotează un Mercedes-Benz break cu motor diesel în campionatul european Drift Masters. Mașina este, la bază, o Clasa C din generația S203, dar cu toate componentele vizuale de pe un W204 Black Edition Coupe. Cum mașina nu este, de fapt, din 2012, Black Smoke Racing și-a permis să utilizeze tot un motor arhaic, un agregat diesel cu șase cilindri în linie de 3,2 litri de pe E320 CDI/S320 CDI din 2002-2005. În specificație de concurs, motorul „ca de locomotivă” are 800 de cai putere și 1.200 Nm. Now we really need a break!
Sursă foto: Volvo
