Atât Daewoo cât și Ssangyong sunt două nume cu o anumită sonoritate pentru cititorul român, chiar dacă din motive diferite. În timp ce Daewoo a fost primul constructor străin care a produs mașini în țara noastră în perioada postbelică, Ssangyong și-a făcut simțită prezența pe plaiurile mioritice în mai multe valuri – inițial cu o pleiadă de vehicule aproape agabaritice și cu siguranță de neprivit și, mai recent, cu o serie de modele ieftine care au o oarecare priză la public.
Dar noi nu vom vorbi nici despre dubioasa intrare a Daewoo în România – cu tot amantlâcul politic ce vine la pachet cu astfel de afaceri – și nici despre stylingul demn de Dr. Jekyll și Mr. Hyde al Ssangyongurilor din urmă cu 15 ani. Am stat, puțin, să descos ițele afacerii Daewoo aici și aici, astfel că ce ne mai rămâne să facem este să tăiem cu cuțitul și ceața ce s-a așternut asupra a două scenarii SF: Ssangyong la Le Mans, cu un prototip (!), respectiv Daewoo în Formula 1, ca motorist (!!).
Daewoo și inexplicabilul flirt cu Marele Circ
Istoria ne spune că însăși sintagma „Marele Circ”, adesea folosită pentru a descrie sintetic atmosfera din Formula 1, ar fi perfectă pentru a exprima mărirea și decăderea Daewoo. Nu este, astfel, de mirare că s-a zvonit în urmă cu aproape 30 de ani că Daewoo ar fi vrut să intre în cea mai importantă competiție auto pe circuit, chiar dacă nu pe ușa din față.
În ianuarie 1995, probabil aflați încă sub imperiul băuturilor alcoolice consumate cu ocazia petrecerii de Anul Nou, iubitorii de motorsport citeau despre o potențială legătură hilară între Arrows (care tocmai urma să scape definitiv de numele Footwork), producătorul de motoare Hart și Daewoo. Cei care urmăreau F1 în acei ani își vor aminti, probabil, că întreaga afacere Arrows-Footwork nu a adus prea multe beneficii pentru părțile implicate, iar sezonul 1994 a fost încă o dovadă în acest sens: piloții Christian Fittipaldi și Gianni Morbidelli abia dacă au văzut steagul în carouri tot anul, adunând împreună 17 abandonuri. Morbidelli, de pildă, a început stagiunea în forță cu opt (8) abandonuri în șir.
Astfel, în 1995, Jackie Oliver a decis să lase în urmă agregatele Ford (Cosworth HB V8) și l-a abordat pe Brian Hart, furnizorul motoarelor folosite de Eddie Jordan în 1993-1994 (Hart 1035 V10). Presa a scris la acel moment că Daewoo își dorea să fie prezent pe grila din F1 ca furnizor de motoare, iar într-o primă etapă coreenii și-ar fi pus sigla pe un motor existent (aceeași schemă ca-n cazul Supertec, de exemplu, care era doar un brand creat de Flavio Briatore pentru a vinde în continuare motoare Renault/Mecachrome către clienți, în 1999-2000). Ulterior, pentru 1996, Daewoo ar fi trebuit să-și facă propriul motor aspirat de 3.500 cmc.
S-a spus de la început că principalul candidat ar fi fost motorul Hart, în contextul în care Arrows (singurul constructor care folosea propulsorul britanic) avea nevoie de un sponsor care să susțină dezvoltarea unei mașini mai competitive. În cele din urmă Daewoo a părăsit ecuația din motive incerte, iar Arrows a fost forțat să strângă bani angajându-l pe Taki Inoue, cel mai cunoscut exemplu de pay driver din istoria F1. Niponul a rămas celebru nu prin performanțele sale pe circuit din acel sezon, ci printr-un acroșaj neverosimil cu mașina medicală, la Hungaroring. A mai fost, evident, și momentul aproape tragicomic de la Monaco.
Trebuie spus că, în 1995, Daewoo era în mijlocul unui plan major de investiții care era menit să aducă pe piață o serie de modele noi concepute de la zero. Ieșit de sub aripa General Motors cu doar trei ani înainte, Daewoo lansase Cielo/Nexia în 1994 (tot pe mecanică GM/Opel) și se pregătea să prezinte Lanos (1996) și Leganza (1997).
Din păcate, anii 1997-98 au fost negrii pentru mai multe țări din Asia, printre care și Coreea de Sud. Daewoo, care deja începuse să facă mașini la noi, nu părea că înțelege gravitatea situației, căci altfel nu se explică decizia de la finele lui ’97 de a cumpăra divizia auto a Ssangyong Group. Deși avea propriile sale datorii faraonice, Daewoo a acceptat să înghită și datoria de 1,7 miliarde de dolari a Ssangyong într-o mișcare care a grăbit dricul ce transporta ambii constructori către cimitir. Până în 1999, ambele mărci își semnaseră deja testamentele, dar istoria ne-a mai pregătit o răsturnare de situație: reaprinderea interesului Daewoo pentru F1.
În noiembrie ‘99, presa italiană a început să vestească parteneriatul dintre Minardi și Daewoo. Ca și Arrows înaintea sa, și Minardi era o formație aflată în dificultate și fără un buget solid înainte de începerea noului sezon. Cum discuțiile cu anterior menționatul Briatore pentru furnizarea de motoare Supertec se împotmoliseră, ziariștii din Cizmă au sugerat că Daewoo ar putea reîncălzi manevra despre care se vorbise și în 1995.
Gabriele Rumi, șeful Minardi de la acea vreme, s-a grăbit să nege toate teoriile. „N-am purtat nicio discuție cu Daewoo, iar cine a dat această informație cel mai probabil a visat-o”, a spus acesta, citat de Crash.net. În toamna acelui an, datoriile Daewoo Motor se ridicau la 15 miliarde de dolari în timp ce activele abia dacă valorau 5 miliarde de dolari. La fel ca visul Coreei de a organiza un Grand Prix, și visul Daewoo de a păși în Formula 1 s-a năruit înainte de naștere. În cele din urmă, Minardi a folosit motoare Fondmetal adică – v-ați prins – Ford cu alt nume!
Pentru context, menționez că latura democratizată a peninsulei coreene și-a dorit să organizeze un GP încă din 1998, cu mult înainte de cursele disputate la Yeongam între 2010 și 2013. În acest scop, grupul Sepoong a demarat construcția unui circuit Grade 1 în regiunea Chollabuk-do după ce s-a semnat un acord comercial cu Bernie Ecclestone. Dornic să crească prezența F1 în Asia, Ecclestone discuta cu partea coreeană încă din primăvara lui 1997, dar planul de a ține un Mare Premiu în toamna anului următor, după cursa din Japonia, nu s-a concretizat, iar traseul nu a fost finalizat. Există, însă, cadre din aer cu traseul și se vede că Harvey Postlethwaite și echipa care a lucrat la proiect s-au inspirat din versiunea contemporană a Estoril creionată de Hermann Tilke.
Ssangyong și prototipul „dintr-o bucată” al WR
WM, adică Welter-Meunier a fost un constructor de mașini de curse care ne-a dat, printre altele, cel mai rapid prototip din istoria cursei de la Le Mans. Cu o viteză de top de 407 km/h (pe care a atins-o Roger Dorchy, în 1988), WM-ul P88 rămâne fără egal în liga viteziștilor de pe Circuit de la Sarthe. Am detaliat istoria WM în 2019, la un an după dispariția lui Gerard Welter, cel care a dus mai departe flacăra după ieșirea din proiect a lui Michel Meunier.
La începutul aniilor ’90, Welter, care a redenumit echipa și mașinile „WR” (Welter Racing), a fost printre primii care a înțeles potențialul noilor prototipuri cu cockpit deschis ce au apărut în cursa de 24 de ore din 1992. Plecând de la Peugeot-ul 905 de cupă monomarcă, WR a început să dezvolte o serie de mașini proprii, toate cu motoare Peugeot, care au marșat pe conceptul caroseriei dintr-o singură bucată.
Uneori foarte rapide (WR LM94 a acaparat prima linie în calificările din 1995), mașinilor WR le-a lipsit adesea fiabilitatea. Motorul Peugeot V6 turbo de 2 litri a fost până la urmă înlocuit cu un altul cu patru cilindri în linie, dar nu înainte ca sensibilitatea caroseriei să fie evidențiată de un accident oribil suferit de Sebastien Enjolras în ziua de teste premergătoare ediției din 1997 a cursei. Tânărul francez a pierit, iar WR a fost forțat până la urmă să abandoneze această soluție (deși a mai testat-o în 1998-1999) odată cu lansarea modelului de clasă LMP675.
Șirul de WR-uri motorizate de Peugeot a fost rupt, în mod neașteptat, de un WR cu motor Ssangyong. Cel puțin asta scria pe fișa de înscrieri pentru ziua de teste premergătoare cursei de la Le Mans din 1996. Era vorba de un WR LM94 înscris de Bertrand Gachot și PGM. Activ în F1 până în anul anterior, cu Pacific, Gachot era mai cunoscut în Le Mans deoarece câștigase cursa din 1991 alături de Johnny Herbert și Volker Weidler pentru Mazda.
Actualul CEO al Hype Energy Drink n-a reușit, însă, un timp prea bun (doar locul 31 în ziua de teste), ceea ce înseamnă că nu i s-a permis să participe la cursă. Ca și comparație, mașinile oficiale înscrise de Welter Racing au reușit al 8-lea și al 14-lea cei mai rapizi timpi în ziua de teste care filtra grila – căci erau mereu mai mulți aspiranți decât erau locuri în garaje.
În ciuda acestui insucces, Gachot a revenit la bordul WR-ului Ssangyong în luna septembrie pentru cursa de 4 ore organizată pe circuitul Bugatti de la Le Mans. Întrecerea aceasta n-a făcut parte din vreun campionat și a fost deschisă atât prototipurilor, cât și GT-urilor. 18 mașini au pornit în competiția ce era împărțită în două manșe, clasamentul final fiind obținut prin coroborarea rezultatelor din cele două întreceri de câte 120 de minute fiecare.
Doar patru mașini s-au prezentat la LMP2 (un WR oficial, o Debora și un alt WR mai vechi înscris de Alain Lebrun). Mașina lui Gachot a fost înscrisă de această dată de către pilotul Jean Messaoudi (participant la Le Mans în 1988-1990 cu Cougar și Argo), iar Gachot a pilotat alături de Emmanuel Clerico. Cei doi s-au calificat pe poziția a treia la general în fața tuturor celor trei prototipuri de clasă LMP1, dar echipajul #10 nu a fost clasificat în rezultatele finale deși a terminat ambele manșe (locul 8 în prima, respectiv poziția a 15-a la distanță mare în manșa a doua). Echipa Welter Racing a fost declarată învingătoare cu un loc 1 și un loc 2, în fața prototipului Kremer-Porsche de la clasa supremă.
După acest scurt episod din 1996, numele Ssangyong nu s-a mai auzit în contextul competițiilor de circuit și Coreea de Sud a trebuit să mai aștepte până să-și vadă drapelul într-o competiție de prim rang. Constructorul căruia i se atribuie această reușită este, evident, Hyundai, care a început în 1999 dezvoltarea unui model de WRC. Debutând în februarie 2000, Hyundai Accent WRC a adus Coreea în Mondialul de Raliuri.
Anterior, formația de uzină manageriată de Motorsport Development (MSD) sub bagheta lui David Whitehead a concurat în cupa pentru mașini cu motoare de 2 litri cu niște Hyundai Coupe Kit Car. Din păcate, mașina respectivă nu se putea compara cu forțele Peugeot și Renault, constructorii francezi reușind să se ia la trântă chiar și cu modelele de Grupa A / WRC în raliurile de asfalt.
În final, ca o paralelă amuzantă, nu pot ignora tumba de marketing a Daewoo care a avut o mașină cu numele LeMans în ofertă între 1986 și 1997. Această mașină era un Opel Kadett E care a fost restilizat mai apoi pentru a fi relansat sub numele Cielo/Nexia. Ssangyong n-a avut, până acum, când va fi redenumit, un model denumit LeMans…
Sursă foto: Endurance-Info
