Ferrari știe să clădească ceea ce putem numi, în termeni colocviali, hype. Italienii i-au pus pe Sainz și Leclerc să tragă pe ei haine de culoarea mării și au început să anunțe în lung și-n lat că, la Miami, pentru prima dată în istorie, mașinile oficiale Ferrari vor fi albastre.
Știm, bineînțeles, că au mai existat monoposturi Ferrari de F1 care au concurat cu aceste culori, dar ele n-au fost înscrise de Scuderie, ci de N.A.R.T., formația importatorului Ferrari în Statele Unite Luigi Chinetti. Întâmplarea a avut loc la finele lui 1964, când Enzo a amenințat – nu pentru ultima oară – că va părăsi Formula 1, iar monoposturile sale au concurat în culorile North American Racing Team în Statele Unite și Mexic, acesta din urmă fiind și Grand Prix-ul în care, cu noroc și ceva ajutor, John Surtees a devenit primul și singurul campion mondial pe două și patru roți.
În ultimele săptămâni, Ferrari a făcut trimiteri la Ferrari 158 și pentru că modelul a rulat cu jante turnate albastre, asemeni dungilor de pe casca lui „Big John”. În plus, marea dezvăluire s-a pregătit și cu trimiteri la echipa Maranello Concessionaires care a marcat scena competițiilor de mașini sport în anii ’60-’70, sub bagheta Colonelului Ronnie Hoare.
În cele din urmă, realitatea a nemulțumit pe mulți căci mașinile nu au decât o niște linii albastre pe laterale și pe nas, ele amintind mai degrabă fix de modelele înscrise în urmă cu o jumătate de veac de importatorul Ferrari în Marea Britanie. Se impune, deci, să aruncăm un ochi peste scurta, dar cuprinzătoarea istorie a Maranello Concessionaires – plus revenirea brand-ului în prima parte a aniilor ’00 – la fel cum am făcut și când am văzut că cel de-al treilea prototip Ferrari 499P din Mondialul de Anduranță va fi galben, a la Ecurie Francorchamps.
„Câte mașini poți vinde?”
R.J. ‘Ronnie’ Hoare a fost pasionat de mașini încă de dinainte de declanșarea celui De-al Doilea Război Mondial, dar nu a concurat decât în curse cu o importanță redusă, alergând de câteva ori cu niște MG-uri la Brooklands. După ce a părăsit armata, unde fusese comandantul unor unități de artilerie, el a preluat frâiele unui important dealer Ford din Bournemouth, F. English Ltd.
Extinderea afacerii i-a oferit nivelul de relaxare financiară care te face să pui bazele unei echipe de curse, iar pentru Hoare decizia a fost una simplă căci „microbul” nu-l părăsise niciodată și, în plus, găsise și un partener înstărit care să-l ajute. Astfel a luat naștere, în 1956, United Racing Stable, o echipă ce avea să concureze în Formula 2, tocmai când s-au introdus motoarele de 1.500 cmc.
Deși a avut la dispoziție piloți cu pedigree care erau mereu în luptă pentru victorii la Le Mans în acei ani, nume precum Ron Flockhart sau Ivor Bueb, „Colonelul”, așa cum avea să fie poreclit, nu s-a simțit ca acasă în lumea formulelor inferioare. „Am început să regret destul de repede că m-am împlicat în această operațiune”, avea să i se destăinuie peste ani Hoare jurnalistului Doug Nye, care a și scris o carte despre Maranello Concessionaires.
Vrând să facă pasul către Formula 1, fostul militar de carieră a călătorit în Italia unde a fost atras de un nou proiect la care lucrau, printre alții, și ingineri Maserati. Deși Hoare nu s-a mai implicat în proiect, el a avut ocazia să viziteze Maranello și uzina Ferrari, iar linia de producție din curtea lui Enzo l-a impresionat pe loc. „Mi-am promis că voi avea, cândva, un Ferrari”, avea să declare acesta.
Pe atunci, însă, nu era treabă ușoară să aduci un Ferrari în Albion, în lipsa unui importator oficial. Cei câțiva aristrocrați care aveau pe mână un model al casei din Modena erau fie bine conectați cu uzina, fie aveau buzunarele extrem de vaste. David Brown, cel care avea să salveze Aston Martin și din cauza căruia mai toate Aston-urile poartă titulatura „DB”, a deținut un Ferrari în anii ’50 adus de un dealer din insulă, dar alții, ca piloții Reg Parnell sau Peter Whitehead, au trebuit să se ducă singuri la poarta lui „Il Commendatore”.
În 1958, însă, Mike Hawthorn, proaspăt încoronat campion mondial la volanul unui Ferrari, a decis că se poate lansa în afaceri și i-a propus lui Enzo să aducă la Salonul Auto de la Londra două exemplare 250 GT Pininfarina Coupe cu intenția de a le găsi clienți. Hawthorn, care avea un atelier în Surrey, a reușit să găsească repede un irlandez bogat pe care l-a fericit cu una dintre cele două mașini, dar cea de-a doua nu se dădea dusă de la standul din celebra locație din cartierul Earl’s Court.
Hoare, care a vizitat salonul alături de doi prieteni care la rândul lor erau în lumea curselor, a ajuns să negocieze achiziția mașinii, dar aceasta a ajuns până la urmă la Tommy Sopwith, fiul unui pionier al aviației britanice care ulterior ajunsese președintele companiei Hawker. Sopwith, fondator al Equipe Endeavour, avea să fie vice-campion în acel an în BSCC (actualul BTCC – British Touring Car Championship), câștigând în categoria sa la bordul unui Jaguar, dar Ferrari-ul nu l-a mulțumit.
Mașina, aparent, avea probleme la motor și asta l-a făcut să o dea la schimb pe un Mercedes 300 SL Roadster pe care îl conducea Hoare. „Am luat acel Roadster tot de la Tommy, înainte avusesem un Coupe în care m-am simțit mult mai bine față de decapotabila de care am zis că trebuie să scap înainte să scape ea de mine”, a povestit cel ce a fondat Maranello Concessionaires.
După ce a descoperit cauza problemei la motor, Hoare a parcurs fără să clipească peste 30.000 de kilometri la bordul acelui 250 GT gri, dar curând a apărut și dorința pentru un al doilea Ferrari. Cum nu și-l permitea, Colonelului i-a venit o idee – să preia licența de import pentru mașinile Ferrari în Marea Britanie de la TT Garage, afacerea lui Hawthorn care fusese preluată după decesul acestuia, în ianuarie 1959, de John Adams.
În cele din urmă, după o întâlnire cu șeful departamentului de vânzări al Ferrari, Hoare a avut ocazia unui tete-a-tete cu Ferrari însuși. Atunci, Enzo l-a întrebat direct: „câte mașini crezi că poți vinde?” Făcându-și calculele, Hoare a dublat miza veche a lui Hawthorn și a spus că poate vinde patru exemplare într-un an.
Ferrari, care abia reușise să penetreze piața aflată de cealaltă parte a Canalului Mânecii, s-a arătat foarte fericit, declarând că „este mult mai bine decât ce am reușit în trecut, căci în ultimii 10 ani abia am reușit să găsim patru clienți”. Astfel s-au pus bazele primului dealer oficial Ferrari din Regat, iar Hoare n-a putut sta prea mult departe de circuite, acum că putea să meargă la curse cu Ferrari.
„Cum e mașina? Ca un tractor!”
Primele curse pentru Hoare cu Ferrari au avut loc în 1961, tot cu ajutorul lui Tommy Sopwith și a sa Equipe Endeavour. Prin Maranello Concessionaires, care exista de mai puțin de șase luni, Colonelul a pus mâna pe un 250 GT SWB cu care Stirling Moss câștigase cursa Tourist Trophy de la Goodwood în 1960. Acel coupe îmbrăcat în culorile echipei lui Rob Walker bifase victorii și la Brands Hatch și Nassau înainte de a fi preluat de Equipe Endeavour care-l contractase pe Mike Parkes.
Britanicul a câștigat 4 din primele 7 curse pe care le-a disputat pentru Euqipe Endeavour / Maranello Concessionaires, înainte de a trece la un alt 250 GT în specificație „Competizione”, mașină ce a debutat la Crystal Palace. Cu acel model, Parkes a terminat pe doi în Tourist Trophy, deși a plecat din pole. Moss, cu un alt 250 GT SWB, s-a impus din nou pentru echipa lui Rob Walker.
În 1962, anul lansării lui 250 GTO, Maranello Concessionaires a cumpărat șasiul #3589GT, iar Parkes – deja promovat la rangul de pilot oficial – a câștigat cu el la Silverstone, în timp ce pentru Guards Trophy de la Brands Hatch, Colonelului i-a fost împrumutat un prototip Dino 246GT direct de la fabrică. Parkes s-a achitat și de acea sarcină și a câștigat în fața lui Innes Ireland, iar apoi a urmat prima cursă din afara Marii Britanii pentru echipă.
Cei 1.000 de kilometri de pe autodromul Linas-Montlhery din apropiere de Paris au necesitat doi piloți, motiv pentru care GTO-ul a fost împărțit de același Parkes cu John Surtees, cei doi încheind întrecerea pe locul secund. Debutul la Le Mans s-a petrecut în 1963, când Mike Salmon și Jack Sears au terminat pe locul al cincilea la general cu un 330 LMB, practic versiunea cu motor de 4 litri și multe alte modificări a lui 250 GTO.
Totuși, Graham Hill a obținut victoria în Tourist Trophy și a devenit pilotul principal al Maranello Concessionaires, formând un cuplu de succes din 1964 cu Jo Bonnier. Cei doi au terminat pe 2 la Le Mans și s-au impus la Linas-Montlhery, Hill pilotând singur acel 330P al echipei pentru a câștiga pentru al doilea an consecutiv Tourist Trophy-ul de la Goodwood. Au fost și alte succese, inclusiv în cursa de 12 ore de le Reims, dar acolo Bonnier/Hill au mers pe un 250 LM, un model care avea să aducă și ultima victorie pentru echipă, în 1967.
După TT-ul de la Goodwood din ’64, Colonelul l-a întrebat pe Hill cum i s-a părut cursa. „În regulă”, a răspuns campionul mondial din 1962. „Și mașina?”, a continuat Hoare. „Mașina? E ca un tractor”, a răbufnit Graham.
Richard Attwood a pilotat atunci un 250 LM pentru a se impune în cursa-suport pentru GT-uri din weekend-ul Marelui Premiu din Regat, la un an după ce Maranello Concessionaires câștiga la clasa GT-urilor în cursa de 24 de ore de la Le Mans cu un 275 GTB/C. 1967 a fost și anul în care formația lui Ronnie Hoare a primit un 412P, mașină extrem de rară.
Doar patru au fost construite, fiecare aproape identice cu modelele de uzină 330 P4. Diferența principală era sub capotă unde motorul V12 de 4.000 cmc avea două supape per cilindru și șase carburatoare Weber în locul injecției Lucas de pe mașinile „oficiale” care aveau trei supape. Exemplarul îmbrăcat în deja celebra combinație roșu Maranello – albastru Cambrigde a fost unul dintre cele două construite de la zero pentru sezonul 1967, iar debutul său s-a petrecut în cursa de 1.000 de kilometri de la Spa-Francorchamps.
Acolo, în mâinile lui Lucien Bianchi și Richard Attwood, mașina a terminat pe trei deși Attwood a calat motorul la start și a pierdut aproape un tur (pe vremea când un tur la Spa avea peste 10 kilometri) până s-a putut pune din nou în mișcare. După șase ore, doar un Porsche și un Mirage M1 erau în fața Ferrari-ului.
La Le Mans, pompa de ulei a cedat, iar echipajul Attwood/Courage a fost obligat să abandoneze. Au urmat un loc 7 la Brands Hatch (Piper/Attwood) și un loc 5 la Linas-Montlhery (Siffert/Piper). Înainte de finele anului, când devenise clar că prototipurile cu motoare mai mari de 3.000 cmc nu vor putea concura în următorul sezon al Campionatului Mondial, Hoare a vândut mașina lui David Piper și a pus echipa în stand-by.
Astfel a stat, departe de circuite, până în 1972, când a reapărut cu noul (pe atunci) 365 GTB/4 ‘Daytona’. Pe atunci cea mai rapidă mașină de stradă din lume, GT-ul a fost imperial la Le Mans, dar exemplarul Maranello Concessionaires cu seria de șasiu #15681 a abandonat după ce a cedat un piston, Hine și Westbury calificându-se pe locul 27. Mașina a fost rapid vândută Lordului Bamford (care deține JCB) care a câștigat în categoria sa în cursa de 9 ore de la Kyalami din același an.
Actul al doilea, în zilele noastre
Dar povestea Maranello Concessionaires nu a luat sfârșit în 1972, nici 15 ani mai târziu când Colonelul a vândut franciza către TKM. Asta pentru că la începutul Mileniului al III-lea, celebrul nume a reapărut pe circuite în competițiile de GT-uri. Tradiția a fost revigorată ca un parteneriat între Ferrari UK și Team Veloqx, o echipă fondată de omul de afaceri Sam Li în 2002.
Concurând cu Ferrari-uri 360 GT în sezonul de debut, Team Veloqx s-a impus în categoria GT din Campionatul Britanic de GT-uri, ceea ce i-a permis să abordeze importatorul oficial pentru susținere când a venit vorba de un program care să includă întreg sezonul din FIA GT. Cu numele vintage, Team Veloqx s-a înscris în 2003 în campionatul condus de SRO cu o echipă formată din două mașini și cinci piloți: Jamie Davies, Tim Mullen, Kelvin Burt, Darren Turner și Andrew Kirkaldy.
Unii dintre aceștia fuseseră vedete în formulele inferioare (Burt), iar alții aveau să ajungă piloți oficiali (Turner, cu Aston Martin/Prodrive) sau șefi de echipă în anii următori (Kirkaldy, la Garage59 – McLaren în prezent), iar sezonul 2003 a confirmat acest potențial: în prima etapă, la Barcelona, podiumul clasei GT a fost monopolizat de Ferrari-uri, iar mașinile Maranello Concessionaires au terminat pe 2 și 3, trimițând pe germanii de la Porsche înapoi în birourile de proiectare de unde aveau să iasă, anul următor, cu zdrobitorul 911 GT3-RSR (996).
După etapa iberică, al doilea weekend din FIA GT a fost unul al extazului și agoniei. În timp ce un echipaj a fost descalificat din cauza că a avut un rezervor de combustibil ilegal, celălalt (Mullen/Davies – #88) s-a impus cu un loc 6 în clasamentul general. Din păcate, pe lângă câteva clasări pe podium, acela avea să fie singurul succes pentru Maranello Concessionaires la revenirea în motorsportul de nivel continental, iar doar un echipaj a terminat cursa de 24 de ore de la Spa în acel an în care ploaia torențială a facilitat victoria la general a unui… Porsche 911 GT3-RS de la aceeași categoria inferioară N-GT.
La finele anului, Team Veloqx a continuat să progreseze, devenind echipă de client a Audi Sport cu prototipurile R8 de clasă LMP-900, în timp ce Maranello Concessionaires a revenit în cărțile de istorie. Astăzi, operațiunea s-a metamorfozat, iar pe vechiul eșafodaj funcționează o companie care oferă piese pentru Ferrari-urile clasice, Maranello Classic Parts fiind singurul dealer autorizat oficial din lume.
În fine, trebuie să adulmecăm și sursa combinației de culori roșu / albastru. Pentru asta, trebuie să ne întoarcem la Sebring în 1964, când Maranello Concessionaires a primit prototipul 330 P. Mașina avea o dungă verde pe caroserie, în spiritul coloritului clasic al mașinilor britanice de competiție, British Racing Green. „Am spus imediat, ‘Aceea nu e mașina mea’!”, dar cei de la Ferrari au insistat pe lângă Hoare, care n-a vrut să mai audă nimic și a cerut ca verdele să fie înlocuit imediat, pe motiv că i-a adus mereu ghinion.
Sursă foto: Ranges des Voitures
