Cea de-a doua cursă de-o zi și-o noapte de pe rovalul de la Daytona International Speedway ce aparține noii Epoci de Aur a curselor de anduranță s-a încheiat cu victoria constructorului care și-a legat pătimaș istoria de acest gen de competiții. Porsche nu și-a mai tras gloanțe în pingele precum s-a întâmplat în urmă cu aproape 12 luni, la Sebring, Felipe Nasr făcându-i față cu brio în ultima jumătate de oră unui Tom Blomqvist aparent mai rapid, dar mai ghinionist prin trafic.
Întrecerea s-a încheiat fără ca zecile de mii de fani – IMSA șoptește niște cifre record de spectatori pentru acest weekend – să fi fost nevoiți să deschidă umbrelele, dar lipsa mult-așteptatelor precipitații, care au udat totuși streașinile caselor aflate la doar cinci minute de circuit, n-a diluat din spectacol. Un dram de neprevăzut a fost aruncat în joc chiar de oficiali după ce steagul alb, care în America marchează intrarea în ultimul tur al cursei, a fost arătat prea devreme (mai erau peste 2 minute pe ceas), motiv pentru care echipajul învingător cu numărul 7 format din Nasr, Dane Cameron, Matt Campbell și Josef Newgarden a bifat două treceri prin dreptul steagului în carouri.
„Simți o durere aparte când termini pe locul 2 la o diferență atât de mică.”
Jack Aitken, Action Express Racing Cadillac #31, citat de Dailysportscar.com
Ceea ce contează este că Porsche, cu un 963 care va primi îmbunătățiri în acest an, s-a impus în fața Cadillac-ului supraviețuitor cu numărul 31 al Action Express Racing. Acel prototip a plecat din pole și, urmat îndeaproape de mașina identică a Cadillac Racing (Chip Ganassi Racing), s-a îndepărtat cu ușurință de pluton. Dovedind că panta pierderii de ritm pe parcursul unui schimb este mai lentă decât în cazul celorlalți rivali, Caddy-urile au rămas în față, dar din două bucăți a rămas doar una în urma problemelor suferite de mașina #01.
Olandezul Renger van der Zande a tras pe dreapta în ora a 14-a cu niște probleme (aparent de ordin electric) la trenul de rulare. Probleme din același areal au lovit, în mod complet neobișnuit, și Acura Wayne Taylor Racing-Andretti Global cu numărul 10. Mașina completase deja peste 600 de tururi când totul s-a terminat, sâmbătă seara, iar Filipe Albuquerque a simțit miros de ars. Astfel, Wayne Taylor au pariat totul pe Acura supraviețuitoare cu numărul 40, însă fostul pilot sud-african nu era încrezător. „La cât [ne-au lovit] înaintea cursei, n-avem nicio șansă”, a spus Wayne în timpul transmisiei, dar Louis Deletraz, Jordan Taylor, Colton Herta și Jenson Button au încheiat întrecerea pe poziția a treia.
„Anul trecut făceam act de prezență, luptam să rămânem în tur cu liderii. Acum, însă, noi îi lăsam pe ceilalți și le dădeam mai multe tururi.”
Jonathan Diuguid, Managing Director Porsche Motorsport, citat de Dailysportscar.com
Rezultatul a fost obținut în ciuda aparentei lipse de viteză de top pe care o acuza mașina învingătoare din 2023 (dar în mâinile Meyer-Shank Racing) și a altor două incidente de pe circuit, anume o răsucire pentru Button și un contact între Deletraz și Porsche-le #6. Acesta din urmă se afla la conducere în dimineața zilei de duminică, dar un șir de penalizări cauzate de o problemă la software au scos echipajul din lupta pentru podium. Pe poziția secundă s-a aflat echipajul #31 cu Blomqvist la puțin peste 2 secunde în urma lui Nasr după 24 de ore de cursă. Tom a ieșit în urma Porsche-ului #7 după ultima trecere pe la standuri, echipa Penske optând să „pompeze” cu 5% mai puțină energie în prototipul german. Blomqvist a împărțit mașina cu Pipo Derani și Jack Aitken, piloții ce vor continua întreg sezonul.
Primele cărămizi la construcția redutei Porsche s-au pus în timpul nopții, scăderea temperaturilor ajutând toate cele patru Porsche 963 să performeze. Chiar și mașina JDC-Miller Motorsports a strălucit, mai ales cu Richard Westbrook la comenzi, în timp ce echipajul #5 Proton Competition/Mustang Sampling care fusese avariat în calificări de o greșeală a lui Neel Jani a fost pentru câteva ore pe un loc de podium. În cele din urmă, aceste mașini au avut probleme, dar greșeli au făcut și echipajele de uzină (reținem o ieșire pe iarbă pentru Kevin Estre, pe pneuri reci). BMW Team Rahal-Letterman-Lanigan Racing vor trebui la rândul său să uite rapid de această ediție a Rolex Daytona 24H (Team RLL câștiga la GTLM cu BMW M8 GTE în două rânduri) în care ambele prototipuri au avut probleme. Totuși, mașinile au rulat în față în orele nopții, înainte de a da de probleme mecanice, iar Dries Vanthoor a fost printre cei mai constanți oameni de pe traseu.
Ferrari câștigă la Daytona, dar și Mercedes-AMG și ORECA
Nu doar piloții Porsche au plecat acasă cu ceasuri Rolex speciale, ci și cei ai Risi Competizione care s-au impus la GTD-Pro, cei ai Winward Racing care s-au impus la GTD (Mercedes-AMG) și, în fine, echipajul ERA Motorsport #18 format din Merriman/Dalziel/Zilisch/Rasmussen. Este de menționat că diferența la P2 a fost de sub șapte secunde, iar Connor Zilisch mergea, până anul trecut, în cupa Mazda MX-5 și are doar 17 ani. În plus, Rasmussen este un sim-racer împătimit, la fel cum este și Daniel Morad, component al echipajului #57 care a câștigat la GTD. Morad i-a avut alături în categoria cu profil pro-am a GT-urilor pe Russell Ward, Indy Dontje și Phillip Ellis. Acesta din urmă a pilotat în trecut și cu Răzvan Umbrărescu, iar reușita este notabilă pentru Winward deoarece formația este la al doilea succes în ultimii 4 ani în cursa de 24 de ore.
Trebuie, însă, evidențiat succesul Risi de la categoria GTD-Pro. Acolo, Ferrari-ul #62 pilotat de Daniel Serra, Davide Rigon, James Calado și Alessandro Pier Guidi (adică un cvartet de piloți de uzină, ex-învingători la Le Mans și Spa 24h) a avut un avans de un tur și a încheiat pe poziția a 17-a la general (733 de tururi față de 791 de tururi pentru Porsche-le învingător la general și la GTP). Trebuie spus că băieții de la Risi ar fi avut mai mult de furcă în drumul către victorie dacă Lexus-ul Vasser-Sullivan Racing nu era scos din joc de o gafă a mașinii High Class Racing care a intrat în RC-F GT3-ul pilotat de Mike Conway. Ulterior, mașina de la GTD, la rândul ei în cărți pentru victorie acolo, a luat foc.
„Mașina, [Ferrari 296 GT3], a fost mult mai greu de adus în fereastra optimă decât 488-ul. Am avut o cu totul altă abordare.
James Calado, Risi Competizione Ferrari #62, citat de Dailysportscar.com
Rămas fără rivali, Ferrari-ul a fost cel mai rapid la Pro într-o cursă în care Aston Martin, Corvette și BMW au avut probleme. Ambele C8.R GT3 de uzină au trecut pe la garaj în debutul lor global, iar exemplarele încredințate AWA Racing la clasa GTD au abandonat și ele. BMW, în schimb, părea că se ține bine cu Paul Miller Racing (campionii en-titre de la GTD), dar M4 a decis să dezvolte probleme la prinderea unei roți și la frâne care a ruinat parcursul echipajului cu numărul 1 de concurs. Nici Heart of Racing, care vor rula hypercar-ul Valkyrie, n-au avut noroc prea mult, în timp ce Mercedes-ul SunEnergy1 Racing nu a contat. Porsche, în schimb, a încheiat pe doi prin mașina #80 AO Racing (celebrul, deja, Rexy) care a arătat că răsturnarea BoP-ului a adus ceva performanță în plus nesperată mult-hulitei platforme 992 GT3.R (care a fost îngreunată cu câteva zeci de kilograme, la fel ca și Ferrari-ul). În fine, debutul Fordului Mustang GT3 nu a fost stelar, mașina Proton de la GTD completând lista bogată a abandonurilor.
Roger Penske: Urmează Le Mans!
„Căpitanul” avea doar 25 de ani în 1962, anul în care Bill France, Sr. a organizat pentru prima dată o întrecere de anduranță pe traseul virajat și pe o parte din ovalul de la Daytona. Prima ediție a „Daytona Continental” a durat doar trei ore, iar Dan Gurney s-a impus cu un Lotus 19 al Arciero Bros. Pe care l-a pilotat singur și pe care l-a adus peste linia de sosire cu ajutorul gravitației. Phil Hill și Ricardo Rodriguez au plecat din pole, dar au încheiat pe doi, iar Penske însuși a abandonat cu un Cooper Monaco din motorul căruia s-a scurs tot uleiul.
La doar șapte ani după această deziluzie, Penske lăsase în urmă cariera de pilot pentru a fi șeful propriei echipe și era prezent la Daytona pentru a urmări evoluția Lolei înscrise de Penske Racing. Între timp, se trecuse la formatul familiar de 24 de ore (dar noi numărăm și edițiile timpurii care au fost mai scurte, dar și pe cea din 1972 care a durat 6 ore) și lupta ar fi trebuit să se dea între Ford și Porsche.
Germanii câștigaseră en fanfare ediția din 1968, iar Ovalul Albastru era reprezentat de John Wyer Engineering, echipa care câștigase Le Mans cu GT40-ul cu motor de 5 litri. Pentru a-și apăra coroana, Porsche a adus în Florida cinci Porsche 908 cu coadă lungă și a dominat în calificări (locurile 1, 3, 4, 6 și 7). Singura anomalie din acest șir era Lola #6 a lui Penske, o T70 Mk. 3B pilotată de Mark Donohue și Chuck Parsons ce reușise al doilea timp (la doar 0,5 secunde de pole) și grație puternicului motor Chevrolet-Traco V8 de 5 litri. Mașina avea pe ea toate noutățile născocite de Eric Broadley pentru specificația .B a celebrei T70, cea mai de succes mașină sport Lola a decadei. Nasul era mai lung, dar și partea posterioară fusese modificată, doar două astfel de mașini ajungând la Daytona. Cealaltă, înscrisă de de Ulf Norinder pentru el însuși și Jo Bonnier, s-a calificat pe 5.
Aceste două T70 Mk.3B erau noi, iar mașina lui Penske aterizase la atelierul echipei cu doar o lună înaintea cursei. În săptămânile ce au urmat, mecanicii „Căpitanului” au turnat cam 18 ore de muncă pe zi pentru a pregăti prototipul albastru, care avea injecție directă față de Lolele vechi înscrise de actorul James Garner (sub bannerul formației American International Racing) care aveau carburatoare. Garner debutase la Daytona în ’68 cu Corvette-uri cărora le cedaseră punțile spate, dar a revenit pe oval cu aceleași Lole cu care a bifat și Sebring în sezonul anterior.
Ar fi putut să existe și mai multe noutăți, dar Wyer a decis să nu înscrie în cursă mașina Mirage-BRM cu motorul de trei litri, deși aceasta fusese testată intensiv, iar Sidney Taylor n-a trecut Oceanul după ce nu s-a înțeles cu organizatorii pe tema costurilor deplasării. În fine, noua Matra M630 care a fost adusă din Franța a fost retrasă înaintea cursei în urma unui tumbe marca Henri Pescarolo, iar singura Alfa Romeo cu aspect mai serios era o T33/2 cumpărată de la uzină, dar care s-a bușit. Plutonul era completat de o pleiadă de turisme, GT-uri și alte prototipuri mai mici. Printre turisme erau multe muscle car-uri de Trans-Am, inclusiv un Mercury Cougar pe care ar fi trebuit să meargă și astronautul Gordon Cooper, dar NASA a intervenit în ultimul moment.
Înaintea cursei, Ronnie Bucknum – înscris oficial pe Lola #6 – s-a accidentat după o căzătură cu motocicleta, iar Penske a trebuit să-l cheme la datorie pe pilotul de Can-Am Chuck Parsons. Cursa a fost și ea cu peripeții pentru mașina Sunoco, cel puțin în prima parte. Sub bagheta noului șef Rico Steinemann, cele cinci Porsche cu motoare de 3 litri s-au instalat la conducere, Fordurile ne având un răspuns la ritmul lor. Mai în spate, Lola lui Donohue se oprea extrem de des pentru realimentări și totul a devenit critic atunci când galeria de evacuare a trebuit să fie cumva pusă la loc.
La orele dupamiezii, însă, Porsche a început să aibă probleme. Rând pe rând, mai multe echipaje au abandonat după ce a cedat arborele intermediar ce antrenează arborele cu came. Asta a scos din joc mașinile #50, #53 și #54. Mașina din pole (Vic Elford/Brian Redman) a pierdut presiunea la ulei, iar ultimului 908 supraviețuitor (#51 – Richard Attwood/Joe Buzzetta) i-a cedat motorul. În acest climat al supraviețuirii, ștafeta a fost cedată celor două Forduri (#1 cu Jacky Ickx/Jackie Oliver, respectiv #2 cu David Hobbs/Mike Hailwood). Belgianul Ickx s-a plâns încă din antrenamente de manevrabilitatea dezamăgitoare a mașinii sale, deși aceasta era construită mai recent decât celălat exemplar folosit de Ickx în ’68. În timpul luptelor, un pneu a cedat pe Fordul #1 și accidentul inevitabil care a urmat a decimat șansele JWE. La acel moment, motorul de pe celălalt GT40 deja-și dăduse obștescul sfârșit.
Cum nu mai aveau rivali, Parsons și Donohue n-au avut de ales decât să-și treacă în cont victoria cu un avans de 30 de tururi în fața unuia dintre modelele de generație veche înscrise de Garner. Aceea a fost și prima victorie în Campionatul Mondial pentru Lola și pentru Penske, iar reușita n-a putut să fie repetată la Sebring deoarece T70-ul a abandonat acolo și, imediat după cursă, a fost furat. Lola avea să aștepte până în 1981 (!) pentru a bifa un alt succes în ceea ce este astăzi FIA WEC. Penske, în schimb, a câștigat multe curse în anduranța americană prin legăturile cu Porsche (și în anii 2000 la LMP2, dar și acum), însă victoriile din Mondial lipsesc cu prisosință. Tocmai de aceea, Penske a spus că următoarea țintă este Le Mans.
Ferrari 333 SP și neșansa lui Giuseppe Risi
În iarna lui 1997, presa anunța că Wayne Taylor – pe atunci doar pilot – avea să devină co-deținător al unei echipe de curse și avea să schimbe taberele în sezonul următor. Învingător la Daytona și Sebring la bordul unui Riley & Scott Mk. III înscris de Doyle Racing, dar susținut de uzină, Taylor simțea că prototipul american devenea învechit, mai ales că Riley pierdea suportul Oldsmobile care furniza motoarele Aurora V8.
Astfel, Wayne a bătut palma cu doi parteneri pentru a concura cu Ferrari. Cei doi parteneri erau Dan Doyle, șeful Doyle Racing, și Giuseppe Risi, proprietarul Ferrari of Houston, unul dintre cei mai importanți dealeri ai mărcii italiene. Implicat în motorsport sub o formă sau alta încă din anii ’70, Risi și-a dorit să intre el însuși în competiții, iar legătura cu Doyle, care aducea un anume bagaj de experiență din sezoanele anterioare, a părut a fi optimă. Noua echipă, denumită Doyle-Risi Racing a debutat la Daytona, în 1998, cu un echipaj format din Taylor, Eric van de Poele și Fermin Velez.
Cu două Ferrari 333 SP la purtător, șasiurile #17 și #18, noua grupare s-a prezentat la Daytona și s-a calificat pe trei, dar un accident l-a scos din joc pe Taylor, campionul IMSA în 1994 și 1996. Cursa a fost câștigată de Giampiero Moretti, cel care a tras de Ferrari să construiască modelul 333 SP după dispariția prototipurilor de clasă GTP, aceasta fiind și ultima participare a fondatorului Momo în marea cursă. Ferrari-ul Doyle-Risi a fost în pole la Sebring, dar acolo a luat foc și, din nou, Moretti s-a impus.
Cele două echipe rivale s-au întâlnit și în Europa, mai întâi la Monza și apoi la Le Mans. În Templul Vitezei, Moretti a fost în pole, dar a abandonat, în timp ce Doyle-Risi a încheiat pe șase o cursă de 1.000 de kilometri dificilă. În iunie, pe Circuit de la Sarthe, Ferrariul n-a avut puterea să se lupte cu pseudo-prototipurile de la clasa GT1 (locul 22 în calificări), dar a fost îndeajuns de rezistent pentru a termina pe locul 8, sinonim cu victoria la clasa LMP1. Singura victorie a acelui prim sezon a venit la Road Atlanta, în toamnă, când s-a organizat prima ediție a Petit Le Mans.
Porsche ar fi trebuit să se impună cu ușor cu 911 GT1-98, mașina care și-a trecut în cont și cursa de la Le Mans, dar totul s-a năruit când automobilul și-a luat zborul. Oportuniști, Taylor, van de Poele și Emmanuel Collard s-au strecurat și au câștigat o cursă care avea să decidă, mai apoi, alianțele alese de Risi. Sezonul 1999 a fost unul aproape ratat, deși Doyle-Risi a terminat pe doi la Daytona. La finele acelei stagiuni, parteneriatul s-a rupt, iar Risi a păstrat șasiul #18 pe care avea să-l folosească în întreg sezonul de Grand-Am din 2000.
Toată aventura a început, cum altfel, la Daytona, Risi încercând din nou să obțină ceasurile. Echipajul #12 era de elită, căci Risi a reușit să-i convingă pe cei de la Audi să i-l încredințeze pe un anume Allan McNish, care făcuse trecerea de la Stuttgart la Ingolstadt (cu o mică pauză pe la Koln, adică pe la Toyota). Ralf Kelleners (fiul lui Helmut Kelleners, pilot de turisme în anii ’70) era și el prezent, cât și Alex Caffi, fost pilot de F1 (McNish nu-și consumase, încă, visul în Marele Circ). Mimmo Schiattarella era și el în mașina care a plecat de pe doi, Caffi fiind puțin mai lent în calificări decât Riley-ul lui James Weaver (Dyson Racing).
În cursă, însă, totul s-a dereglat rapid. Caffi s-a răsucit în turul doi și, înainte ca prima oră să se fi terminat, cutia de viteze dădea semne de oboseală. Echipa a încercat s-o schimbe, dar mașina a fost, până la urmă, retrasă din acest motiv. Ca o consolare palidă, întreg plutonul de prototipuri a fost decimat în 2000. Noile mașini (Reynard și Cadillac) n-au avut nicio șansă, iar bătrânii cai de bătaie (Ferrari și Riley) au fost măcinați rând pe rând. Rezultatul? Un Viper de la categoria GTO a câștigat la general, cu Corvette pe doi.
Sezonul de Grand-Am a adus câteva podiumuri pentru Risi, dar nicio victorie. Echipa era pe lista lungă pentru Le Mans, dar a fost retrasă, iar un ultim cartuș s-a tras în 2001. Înarmat cu un Ferrari 333 SP construit mai aproape de era noastră, Giuseppe a atacat din nou Daytona cu Allan McNish și Ralf Kelleners, numele noi fiind Eric van de Poele, grafat din era Doyle-Risi, și David Brabham. Mașina a fost cea mai rapidă în calificări (1:41.1 – cam în zona pole-ului din 2000), dar a plecat din linia a doua a grilei.
Startul a fost haotic, dar Ferrari-ul Risi și Riley-ul Dyson s-au ținut departe de probleme și au început un (lung) duel pentru primul loc. McNish, Brabham și van de Poele duceau lupta cu Weaver, Leitzinger și Wallace. Rând pe rând, ca și în ediția anterioară, prototipurile au avut probleme. Crawford-ul nou al Doran-Lista Racing a dispărut repede, la fel ca și Lola Intersport Racing pornită din prima linie. Mai apoi, după înserat, presiunea uleiului pe Lola Champion Racing s-a evaporat, iar motorul Porsche a cedat, scoțându-l pe Hurley Haywood (și pe Bob Wollek) din luptă.
Cam pe la jumătatea cursei, și Ferrari-ul Risi a avut ghinion. McNish a pierdut o roată, iar reparațiile au durat cinci tururi. După alte patru ore, chiar înainte de răsărit, echipa a observat în timpul unei opriri că temperatura uleiului crescuse alarmant, iar mașina a trebuit să fie retrasă. McNish, învingător în clasa GT1 în ’98, a rămas deci fără un Rolex, căci în acel an doar învingătorul de la general a primit ceasuri. Câștigătorii tuturor claselor au fost și ei binecuvântați cu un Rolex începând cu 1999.
După ediția 2001, Risi a făcut un pas în spate și a ales American Le Mans Series, campionatul format de Don Panoz după chipul și asemănarea cursei de la Le Mans (deci cu aceleași reguli). Cum experimentul Petit Le Mans din ’98 a fost considerat un succes, un întreg campionat a fost lansat, sub egida IMSA, în 1999. Grand-Am, în schimb, a preluat ștafeta de la USRRC (United States Road Racing Championship), iar prototipurile și GT-urile europene au dispărut după 2002 în favoarea unor opțiuni mai ieftine.
Risi Competizione a avut mult succes în anii în care a mers în ALMS cu diverse modele Ferrari (F360, F430 și F458), dar campionatul n-a venit la Daytona decât după ce a avut loc, acum 10 ani, unirea dintre ALMS și Grand-Am. Astfel, Risi s-a putut întoarce lângă plaja din Florida și a făcut-o, cu o dedicare aproape religioasă și mereu cu susținere din partea uzinei – care-i ceda piloții. Dar victoria n-a venit decât acum, la un sfert de secol de la prima încercare!
Următoarea întrebare este, evident, când va face pasul Giuseppe înapoi la prototipuri. „Dacă echipa merge cel puțin 2 ani cu actuala mașină, 499P – și ne asigurăm de fiabilitatea ei – noi suntem pregătiți să o folosim. Dar avem nevoie de susținere financiară, căci un astfel de progam este foarte scump”, a spus Risi în timpul cursei din acest an, bătrânul șef de echipă exprimându-și dorința încă din 2022 să folosească noul prototip de top Ferrari, care a câștigat la Le Mans la debut.
P.S. Pentru a respecta adevărul istoric, trebuie menționat că ultima victorie a unui model Porsche în cursa de 24 de ore de la Daytona a fost consemnată în 2003, când un Porsche 911 (996) GT3-RS înscris de TRG, echipa lui Kevin Buckler, a bătut toate prototipurile noi create de NASCAR (Daytona Prototypes) pentru a lansa într-o manieră bizară noua eră a cursei de anduranță de la Daytona. Mai apoi, în 2010, un DP cu motor Porsche a câștigat la general, dar acel agregat aspirat se afla într-un șasiu Riley Mk. XI înscris de Action Express Racing, deci nu era o mașină Porsche. Astăzi, Porsche 963 este construit tot pe o platformă străină de Stuttgart, dar pe nas regăsim sigla tipică cu blazonul orașului Stuttgart.
Rezultate complete Daytona 24H 2024: AICI
Sursă foto: Facebook.com/Porsche Motorsport North America
