Tom Kristensen: Nu cred că voi prinde momentul egalării recordului meu de victorii la Le Mans

Dacă Ronnie O’Sullivan iese din arenă și-și desface imediat un nasture de la cămașă, apoi sare din rolul de campion în exercițiu în cel de expert Eurosport, Tom Kristensen nu este, măcar de această dată, contra cronometru. S-a pensionat din Mondialul de Anduranță la final de 2014, iar astăzi îl mai vedem evoluând doar în reuniunile pentru mașini istorice, unde reînvie clipe de neuitat ale curselor, ale filmelor și ale memoriei colective a fanilor. Iar la mijloc de iunie, toate aceste amintiri converg către epicentrul curselor de anduranță. Capitala departamentului Sarthe din regiunea Pays de la Loire a ajuns să fie mai cunoscută pe plan mondial decât multe dintre celelalte 100 de ”reședințe de județ” din Hexagon exclusiv grație sporturilor cu motor, în pofida faptului că o singură etapă a CM de Formula 1 s-a disputat aici în 1967.

Cinci zile după ce Jack Brabham triumfa în acel Grand Prix, în orășelul danez Hobro se năștea Tom Kristensen. ”Tatăl meu a fost pilot de curse și chiar dacă nu a concurat la Le Mans, n-aveai cum să nu auzi de această cursă încă de mic. Am început kartingul la 9 ani și cam tot pe atunci am văzut pentru prima oară filmul cu Steve McQueen, foarte plăcut pentru un puști care avea asemenea vise. Mi-a rămas întipărit în minte. Eram la o etapă de karting când conaționalul meu John Nielsen a câștigat la Le Mans cu Jaguar în 1990. Am pus pauză la program pentru a-l vedea cu toții cum trece linia de sosire.”

Dacă acea generație a fost marcată de perechea de filme Grand Prix (1966) și Le Mans (1971), în ultimii ani am avut parte de un atac conjugat similar prin orizonturile deschise de Rush (2013) și Le Mans ’66/Ford vs Ferrari (2019). Kristensen rememorează avanpremiera producției lui James Mangold: ”Ford vs Ferrari a avut premiera după ce nu mai eram pilot activ. Am fost invitat la Paris, alături de Matt Damon și de Christian Bale, și am putut schimba impresii cu Derek Bell (n.r. de cinci ori învingător la Le Mans), cu dr. Wolfgang Ullrich (n.r. fost director al Audi Motorsport), cu Pierre Fillon (n.r. președintele ACO, organizatorul cursei de 24 de ore de la Le Mans). Erau în cinematograful de pe Champs Elysees și piloți care au concurat în cursele prezentate în film – Gerard Larrousse sau Henri Pescarolo. Cred că e destul de realist acest film, chiar mai fidel decât producția din 1971. Am avut ocazia de a pilota acele mașini la Goodwood, anul trecut am rulat într-un Ford GT40 din 1966. Sigur că există și scene în care retrogradezi o treaptă de viteză și crește viteza de top, dar nu vreau să comentez aceste elemente. Ambele filme sunt importante pentru mine, pentru că le-am văzut în momente diametral opuse: înainte și după ce am concurat de 18 ori la Le Mans, câștigând în trei decade diferite.”

Debutul lui Tom Kristensen la Le Mans a fost rodul insistenței managerului său, care l-a sunat zi de zi pe team managerul Reinhold Joest pentru a-l convinge să-i ofere danezului ocazia unui test. Echipa câștigase ediția 1996 a clasicei franceze, însă americanul Davy Jones suferise un grav accident pe ovalul de o milă ce-i purta numele lui Walt Disney. Kristensen rătăcea în drumul său către visul Formulei 1, ajungând să-și caute colacul de salvare în Japonia, precum alți colegi de generație – Johnny Herbert, Eddie Irvine sau Ralf Schumacher, spre a-i numi pe unii dintre cei ce au avut și succes în acest demers. Dacă astăzi ne mirăm că Liam Lawson a îmbinat un sezon de Formula 2 cu unul în DTM în același an calendaristic, ce s-ar mai putea spune despre versatilitatea lui Kristensen dintr-un sezon 1992 în care a concurat simultan în tot ce se putea în Țara Soarelui Răsare – Formula 3, Formula 3000, campionatul de turisme (JTCC cu Nissan Skyline GT-R) și cel de sport prototip (cu Toyota TS 010)?

Amintirea primei vizite la Le Mans este evocată cu precizie de veteranul danez: ”Să câștig la debut este ceva special, dar mă refer la asta în 2022 pentru că se împlinesc 25 de ani de atunci. Și alte momente importante vor ajunge să aibă o asemenea aniversare în anii următori. Împărțeam mașina cu Michele Alboreto și cu Stefan Johansson. Am ajuns în ziua de luni pe un circuit pe care nu mai rulasem vreodată, la primul contact cu mulți dintre membrii echipei, deoarece semnasem contractul cu doar două zile înainte și personalul deja plecase înspre Franța. Acea întreagă săptămână este o amintire fantastică, deoarece a reprezentat baza pentru tot ceea ce avea să urmeze. Echipa Joest pe atunci era formată din doar 14 oameni, iar în câțiva ani s-a transformat într-o operațiune imensă alături de Audi. Mecanicii erau cumva reticenți să asculte acest tânăr danez, ceea ce e normal, când primeai feedback de la veterani. Michele știa foarte bine că nu putem câștiga decât împreună, iar modul în care a ajutat la integrarea mea a fost impresionant, mi-a arătat că-și dorește cu adevărat ca eu să fiu acolo. Coechipierii mi-au dat multă încredere și s-a ajuns ca, în timpul nopții, să mi se ceară să mai stau încă o oră în mașină, deoarece aveam un ritm excelent. Am și semnat cel mai rapid tur al cursei, apoi am avut grijă ca, la celebrarea victoriei, să mă îndrept către mecanicul care se îndoise cel mai tare de abilitatea mea și să savurez confirmarea schimbării impresiei sale despre mine.”

Acum, când veștile bune din lumea anduranței lasă să se întrevadă o nouă epocă strălucitoare, cei ce urmărim de peste douăzeci de ani acest univers avem o senzație de deja-vu de la finele anilor ’90. Mulți jurnaliști consideră că ediția 1999 a fost una dintre cele mai aprig disputate și că merită un vast capitol și o mulțime de epitete. După improbabilul succes de la prima participare, Kristensen a fost curtat de uzine și a părăsit pentru doi ani garajul Joest, aventurându-se cu un V12 în spatele său să apere onoarea BMW Team Schnitzer. Ulterior, a revenit alături de Joest, căruia îi fusese încredințată misiunea de a grava numele Audi pe trofeul învingătorilor.

”În 1999, BMW era în al doilea an al programului. Câștigasem la Sebring (n.r. cu Joerg Muller și JJ Lehto), apoi a venit acel dezastru de la Le Mans când conduceam detașat și ceva s-a stricat la mașină. Apoi, când am trecut la Audi, erau destule persoane din tabăra BMW care se îndoiau de succesul mutării mele. Totuși, am demonstrat cât de puternici suntem încă de la începutul anului 2000, câștigând la Sebring după ce am făcut o serie de teste în care a fost important ceea ce au adus piloții nou-veniți, ca mine. Am reglat suspensiile de o manieră mai moale, apoi am validat ceea ce inginerii inovaseră și lupta contra BMW a fost foarte intensă în Florida (n.r. Audi a semnat dubla, iar BMW s-a clasat pe 3 și 4, ceilalți adversari fiind la peste 20 de tururi). Ulterior, acest rezultat ne-a dat foarte multă încredere și ne-a permis să deschidem seria victoriilor la Le Mans. Este foarte important să începi bine un program, totul se reflectă în motivația echipei. Fără îndoială, am petrecut momente foarte frumoase cu echipa Schnitzer, mai ales prin prisma succeselor din 1999, care nu pot fi umbrite de neșansa de la Le Mans. Însă, la finele acelui an, prima întâlnire cu dr. Ullrich, când mi-a arătat planurile mașinii și detaliile întregului proiect, s-a încheiat cu o strângere de mână esențială pentru tot ceea ce a urmat.”

Discutăm despre a concura (și chiar a câștiga) la Sebring și Le Mans cu aceeași mașină, în același an. Ne îndreptăm spre o nouă epocă în care va fi posibil acest lucru. L-am întrebat așadar pe Kristensen ce ar trebui să învețe americanii de la europeni și reciproc în ceea ce privește lumea anduranței. Există oare și motive sportive, dincolo de cele comerciale, pentru care unele uzine anunță acum planuri ce vizează sezoane complete în IMSA Weathertech Sportscar Championship mai degrabă decât în mondial (FIA WEC)? Față de întâlnirea noastră de acum cinci ani, când afirma că ”americanii preferă această cooperare între un producător de șasiuri consacrat și brandul care dorește expunerea în curse, iar europenii sunt mai degrabă obișnuiți cu implicarea directă a uzinelor în curse”, danezul simte că limba ce se vorbește pe cele două țărmuri ale Atlanticului este mai similară ca niciodată: ”De ani buni s-a lucrat în această direcție, a unei fuziuni între cele două culturi. Cooperarea dintre IMSA, ACO și FIA are profunzime și cred că va fi foarte interesant de urmărit comparația dintre platformele LMDh și Hypercar, care se vor duela pentru victorii la general la Le Mans. Cu toți acești constructori care intră în arenă, vorbim despre un mare succes. Noul set de regulamente este rezultatul acestor schimburi de idei, iar scânteia a venit de la sărbătoarea de 100 de ani de la prima ediție a clasicei franceze. Toți își vor sufleca mânecile pentru a câștiga cursa din 2023, dar și Daytona, Sebring și titlurile din WEC și IMSA. Chiar putem vorbi despre începutul unei noi ere, care arată foarte bine. Desigur, cursele în sine diferă procedural în Statele Unite față de modelul european, dar mie mi se pare că e un aspect pozitiv. Îmi place diversitatea, vreau ca piloții să fie versatili și să aibă parte de provocări pe trasee cât mai aparte. Unora li se va preta mai bine câte o pistă, însă e clar că scopul primordial este să fie primii peste 12 luni, la Le Mans. Dar pentru cei ce vor fi învinși la finele celor 24 de ore, un succes la Daytona, Spa-Francorchamps sau Sebring este mult mai mult decât un premiu de consolare.”

BMW Motorsport și Cadillac au creat noile prototipuri de categorie LMDh în colaborare cu Dallara, Lamborghini va merge pe aceeași cale împreună cu Ligier, iar Porsche a ales ca bază șasiul Multimatic și are deja câteva mii de kilometri de teste în pregătirea sezonului 2023. Cel mai de succes șasiu din ultimii ani a fost însă ORECA, ce va fi folosit de Acura și, poate, Alpine. De cealaltă parte, categoria Hypercar are deja exponenți ce se vor lupta pentru victorie la Le Mans în acest an (Toyota și Glickenhaus), așteaptă debutul Peugeot ceva mai târziu în acest sezon al FIA WEC și speră ca și Ferrari să aibă mașina pregătită pentru centenar. Unde suntem însă astăzi în ceea ce privește tehnologia la categoria de vârf a prototipurilor, față de ceea ce a trăit danezul în cele 18 starturi?

”Dincolo de modul de livrare a puterii, e vorba de filozofia construcției mașinii pentru o tot mai bună eficiență aerodinamică, pentru un centru de greutate cât mai jos. Comparația sigur nu se face la viteza de top, căci în anii ’90 erau deja foarte rapide prototipurile. Cred că reperul meu absolut de viteză pe Circuit de la Sarthe datează din 1999, cu BMW. Rulam cu o apăsare foarte redusă și ajungeam la 352-353 km/h. Timpii pe tur au scăzut însă ulterior, iar un mare progres s-a realizat în ceea ce privește lumina farurilor. Se împlinesc 25 de ani de la debutul meu la Le Mans, iar atunci când mă gândesc la acel prototip Joest-Porsche realizez cât de mult a avansat tehnologia de iluminare. Desigur, trebuie să remarc și faptul că acum este mai multă lumină și pe marginea circuitului francez, față de ceea ce era pe atunci. Asfalt nou, zone mai late, stâlpi de nocturnă… și asta ar fi o altă întrebare. Era oare nevoie de toate acestea? Mie-mi place să fie o provocare cât mai dificilă, caracterul și legenda cursei provine tocmai din faptul că e o probă atât de dură.”

Tot întorcându-ne la diverse episoade din istoria cursei, m-am întrebat dacă vreodată devine nostalgic Tom cu privire la anumite elemente care, în viziunea ta, ar merita readuse în regulamentele tehnice actuale. ”Sunt foarte recunoscător că am pilotat în vremea acelor mașini mult mai simple de la mijlocul anilor ’90. Mi-au plăcut foarte mult și simt aceeași bucurie astăzi, când am ocazia să pilotez modele istorice. Astăzi nu trebuie să descriu unui tânăr complexitatea la care s-a ajuns și ferestrele de operare foarte înguste ale mașinilor de curse, deoarece s-au obișnuit deja cu asta din Formula 4 sau Formula 3. Sunt familiarizați și cu atenția la orice detaliu, și cu lungile ședințe de analiză tehnică. Vorbeam cu piloți din Formula E, care-mi spuneau că e greu de imaginat nivelul de detalii ce trebuie învățate pentru cursă – ore întregi de simulare! Așadar, n-am să vin vreodată să afirm că acum e mai simplu. Nu poți să te întorci în timp, după ce ingineria ți-a permis să optimizezi atâtea aspecte. N-ai putea să elimini astăzi servodirecția, spre exemplu, însă ceva mai puține butoane în cockpit cred că ar fi de dorit. Să ai mai puține posibilități de a schimba lucruri în timp ce pilotezi.”

Tocmai ce s-a încheiat cursa de 24 de ore de pe Nordschleife, printre puținele mari întreceri unde mai avem și un război al manufacturierilor de anvelope. Ultima oară când o uzină a avut șanse realiste la victorie în disputa cu Michelin la Le Mans a fost în 1998 (Nissan R390 GT1/Bridgestone). În viziunea multora, ”vremurile bune” din motorsport înseamnă o bătălie purtată pe toate fronturile: producători de mașini, de anvelope, de lubrifianți, echipe de mecanici și piloți de top. Astăzi, însă, una dintre aceste arii este cel mai adesea închisă de organizatori, din rațiuni de cost. Ce părere are Kristensen? ”N-am nimic împotriva acestei idei, chiar îmi place. Există o posibilitate să se permită așa ceva din nou. Consider că ar trebui să existe doar pentru victoria în clasamentul general, deci pentru clasa de top. Categoric nu ar trebui să avem asta la categoriile cu piloți privați, precum LMP2. Însă pentru echipele de uzină de la categoriile Hypercar, LMDh și chiar GT este în regulă. Aceste companii ar putea fi atrase de o asemenea bătălie. Important e ca toți să se pună de acord cu privire la acest aspect, dacă să fie un furnizor impus (n.r. Michelin astăzi la categoriile Hypercar, LMGTE Pro și LMGTE Am, respectiv Goodyear la categoria LMP2) sau o cursă a dezvoltării anvelopelor. Am amintiri deosebit de plăcute din anii în care lucram în această arie împreună cu Michelin (n.r. Kristensen a fost pilot de teste pentru Michelin înaintea revenirii francezilor în F1 în 2001, perioadă ce a culminat cu titlurile lui Fernando Alonso în 2005 și 2006 pe anvelopele produse la Clermont-Ferrand), cu care am obținut toate victoriile de la Le Mans în afară de prima, care fusese cu Goodyear.”

În Formula 1, recordul de titluri deținut de Juan Manuel Fangio a rezistat 46 de ani – din 1957, până când Michael Schumacher a trecut linia de sosire la Suzuka în 2003. Ulterior, Lewis Hamilton a egalat cele șapte coroane ale germanului și n-a lipsit mult în urmă cu jumătate de an ca departajarea să survină cu al optulea titlu. Cum privește însă Tom Kristensen perspectiva recordului său de 9 victorii în cursa de 24 de ore de la Le Mans? ”Am avut șansa de a beneficia de mașini grozave și de coechipieri de top. De fiecare dată când am terminat cursa, am urcat pe podium – de 14 ori. Recordurile sunt acolo să fie depășite, dar sunt mândru că ajungem la cea de-a 90-a ediție, iar eu am câștigat una din zece. Sunt destul de sigur că nu voi apuca să-mi văd recordul depășit, poate copiii sau nepoții mei să asiste la asta.”

Oricine visează să atenteze la acest reper istoric trebuie, în primul rând, să ajungă pe grila celei mai mari curse de anduranță din lume. După ce FIA a realizat în ultimii 8 ani o standardizare a piramidei monoposturilor (F4, FRECA, F3, F2, F1), se încearcă același lucru și pentru prototipuri (Michelin Le Mans Cup – seriile continentale -ELMS, AsLMS și IMSA-, WEC). Am vrut să aflu perspectiva celui mai titrat pilot referitior la ce ar trebui să fie la baza acestei piramide, înaintea prototipurilor de categorie LMP3. ”Cea mai mare problemă este întotdeauna bugetul. Mulți nu-și permit să petreacă sezoane în Formula 2, sau chiar în Formula 3, înainte să migreze înspre prototipuri. Totuși, consider că după ce absolvi școala kartingului, Formula 4 este o categorie fantastică, absolut necesară pentru un viitor pilot de prototipuri. Pentru oricine e important să fi avut experiența monoposturilor, deoarece acolo se cern valorile și primești confirmarea că ești pe o traiectorie corectă. Rareori mai găsești un debutant foarte rapid care să nu fi trecut câtuși de puțin prin cursele de monoposturi. După mine, momentul de cotitură în carieră, când alegi dacă mergi pe drumul către F1 sau optezi către prototipuri vine abia după nivelul Formulei 4. De altfel, așa sunt și vârstele minime definite de FIA, căci nu poți urca într-un prototip de categorie LMP3 (n.r. sau chiar P4) la fel de devreme ca într-o mașină de Formula 4, ceea ce face ca această categorie să fie calea potrivită. Când vorbim de constrângerile financiare, Autoritățile Sportive Naționale sunt cele care-și cunosc tinerele talente și trebuie să găsească acele căi pentru a-i susține pe cei mai sufletiști și pe cei mai motivați piloți.”

Deși an de an avem zeci de piloți români care activează în cursele internaționale de karting, în competițiile de Formula 4 au ajuns doar doi – Petru Florescu în seria britanică (2015-16) și Filip Ugran, cu precădere în cea italiană (2019-20). Ambii au ajuns apoi să testeze prototipuri de categorie LMP3, respectiv LMP2. Ocazii similare și-au mai creat Alex Cascatău și Philip Andriescu, aceștia având în spate experiența unor biposturi de grupă CN. Cascatău va fi în acest weekend în echipa ce asigură comentariul cursei de 24 de ore de la Le Mans, transmisă integral de Eurosport 1 și Eurosport Player. Pentru cei ce și-au programat chiar deplasarea la circuit, Tom Kristensen are câteva sfaturi: ”După acești ani dificili, toată lumea vrea să iasă la evenimente, iar cursa de 24 de ore de la Le Mans este un adevărat festival, cu peste 200.000 de oameni. Asigurați-vă că aveți destulă energie pentru a vedea cât mai mult din orele de noapte, căci aceasta este o experiență fascinantă. Vă recomand să mergeți în cât mai multe puncte diferite, iar din când în când să vă opriți o vreme pentru a face un grătar. Pentru mulți este ceva de neuitat.”